1- Non e’ vero che i piloti chiedono il T/O o il LNDG time. Forse lo fa qualche pilota VFR stagionato ancora abituato al fatto che il direttore d’aeroporto debba firmargli il libretto (pratica non + valida da tempo).Non e’ cosa richiesta da nessun pilota di linea ne’ tanto meno dall’ICAO,JAA o nessun altro ente.
2-A MXP esiste una CLR DLVR e quindi mi sebra ovvio che le autorizzazioni vengano date da loro.Prova ad andare a CTA, PMO,SUF,PSA,CAG,NAP etc etc…..scoprirai che le clearance ti vengono date al punto attesa appena prima dell’autorizzazione al decollo.
3-a LIN come a MXP un aereo decolla sulla frequenza TWR, squawkka IDENT e poi gli viene dato un cambio FRQ (assolutamente non necessariamente la stessa riportata sulle cartine), il tutto a poche centinaia di ft. e con quota livellamento bassa, magari in virata,magari con brutto tempo,magari con qualche problemino tecnico con carrello o flap,magari con un copilota nuovo e poco esperto,etc etc.
All'estero le SID riportano quota iniziale e FRQ DEP cosi che uno dopo il decollo non deve squawkkare ident,non deve ascoltare e scrivere una nuova frequenza da mettere nel NAV e puo’ semplicemente contattare direttamente la DEP e concentrarsi su cio’ che veramente conta: volare l’aeroplano decongestionando al contempo le frequenze ed alleviando il lavoro di tutti.
4-quindi in Italia ci sono STAR con SLP, descent points e holdings collegate ad IAF che vengono regolarmente utilizzate per regolare il traffico?Ma dove vivi?
5-in cockpit ci sono solo 2 persone ed i telefonini non hanno segnale in volo,le nostre procedure prevedono che sotto i 10mila non si possa parlare di “casual talk” e per radio molto raramente senti suoni che non siano la voce di 1 pilota.
Prova ad ascoltare per esempio la GND di NAP se ne hai l’occasione…..
6-Gli americani hanno procedure radio diverse dallo standard ICAO , loro usano “taxi into position and hold” invece del nostro “line up and wait” ; naturalmente chi opera in ambito internazionale dovrebbe utilizzare lo standard ICAO o comunque familiarizzare con quello del paese dove va ad operare (vedi I paesi dell’est dove si una il QFE , il metrico decimale ed i GCA).
Dire quebec November hotel e’ errato (e qui in Italia lo si sente spesso) come e’ anche errato dire FL one zero zero (a meno che tu non abbia mai studiato null’altro se non il datato doc.9432 o versioni del 4444 mai aggiornate).Esistono anche le direttive della FSF e varie safety recommendations su questi argomenti che hanno fatto VITTIME.
La lista degli aeromobili non e’ infinita (se vuoi ti lascio il link con le 2 pagine di nominativi IATA), potreste stamparvela,tenervela di fianco e senza particolare fatica dare ai piloti informazioni utili invece di dirgli che stanno seguendo un sierra fox three four fregandovene del fatto se sappiano o meno cosa sia (non sei solo tu a dover sapere che separazione di scia applicare, in certe condizioni climatiche le tue regole non servono a nulla e la separazione la devo poter decidere IO visto che magari mi sto beccando tutta la wake).
7-Non hai capito per niente il mio appunto, mi riferisco alle chiamate radio fatte dalla TWR ad un aeromobile che sta ancora atterrando e frenando (e quindi non ha ancora inboccato nessun raccordo specifico).Mai sentito parlare di critical phase of flight?bene l’atterraggio e’ una di quelle quindi se mi vuoi dire qualcosa o me lo dici prima o me lo dici dopo ma non durante..E un atterraggio e’ da considerarsi finito o quando l’aereo e’ a taxi speed (10-20kts) oppure quando ha lasciato la pista.
8-No grazie non voglio nessun nome di tuoi colleghi che reputano I rapporti pretestuosi.Io ho sempre e solo fatto rapporti in caso di evidenti problemi di safety e non ho mai avuto UNA SINGOLA risposta.Ora non voglio la raccomandazione di nessuno solo per avere il contentino.
Che rispondano senza bisogno di spintarelle.
9-avete iniziato a fare check interni?bene mi fa piacere,almeno in questo vi state muovendo in direzione EU.Se poi magari faceste anche corsi di formazione all’estero per “ampliare” le vostre vedute sarebbe meglio