Crash Airbus Air France : que faire ?
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flyindog, ce n'est pas Radiococo qui délocalise (heureusement), mais ce sont les familles de victimes (heureusement).
Dernière minute. La seconde association française se rapprocherait des associations allemande et brésilienne pour agir dans le même sens. La première association, quant à elle, avait déjà opté pour une action hors de France...
Tout ça n'est pas glorieux pour la justice française. Tout ça est honteux pour la France. Mais pourquoi les familles de victimes agissent-elles ainsi ? Qui leur a donné des informations suffisamment solides pour qu'elles comprennent que la France est une vaste [
] quand il s'agit d'Airbus ?
Dernière minute. La seconde association française se rapprocherait des associations allemande et brésilienne pour agir dans le même sens. La première association, quant à elle, avait déjà opté pour une action hors de France...
Tout ça n'est pas glorieux pour la justice française. Tout ça est honteux pour la France. Mais pourquoi les familles de victimes agissent-elles ainsi ? Qui leur a donné des informations suffisamment solides pour qu'elles comprennent que la France est une vaste [
] quand il s'agit d'Airbus ?
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Le BEA communique
Hi,
Information, 07/12/2009
PPRuNe ref:
http://www.pprune.org/rumours-news/3...yday-call.html
Et aussi:
Communiqué de presse, 07/12/2009
Information du 7 décembre 2009 :
Le BEA a ouvert une enquête sur l'événement qui s'est produit au cours du vol de Rio de Janeiro – Paris, AF 445, dans la nuit du 29 novembre 2009, à l'A330-203, exploité par la compagnie aérienne Air France. En effet, l'analyse de cet événement est susceptible d'apporter un éclairage complémentaire sur l'accident survenu le 1er juin 2009 entre Rio de Janeiro et Paris à l'A330-203, vol AF 447
Le BEA a ouvert une enquête sur l'événement qui s'est produit au cours du vol de Rio de Janeiro – Paris, AF 445, dans la nuit du 29 novembre 2009, à l'A330-203, exploité par la compagnie aérienne Air France. En effet, l'analyse de cet événement est susceptible d'apporter un éclairage complémentaire sur l'accident survenu le 1er juin 2009 entre Rio de Janeiro et Paris à l'A330-203, vol AF 447
Information, 07/12/2009
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Communiqué de presse, 07/12/2009
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Norbert Jacquet communique
Bonjour,
Texte complet : Norbert Jacquet : communiqué du 8 décembre 2009
.
Mercredi 2 décembre au soir, de nuit, en limite d'un hameau, une voiture a fonçé sur moi par derrière, mordant sur le bas-coté. [...]
Que puis-je faire au vu d'une expérience passée ? En 1995, j'ai été agressé et menacé de mort avec un automatique sur la tête. Le parquet a estimé, à la suite de ma plainte, que "la réclamation de M. Jacquet étant d'ordre purement civil, elle ne saurait motiver l'intervention du parquet". [...]
Que puis-je faire au vu d'une expérience passée ? En 1995, j'ai été agressé et menacé de mort avec un automatique sur la tête. Le parquet a estimé, à la suite de ma plainte, que "la réclamation de M. Jacquet étant d'ordre purement civil, elle ne saurait motiver l'intervention du parquet". [...]
.
Last edited by airbuanana; 20th Oct 2010 at 11:19. Reason: Corrigé défaut dans URL du lien
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le futur d'Airbus...
Patrick Bruel chante: "Si on se donnait rendez-vous dans 10 ans..."!...
...ce qui me rappelle une phrase lue dans ce thread faisant allusion au futur d'Airbus.
Si on en croit la discussion ci-haut (au-dela de 10 threads, moins les pages inutiles consacrees aux insultes) concernant le manque de fiabilite de la securite des systemes de vols et la philosophie d'Airbus du fly-by-wire; on peut se demander si ce dernier ne devra pas revoir sa philosophie afin de redonner aux pilotes le "back-up" necessaire en ultime recours. Ce qui se fait d'ailleurs chez d'autres constructreurs.
Nonobstant, combien en couterait-il au fabricant Europeen (ou aux contribuables Europeens) pour adapter ce nouveau systeme a ses avions en cours de construction, aux futurs prototypes et pourquoi pas aux avions deja contruits? J'ose imaginer une somme faramineuse voire inimaginable pour un fabricant. Serait-ce irreversible? Trop cher? Trop long? Ou bien, est-ce que la technologie arrivera-t-elle a inclure une nouvelle philosophie ou le pilote aura toujours le dernier mot. Un possible retour a la case depart? Pourquoi pas!
Je crois que le cerveau humain aura toujours le dessus sur l'ordi. N'oublions pas que ce sont nos neurones qui l'ont concu!...
P.S. Don't let yourself be fooled by a dumb box!... Act!
...ce qui me rappelle une phrase lue dans ce thread faisant allusion au futur d'Airbus.
Si on en croit la discussion ci-haut (au-dela de 10 threads, moins les pages inutiles consacrees aux insultes) concernant le manque de fiabilite de la securite des systemes de vols et la philosophie d'Airbus du fly-by-wire; on peut se demander si ce dernier ne devra pas revoir sa philosophie afin de redonner aux pilotes le "back-up" necessaire en ultime recours. Ce qui se fait d'ailleurs chez d'autres constructreurs.
Nonobstant, combien en couterait-il au fabricant Europeen (ou aux contribuables Europeens) pour adapter ce nouveau systeme a ses avions en cours de construction, aux futurs prototypes et pourquoi pas aux avions deja contruits? J'ose imaginer une somme faramineuse voire inimaginable pour un fabricant. Serait-ce irreversible? Trop cher? Trop long? Ou bien, est-ce que la technologie arrivera-t-elle a inclure une nouvelle philosophie ou le pilote aura toujours le dernier mot. Un possible retour a la case depart? Pourquoi pas!
Je crois que le cerveau humain aura toujours le dessus sur l'ordi. N'oublions pas que ce sont nos neurones qui l'ont concu!...
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De forums radiocockpit sur le sujet de Norbert Jacquet:
AFP et médias français, 14 décembre 2009
Huh!
AFP et médias français, 14 décembre 2009
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Hi,
C'est triste de toujours n'avoir que de mauvaises nouvelles a propos de Norbert Jacquet.
Les circonstances aidant j'espère que l'année 2010 sera quand même clémente a son égard.
Dommage que je ne puisse consulter RCC pour éventuellement plus de détails .. car le site est sur ses genoux
C'est triste de toujours n'avoir que de mauvaises nouvelles a propos de Norbert Jacquet.
Les circonstances aidant j'espère que l'année 2010 sera quand même clémente a son égard.
Dommage que je ne puisse consulter RCC pour éventuellement plus de détails .. car le site est sur ses genoux
SQL ERROR [ mysql4 ]
Can't connect to MySQL server on '91.121.111.192' (4) [2003]
An sql error occurred while fetching this page. Please contact an administrator if this problem persists.
Can't connect to MySQL server on '91.121.111.192' (4) [2003]
An sql error occurred while fetching this page. Please contact an administrator if this problem persists.
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Pegase Driver
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Je viens de lire les 14 pages. Interessant mais rien de bien sensationel.
Il est evident que ls familles de victimes n' ont rien a attendre du BEA. Le BEA ne va pas leur livrer le nom du "coupable " pour qu' elles puissent soit faire leur deuil ou bien l'attaquer en justice pour obtenir des compensations financieres. Ce n'e st pas le role du BEA. C' est celui de l' enquete judiciare.
Mettre tout sur la sonde AA de Thales est egalement un peu facile. Je me pense pas que Thales a " invente" une belle sonde qui ne marche pas , et que celle de Goodrich , elle est sans faille. Tous les deux ont travaille et applique des specifications constructeurs avions je dirais .
Par contre la certification avec des normes datant de 1947, et des specs/ enveloppes de vol qui ne correspondent plus/pas aux performances des avions actuels, la oui il y a matiere serieuse a reflechir.
Il est evident que ls familles de victimes n' ont rien a attendre du BEA. Le BEA ne va pas leur livrer le nom du "coupable " pour qu' elles puissent soit faire leur deuil ou bien l'attaquer en justice pour obtenir des compensations financieres. Ce n'e st pas le role du BEA. C' est celui de l' enquete judiciare.
Mettre tout sur la sonde AA de Thales est egalement un peu facile. Je me pense pas que Thales a " invente" une belle sonde qui ne marche pas , et que celle de Goodrich , elle est sans faille. Tous les deux ont travaille et applique des specifications constructeurs avions je dirais .
Par contre la certification avec des normes datant de 1947, et des specs/ enveloppes de vol qui ne correspondent plus/pas aux performances des avions actuels, la oui il y a matiere serieuse a reflechir.
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De retour après une petite absence rendue nécessaire par quelques impératifs.
- VOL PARIS-RIO : Faut-il faire confiance aux experts ?, actualité Société : Le Point
- Air France nie avoir acheté le silence des familles allemandes
Les petits David commenceraient-ils à ébranler Goliath ? Seuls dans leur coin? Cela ne devrait-il pas motiver ceux qui ont envie que ça change ?
Quand on sait qui fait quoi en France et qui est qui, quand on sait certaines choses sur Le Point notamment, n'est-ce pas le signe qu'il pourrait y avoir du changement, mais que la justice et le corps des magistrats vont se défausser sur les experts ? C'est un début. On verra la suite.
- VOL PARIS-RIO : Faut-il faire confiance aux experts ?, actualité Société : Le Point
- Air France nie avoir acheté le silence des familles allemandes
Les petits David commenceraient-ils à ébranler Goliath ? Seuls dans leur coin? Cela ne devrait-il pas motiver ceux qui ont envie que ça change ?
Quand on sait qui fait quoi en France et qui est qui, quand on sait certaines choses sur Le Point notamment, n'est-ce pas le signe qu'il pourrait y avoir du changement, mais que la justice et le corps des magistrats vont se défausser sur les experts ? C'est un début. On verra la suite.
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Quand il s'agit d'Airbus, surtout les accidents d'Airbus et plus particulièrement le crash du Rio-Paris, les Français sont vraiment très gravement malades :
- Airbus : payez vos impots !
On croit rêver !
- Airbus : payez vos impots !
On croit rêver !
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Hi,
Airbus : payez vos impots !
Enfin de bonnes nouvelles.
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Nouvelles procédures, qui consistent à faire remonter l'information à la FAA :
- Le Figaro - Flash Eco : Trafic aérien US: 14.000 incidents
N'hésitez pas à en faire usage pour informer la FAA de certains faits qui concernent très gravement la sécurité.
Voici ce qu'a déclaré Randy Babbitt : "When people know that they can raise their hand and say, "Hey, I think there’s a problem here”, it’s then and only then that we’re going to make the big leaps forward in safety. If you have a situation where someone raises a hand and then is punished for doing so, all you’ve done is encourage silence. When you make silence the rule, when sweeping issues under the rug becomes the status quo, you have a recipe for disaster." (ici : Speech )
Soyez nombreux à avertir la FAA des méthodes utilisées par la France contre ses pilotes. Faites passer le message et demandez à le faire passer et à agir. Agissez... vous ne ferez que suivre les conseils et les procédures de la FAA, dans le sens de la sécurité, c'est-à-dire dans le sens d'un transport aérien en bonne santé, dans l'intérêt de ses employés, donc dans votre propre intérêt... aussi !
- Le Figaro - Flash Eco : Trafic aérien US: 14.000 incidents
N'hésitez pas à en faire usage pour informer la FAA de certains faits qui concernent très gravement la sécurité.
Voici ce qu'a déclaré Randy Babbitt : "When people know that they can raise their hand and say, "Hey, I think there’s a problem here”, it’s then and only then that we’re going to make the big leaps forward in safety. If you have a situation where someone raises a hand and then is punished for doing so, all you’ve done is encourage silence. When you make silence the rule, when sweeping issues under the rug becomes the status quo, you have a recipe for disaster." (ici : Speech )
Soyez nombreux à avertir la FAA des méthodes utilisées par la France contre ses pilotes. Faites passer le message et demandez à le faire passer et à agir. Agissez... vous ne ferez que suivre les conseils et les procédures de la FAA, dans le sens de la sécurité, c'est-à-dire dans le sens d'un transport aérien en bonne santé, dans l'intérêt de ses employés, donc dans votre propre intérêt... aussi !
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I est certain que si la menace de "norbérisation" plane .. certains réfléchissent a deux fois avant de l'ouvrir .....
where someone raises a hand and then is punished for doing so
Pegase Driver
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Ouais, sauf ce que dit Babbit reste a etre teste en reel. La FAA n' a pas ete tres a la hauteur jusqu' a present et les " Norbert " chez elle ont toujours mal fini aussi . Deja Marion Blackey il y a 10 ans voulait changer la direction du Mammouth, elle a change d' avis 1 an apres, et a continue le train-train habituel.
Par exemple ce qui se passe dans les Regionals aux US est un scandale, et malgre Colgan/Buffalo, rien de bien revolutionaire n'est encore sorti.
Mais bon, on jugera Babbit au long terme.
Par exemple ce qui se passe dans les Regionals aux US est un scandale, et malgre Colgan/Buffalo, rien de bien revolutionaire n'est encore sorti.
Mais bon, on jugera Babbit au long terme.
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On va faire simple, voire simplet (mais conforme à la réalité), pour être compris des non-professionnels.
Airbus a conçu des avions qui ne peuvent jamais décrocher. Les ordinateurs peuvent même s'opposer à l'action des pilotes, notamment sur les commandes de vol, quand l'avion approche du décrochage. Et les pilotes ne peuvent rien faire pour contrer ces interdictions ou les surpasser. L'intention est louable.
Problème. L'expérience montre que les Airbus peuvent quand même décrocher. Plus grave, ils décrochent parce que ce sont les ordinateurs qui les envoient au décrochage (parce que ces ordinateurs réceptionnent des informations fausses en raison de défaillances de capteurs ou/et d'autres systèmes et parce que les ordinateurs se retrouvent ainsi dans des situations non prévues par les concepteurs, ce qui, le premier informaticien venu peut le confirmer, n'est pas une situation d'avenir, surtout dans un laps de temps réduit, parce que les ordinateurs deviennent fous et restituent n'importe quoi, cela s'appelle un plantage).
Problème final : l'avion a décroché parce que les ordinateurs l'ont envoyé au décrochage, mais les pilotes ne peuvent plus rien faire parce que les ordinateurs envoient aux commandes de vol des ordres "farfelus" en opposition avec ce que fait le pilote pour sortir du décrochage (c'est un peu plus compliqué, il y a l'autotrim et l'autopoussée qui s'y mettent... mais, là encore, dans le mauvais sens). Il n'existe aucune procédure en vol, applicable par les pilotes... puisque les Airbus ne peuvent pas décrocher ! Alors les pilotes peuvent essayer un peu tout ce qui leur vient à l'esprit, mais, quand, sur votre ordinateur, votre OS a planté... vous ne le récupérez pas en quelques dizaines de secondes, surtout si vous ne pouvez pas l'éteindre pour "reprendre à zéro" (il s'agit des ordinateurs de commandes de vol d'un avion, avec quelques centaines de passagers accrochés à eux, et il est hors de question de les éteindre pour faire un reset, d'ailleurs il n'y a pas de bouton "arrêt", il faudrait aller tirer des disjoncteurs, l'équivalent du débranchement de votre ordinateur par la prise secteur ou par le retrait de la batterie sur un portable, quand vous avez tout essayé et qu'il ne vous reste plus que cela). Bilan du problème final : Airbus ne sait pas quoi faire pour trouver une solution. Et cela dure depuis le début (à part dire à chaque fois que c'est la faute des pilotes, c'est facile, il suffit de mettre en avant ce que ceux-ci ont essayé de faire pour s'en sortir et qui ne peut correspondre à aucune procédure, puisque la situation n'est pas prévue, et le tour est joué, la corruption faisant le reste).
On pourrait ajouter que les minimanches, comparés à des manches classiques, n'arrangent rien. Qu'en outre ils ne sont pas couplés et que de plus, ils sont hors du champ naturel de vision des pilotes, surtout d'un pilote à l'autre.
Airbus est dans une impasse totale.
On retrouve ces problèmes dans de nombreux autres systèmes vitaux, qui demandent des solutions rapides, avec des accidents qui se sont déjà produits : commandes des moteurs, des freins et systèmes associés (reverses et spoilers), autotrim, etc. Plus grave, il y a des interactions entre tous ces systèmes, y compris les commandes de vol.
Comprenez-vous maintenant pourquoi Boeing n'a pas suivi Airbus ? Et pourquoi Boeing ne se prive pas d'en tirer argument sur son site Web (sans entrer dans les détails techniques) ?
Il est peut-être temps de se poser quelques questions en se souvenant des hydravions dans les années 30 et 40 en France, du Comet dans les années 50, du DC10 dans les années 70 et 80...
Airbus a conçu des avions qui ne peuvent jamais décrocher. Les ordinateurs peuvent même s'opposer à l'action des pilotes, notamment sur les commandes de vol, quand l'avion approche du décrochage. Et les pilotes ne peuvent rien faire pour contrer ces interdictions ou les surpasser. L'intention est louable.
Problème. L'expérience montre que les Airbus peuvent quand même décrocher. Plus grave, ils décrochent parce que ce sont les ordinateurs qui les envoient au décrochage (parce que ces ordinateurs réceptionnent des informations fausses en raison de défaillances de capteurs ou/et d'autres systèmes et parce que les ordinateurs se retrouvent ainsi dans des situations non prévues par les concepteurs, ce qui, le premier informaticien venu peut le confirmer, n'est pas une situation d'avenir, surtout dans un laps de temps réduit, parce que les ordinateurs deviennent fous et restituent n'importe quoi, cela s'appelle un plantage).
Problème final : l'avion a décroché parce que les ordinateurs l'ont envoyé au décrochage, mais les pilotes ne peuvent plus rien faire parce que les ordinateurs envoient aux commandes de vol des ordres "farfelus" en opposition avec ce que fait le pilote pour sortir du décrochage (c'est un peu plus compliqué, il y a l'autotrim et l'autopoussée qui s'y mettent... mais, là encore, dans le mauvais sens). Il n'existe aucune procédure en vol, applicable par les pilotes... puisque les Airbus ne peuvent pas décrocher ! Alors les pilotes peuvent essayer un peu tout ce qui leur vient à l'esprit, mais, quand, sur votre ordinateur, votre OS a planté... vous ne le récupérez pas en quelques dizaines de secondes, surtout si vous ne pouvez pas l'éteindre pour "reprendre à zéro" (il s'agit des ordinateurs de commandes de vol d'un avion, avec quelques centaines de passagers accrochés à eux, et il est hors de question de les éteindre pour faire un reset, d'ailleurs il n'y a pas de bouton "arrêt", il faudrait aller tirer des disjoncteurs, l'équivalent du débranchement de votre ordinateur par la prise secteur ou par le retrait de la batterie sur un portable, quand vous avez tout essayé et qu'il ne vous reste plus que cela). Bilan du problème final : Airbus ne sait pas quoi faire pour trouver une solution. Et cela dure depuis le début (à part dire à chaque fois que c'est la faute des pilotes, c'est facile, il suffit de mettre en avant ce que ceux-ci ont essayé de faire pour s'en sortir et qui ne peut correspondre à aucune procédure, puisque la situation n'est pas prévue, et le tour est joué, la corruption faisant le reste).
On pourrait ajouter que les minimanches, comparés à des manches classiques, n'arrangent rien. Qu'en outre ils ne sont pas couplés et que de plus, ils sont hors du champ naturel de vision des pilotes, surtout d'un pilote à l'autre.
Airbus est dans une impasse totale.
On retrouve ces problèmes dans de nombreux autres systèmes vitaux, qui demandent des solutions rapides, avec des accidents qui se sont déjà produits : commandes des moteurs, des freins et systèmes associés (reverses et spoilers), autotrim, etc. Plus grave, il y a des interactions entre tous ces systèmes, y compris les commandes de vol.
Comprenez-vous maintenant pourquoi Boeing n'a pas suivi Airbus ? Et pourquoi Boeing ne se prive pas d'en tirer argument sur son site Web (sans entrer dans les détails techniques) ?
Il est peut-être temps de se poser quelques questions en se souvenant des hydravions dans les années 30 et 40 en France, du Comet dans les années 50, du DC10 dans les années 70 et 80...
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Airbuanana (Alias Norbert?)
Pas tout a fait correct, lorsque les infos sont poluées les calculateurs ne gérent plus rien et les commandes de vol sont en mode direct, désolé mais il n'y a pas de décrochage provoqué par les calculateurs ( je ne bosse pas pour Airbus)
Pas tout a fait correct, lorsque les infos sont poluées les calculateurs ne gérent plus rien et les commandes de vol sont en mode direct, désolé mais il n'y a pas de décrochage provoqué par les calculateurs ( je ne bosse pas pour Airbus)
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Kijangnim,
Tout à fait inexact d'une manière générale. Lorsque les informations sont polluées, les calculateurs "gèrent la situation" selon des règles et des scénarios assez complexes (il suffit de lire la doc Airbus). Tout cela, bien sûr, en l'absence de bug, tant que les pollutions restent dans le domaine des situations prévues par le constructeur. Si les informations erronées dépassent les situation prévues... ?
Et donc, bien sûr, ton affirmation est tout aussi inexacte s'agissant du Rio-Paris. Il suffit de lire les messages transmis par l'ACARS (ils sont dans les rapports du BEA).
Ainsi, en aucune manière, tant dans le cadre du fonctionnement normal des systèmes que dans celui de la catastrophe du Rio-Paris, ton affirmation ne pourrait trouver un semblant de début de fondement.
J'ajoute qu'Airbus a déclaré à de nombreuses reprises, encore très récemment par la bouche de Claude Lelaie en déplacement aux Etats-Unis, que le constructeur ne sait pas ce qui s'est passé avec le Rio-Paris (en fait, quelque chose me dit qu'ils le savent en gros, voire même en détail, mais qu'ils préfèrent ne pas le dire, mais là je sors du cadre de ma réponse à ton affirmation). Bref, pour conclure, tu devrais contacter Airbus et leur expliquer ce que tu viens d'affirmer. Comme ça, ils pourront dire : "comme d'habitude, c'est la faute des pilotes, nos avions sont parfaits". Y as-tu pensé ? Je crois qu'ils te donneront immédiatement une médaille. Il n'y a pas de raison, d'autres en ont bénéficié pour avoir aidé Airbus. Même le président d'une association de victimes !
Et je ne travaille pas pour Boeing, ni pour Bombardier, ni pour Embraer, ni pour l'industrie aéronautique chinoise, ni pour la russe, ni pour l'iranienne, ni pour le KGB, ni pour la CIA, ni pour l'ex-Stasi...
Tout à fait inexact d'une manière générale. Lorsque les informations sont polluées, les calculateurs "gèrent la situation" selon des règles et des scénarios assez complexes (il suffit de lire la doc Airbus). Tout cela, bien sûr, en l'absence de bug, tant que les pollutions restent dans le domaine des situations prévues par le constructeur. Si les informations erronées dépassent les situation prévues... ?
Et donc, bien sûr, ton affirmation est tout aussi inexacte s'agissant du Rio-Paris. Il suffit de lire les messages transmis par l'ACARS (ils sont dans les rapports du BEA).
Ainsi, en aucune manière, tant dans le cadre du fonctionnement normal des systèmes que dans celui de la catastrophe du Rio-Paris, ton affirmation ne pourrait trouver un semblant de début de fondement.
J'ajoute qu'Airbus a déclaré à de nombreuses reprises, encore très récemment par la bouche de Claude Lelaie en déplacement aux Etats-Unis, que le constructeur ne sait pas ce qui s'est passé avec le Rio-Paris (en fait, quelque chose me dit qu'ils le savent en gros, voire même en détail, mais qu'ils préfèrent ne pas le dire, mais là je sors du cadre de ma réponse à ton affirmation). Bref, pour conclure, tu devrais contacter Airbus et leur expliquer ce que tu viens d'affirmer. Comme ça, ils pourront dire : "comme d'habitude, c'est la faute des pilotes, nos avions sont parfaits". Y as-tu pensé ? Je crois qu'ils te donneront immédiatement une médaille. Il n'y a pas de raison, d'autres en ont bénéficié pour avoir aidé Airbus. Même le président d'une association de victimes !
Et je ne travaille pas pour Boeing, ni pour Bombardier, ni pour Embraer, ni pour l'industrie aéronautique chinoise, ni pour la russe, ni pour l'iranienne, ni pour le KGB, ni pour la CIA, ni pour l'ex-Stasi...
