The Fatal Logic
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Scusa eaglesnest del ritardo, sono andato a documentarmi.
Su:
c'è una ricostruzione video dell'accaduto, e al minuto 5,59 c'è la vecchia rappresentazione visiva della finestrella V/S-FPA del Flight Guidance.
Prima di ricorrere alla cultura del biasimo (si è vero, sono stati, pace all'anima loro, un po' frettolosi, non hanno pianificato nè fatto il briefing per la nuova pista, che per di più prevedeva una Non Precision, il controllore radar e probabilmente il vento non li hanno fatto stabilizzare per tempo sulla radiale, etc.) considera che 3.3 gradi sono ben diversi da 3.3 Kilofeet/min, e che quell'illuminazione integrale di V/s o FPA, come sai, non è ben regolabile/visibile di notte, e che papà GPWS avrebbe 'salvato la giornata'.
Buona visione
Su:
Prima di ricorrere alla cultura del biasimo (si è vero, sono stati, pace all'anima loro, un po' frettolosi, non hanno pianificato nè fatto il briefing per la nuova pista, che per di più prevedeva una Non Precision, il controllore radar e probabilmente il vento non li hanno fatto stabilizzare per tempo sulla radiale, etc.) considera che 3.3 gradi sono ben diversi da 3.3 Kilofeet/min, e che quell'illuminazione integrale di V/s o FPA, come sai, non è ben regolabile/visibile di notte, e che papà GPWS avrebbe 'salvato la giornata'.
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E quattro
Era un pomeriggio uggioso il 14 settembre 1993 a Varsavia, quando un A320 della Lufthansa tentò un atterraggio in condizioni meteorologiche molto avverse.
A causa di uno strato d'acqua dello spessore di 3 cm, sotto le ruote dell'aeroplano s'innescò il fenomeno dell'aquaplaning.
Non fu possibile utilizzare per tempo i sistemi frenanti.
Per questo l'aereo arrivò alla fine della pista con una velocità residua di 72 nodi, e si arrestò contro un terrapieno di emergenza.
A bordo si sviluppò un incendio.
Un passeggero ed il co-pilota persero la vita, mentre 63 passeggeri, i membri dell'equipaggio di cabina e il Comandante sopravvissero all'incidente.
L'A320 era stato autorizzato ad un avvicinamento per la pista 11 di Varsavia, ed avvisato che c'era windshear.
L'aereo toccò terra 770 metri dopo l'inizio pista.
Il semicarrello sinistro toccò 9 secondi più tardi 1525 metri dalla testata di una pista lunga quasi come Linate (2440 m.).
Gli spoilers non uscirono, i reversers non furono attuabili, ed i freni inutilizzabili perchè le ruote stavano facendo sci d'acqua.
Cause dell'incidente:
Le principali furono ravvisate nelle decisioni ed azioni sbagliate da parte dei piloti, alcune delle quali (incremento della velocità d'avvicinamento) adottate in base alle informazioni circa il windshear, che associato al fronte che insisteva sull'aeroporto, era accompagnato da forti variazioni in direzione ed intensità del vento e da forti rovesci di pioggia.
Insomma:
Il solito 'PILOT ERROR.'
Concause furono ritenute certe particolarità di progetto dell'aereo.
La logica dei computer non permise l'attivazione degli spoilers di terra e degli inversori di spinta finchè non venne esercitata una compressione minima di almeno 6,3 tonnellate su ambedue gli ammortizzatori del carrello principale.
Non c'è modo per cui i piloti possano evitare tale decisione dei computer ed attivare spoilers/reverse manualmente
Dopo questo incidente la Airbus Industrie ha ridotto la compressione necessaria su ciascun semicarrello da 6,3 tonnellate a 2 per passare da volo a terra
Alla prossima puntata
A causa di uno strato d'acqua dello spessore di 3 cm, sotto le ruote dell'aeroplano s'innescò il fenomeno dell'aquaplaning.
Non fu possibile utilizzare per tempo i sistemi frenanti.
Per questo l'aereo arrivò alla fine della pista con una velocità residua di 72 nodi, e si arrestò contro un terrapieno di emergenza.
A bordo si sviluppò un incendio.
Un passeggero ed il co-pilota persero la vita, mentre 63 passeggeri, i membri dell'equipaggio di cabina e il Comandante sopravvissero all'incidente.
L'A320 era stato autorizzato ad un avvicinamento per la pista 11 di Varsavia, ed avvisato che c'era windshear.
L'aereo toccò terra 770 metri dopo l'inizio pista.
Il semicarrello sinistro toccò 9 secondi più tardi 1525 metri dalla testata di una pista lunga quasi come Linate (2440 m.).
Gli spoilers non uscirono, i reversers non furono attuabili, ed i freni inutilizzabili perchè le ruote stavano facendo sci d'acqua.
Cause dell'incidente:
Le principali furono ravvisate nelle decisioni ed azioni sbagliate da parte dei piloti, alcune delle quali (incremento della velocità d'avvicinamento) adottate in base alle informazioni circa il windshear, che associato al fronte che insisteva sull'aeroporto, era accompagnato da forti variazioni in direzione ed intensità del vento e da forti rovesci di pioggia.
Insomma:
Il solito 'PILOT ERROR.'
Concause furono ritenute certe particolarità di progetto dell'aereo.
La logica dei computer non permise l'attivazione degli spoilers di terra e degli inversori di spinta finchè non venne esercitata una compressione minima di almeno 6,3 tonnellate su ambedue gli ammortizzatori del carrello principale.
Non c'è modo per cui i piloti possano evitare tale decisione dei computer ed attivare spoilers/reverse manualmente
Dopo questo incidente la Airbus Industrie ha ridotto la compressione necessaria su ciascun semicarrello da 6,3 tonnellate a 2 per passare da volo a terra
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Those days are gone
Da notare:
Prima di iniziare un ILS, considerate e prendete nota dei seguenti:
- Il rateo di discesa è circa 5 volte la velocità al suolo in nodi, perciò con 140 nodi il vostro variometro sarà di 700 fpm circa.
- L’assetto e i prefissaggi dei motori/motore (in caso di OEO), per ogni configurazione/velocità, da mantenere nelle varie fasi dell’avvicinamento.
- Ancor prima d’intercettare il localizzatore, calcolate la prua per mantenerlo centrato. Durante le vostre scansioni degli strumenti non rincorrete gli indicatori, ma anticipatene la tendenza.
La deriva è pari alla componente del vento al traverso divisa la velocità al suolo in NM/min.
Così, dopo aver catturato il LOC applicate una prima correzione alla deriva così calcolata: se la GS è di 140 kts = 2,3 nm/min e la componente di vento al traverso è di 10 nodi da destra, aggiungete circa 4° al valore del course inbound.
Quando il glide comincia a muoversi (in genere ad un dot e mezzo sotto), cominciate a configurare l'aereo per l'atterraggio, talché quando sarete sul Glide Slope sarete in configurazione d’atterraggio, in discesa a 600-700 piedi al minuto, con l’assetto ed il prefissaggio previsti, perfettamente trimmati su tutti gli assi (non dimenticate che ad ogni cambiamento di spinta, velocità, configurazione, bisogna ritrimmare l'a/m), e con la prua/deriva corretta.
Non inseguire LOC e GLIDE ma anticipate le loro tendenze.
Stabilito qual è l'assetto esatto necessario per mantenere il sentiero di discesa, fate piccoli cambiamenti intorno a quello.
Inoltre fate solo piccole correzioni di prua, di non più di 5 gradi (l'angolo d'inclinazione non deve superare l'ammontare della variazione di prua).
Questa era l’ARTE, e ricordo che al sim dell'80 i miei allievi facevano avvicinamenti con OEO ai minimi di 50'.
Adesso ai tempi di LNAV/VNAV, autotrim, A/T non credo che siano rimasti in molti a sapere cosa significhino: Prefissaggi, Assetti precalcolati, Trimmare, prevenire le tendenze di LOC e G.S., etc
And I got back up
When I lost control over it all, over it all
And I knew that I couldn't take no more
'Cause I want it all, I want it all
All the times I've said it
All the times I've said it before
Those days are gone
Il futuro?:
Tecnologia PiBot | robot pilota di aereo
And now I'm waiting for the day to dawn
Those days are gone
Prima di iniziare un ILS, considerate e prendete nota dei seguenti:
- Il rateo di discesa è circa 5 volte la velocità al suolo in nodi, perciò con 140 nodi il vostro variometro sarà di 700 fpm circa.
- L’assetto e i prefissaggi dei motori/motore (in caso di OEO), per ogni configurazione/velocità, da mantenere nelle varie fasi dell’avvicinamento.
- Ancor prima d’intercettare il localizzatore, calcolate la prua per mantenerlo centrato. Durante le vostre scansioni degli strumenti non rincorrete gli indicatori, ma anticipatene la tendenza.
La deriva è pari alla componente del vento al traverso divisa la velocità al suolo in NM/min.
Così, dopo aver catturato il LOC applicate una prima correzione alla deriva così calcolata: se la GS è di 140 kts = 2,3 nm/min e la componente di vento al traverso è di 10 nodi da destra, aggiungete circa 4° al valore del course inbound.
Quando il glide comincia a muoversi (in genere ad un dot e mezzo sotto), cominciate a configurare l'aereo per l'atterraggio, talché quando sarete sul Glide Slope sarete in configurazione d’atterraggio, in discesa a 600-700 piedi al minuto, con l’assetto ed il prefissaggio previsti, perfettamente trimmati su tutti gli assi (non dimenticate che ad ogni cambiamento di spinta, velocità, configurazione, bisogna ritrimmare l'a/m), e con la prua/deriva corretta.
Non inseguire LOC e GLIDE ma anticipate le loro tendenze.
Stabilito qual è l'assetto esatto necessario per mantenere il sentiero di discesa, fate piccoli cambiamenti intorno a quello.
Inoltre fate solo piccole correzioni di prua, di non più di 5 gradi (l'angolo d'inclinazione non deve superare l'ammontare della variazione di prua).
Questa era l’ARTE, e ricordo che al sim dell'80 i miei allievi facevano avvicinamenti con OEO ai minimi di 50'.
Adesso ai tempi di LNAV/VNAV, autotrim, A/T non credo che siano rimasti in molti a sapere cosa significhino: Prefissaggi, Assetti precalcolati, Trimmare, prevenire le tendenze di LOC e G.S., etc
And I got back up
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And I knew that I couldn't take no more
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Zitto tu, maldestro seguitore di linee magenta irrispettoso del sapere dei saggi!
Comunque se io configurò tutto al glide slope faccio riattaccare aerei fino in Cina...
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Beh cè ancora qualche compagnia che scarrella e mette full flap alle 10 miglia mi sembra. Faccio un esempio, io abito esattamente sotto il MIKSO: per essere on profile dovresti essere a 3700', sono circa 12nm e l aip di fco vuole 210 kts. Spesso per farti fare // app ti danno 2500' già da "la dietro": trovi qualcuno livellato con flap con i motori che strillano, qualcun altro on profile in idle a 210kts...io penso che in alcune compagnie si usino tecniche antiquate, rispetto a quello che ti permette la macchina. Just my 2 cent
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Caro DOVES,
forse la sorprenderò, ma Le assicuro che dopo che Lei è andato in pensione di professionisti nel mondo dell'aviazione ne sono rimasti e ce ne sono ancora, mi duole dirLe che Lei non è stato l'ultimo.
Anzi, avendo volato per una dozzina di anni in quella che fu la Compagnia di Bandiera, Le assicuro che era molto più "difficoltoso" lavorare con i Comandanti della precedente generazione, soprattutto sul lungo raggio, diciamo poco "avvezzi" al CRM e più propensi all'onnipotenza.
Cordiali saluti.
forse la sorprenderò, ma Le assicuro che dopo che Lei è andato in pensione di professionisti nel mondo dell'aviazione ne sono rimasti e ce ne sono ancora, mi duole dirLe che Lei non è stato l'ultimo.
Anzi, avendo volato per una dozzina di anni in quella che fu la Compagnia di Bandiera, Le assicuro che era molto più "difficoltoso" lavorare con i Comandanti della precedente generazione, soprattutto sul lungo raggio, diciamo poco "avvezzi" al CRM e più propensi all'onnipotenza.
Cordiali saluti.
DOVE
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Caro fulminn
Sul tuo profilo leggo che voli sul 737 quindi non appartieni (ancora) alla schiera dei children of fly by wire, quindi non è rivolta a te la mia reprimenda:
"Adesso ai tempi di LNAV/VNAV, autotrim, A/T non credo che siano rimasti in molti a sapere cosa significhino: Prefissaggi, Assetti precalcolati, Trimmare, prevenire le tendenze di LOC e G.S., etc."
Una sola volta ho avuto a che fare con un simulatore di 777 che, come non sapevo, aveva la correzione automatica dell'imbardata causata dall'avaria di uno dei due motori: quando feci le selezioni per l'assunzione come Comandante alla Singapore Airlines. Soltanto la diminuzione di velocità m'indusse a controllare i parametri e a rendermi conto del problema.
Non dubito che nelle scuole di volo s'insegnino ancora quei rudimenti di airmanship: io lo facevo fino a poco tempo fa.
Per quanto mi consta che su alcuni aerei scuola sono cominciati ad apparire gli EFIS con le magenta lines.
Ma come si sa "E' la funzione che fa l'organo" e temo che in alcuni piloti, soprattutto quelli più interessati da questo thread, l'atrofia abbia ormai pervaso l'organo tutto.
In quanto alla cattura di LOC e GS nessuno ignora i parametri della Continuous Descent Approach: 6000ft-18NM-230K 4000-12-210 3000-9-180 FAF-Land Conf-THR SPD
Quel dot e mezzo è puramente scolastico.
Sul tuo profilo leggo che voli sul 737 quindi non appartieni (ancora) alla schiera dei children of fly by wire, quindi non è rivolta a te la mia reprimenda:
"Adesso ai tempi di LNAV/VNAV, autotrim, A/T non credo che siano rimasti in molti a sapere cosa significhino: Prefissaggi, Assetti precalcolati, Trimmare, prevenire le tendenze di LOC e G.S., etc."
Una sola volta ho avuto a che fare con un simulatore di 777 che, come non sapevo, aveva la correzione automatica dell'imbardata causata dall'avaria di uno dei due motori: quando feci le selezioni per l'assunzione come Comandante alla Singapore Airlines. Soltanto la diminuzione di velocità m'indusse a controllare i parametri e a rendermi conto del problema.
Non dubito che nelle scuole di volo s'insegnino ancora quei rudimenti di airmanship: io lo facevo fino a poco tempo fa.
Per quanto mi consta che su alcuni aerei scuola sono cominciati ad apparire gli EFIS con le magenta lines.
Ma come si sa "E' la funzione che fa l'organo" e temo che in alcuni piloti, soprattutto quelli più interessati da questo thread, l'atrofia abbia ormai pervaso l'organo tutto.
In quanto alla cattura di LOC e GS nessuno ignora i parametri della Continuous Descent Approach: 6000ft-18NM-230K 4000-12-210 3000-9-180 FAF-Land Conf-THR SPD
Quel dot e mezzo è puramente scolastico.
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Che dire colleghi, qua mi sembra di essere tornati ai periodi dei pissing contest.
Io son più bravo di te, ai miei tempi si faceva cosi, i giovani non capiscono un kaiser, e via discorrendo.
Signori, i tempi cambiano.
Molti dei nati quando non c’era il fax e/o per chiamare la compagnia si doveva scendere ed andare a piedi ad un telefono con la rotella adesso usano smartphone e laptop, come si evince dall’utilizzo di questo forum.
Molti hanno l’auto con AC, servosterzo, cambio automatico, vetri elettrici, navigatore, controllo automatico di trazione, e via discorrendo.
Quando però gli si prospetta di usare una simile tecnologia sull’aerodina non l’accettano benevolmente. Vogliono continuare ad andare a mano, a far vedere che loro hanno il manico.
Immagino sia una naturale tendenza del pilota medio a voler dimostrare quanto sia macho e meglio degli altri.
Personalmente preferisco avere la possibilità di far fare all’aereo un autoland in CAT IIIA single engine che dovermelo smazzare a mano con maggiori limitazioni.
Ma è un opinione strettamente personale, e non ho intenzione di obbligare altri ad accettarla.
A suo tempo Airbus ha cambiato radicalmente il concetto di costruzione, se vogliamo è stata la Apple della situazione.
E’ purtroppo normale che ci siano stati bug che sono saltati fuori dopo anni, magari a seguito di crash con perdite umane.
E’ relativamente facile per chi arriva dopo introdurre l’innovazione migliorandola. Di sicuro alcuni Samsung hanno evitato alcuni bug degli iPhone, così come i Cripple7 hanno evitato alcuni bug dei Bus.
Ma non per questo i portatori dell’innovazione vanno biasimati. Bisogna sempre guardare avanti.
Pure a Seattle, come già scritto da altri, hanno aggiustato procedure su acft che hanno decine di anni di produzione alle spalle.
Se non ricordo male pure il mitico 73 ha dei problemucci irrisolti sulla deriva. E non è certo uscito ieri.
Sempre a Seattle nei primi anni 2000 hanno rivisto ed enormemente squeezato l’OM Part B.
Motivo ? Avevano verificato che una “eccessiva” conoscenza degli impianti da parte dei crew portava all’attuazione di procedure “inventate” che si rivelavano pericolose. Ed hanno diminuito il flusso di informazioni sugli impianti.
Come in tutte le filosofie non se ne troverà mai una su cui tutti concordano.
Detto questo, chi impedisce su un Bus di staccar tutto ed andare a mano ?
Non mi risulta che esistano compagnie in cui sia stata tecnicamente inibita la possibilità di fare AP OFF, FD OFF, BIRD ON, ATHR OFF, andare in Rose e seguire il tanto amato spadone con il sedere. Magari resterà l’auto trim, ma penso si possa sopravvivere.
E’ pure scritto su una della 8 golden rules in formato carta di credito che ti danno a Tolosa prima ancora di cominciare il training.
Per concludere quoto TheWrightBrother&Son
“l lavoro cambia, ma rimangono ancora motivazioni per farlo. Motivazioni semplicemente diverse.”
Buon lavoro a tutti
Io son più bravo di te, ai miei tempi si faceva cosi, i giovani non capiscono un kaiser, e via discorrendo.
Signori, i tempi cambiano.
Molti dei nati quando non c’era il fax e/o per chiamare la compagnia si doveva scendere ed andare a piedi ad un telefono con la rotella adesso usano smartphone e laptop, come si evince dall’utilizzo di questo forum.
Molti hanno l’auto con AC, servosterzo, cambio automatico, vetri elettrici, navigatore, controllo automatico di trazione, e via discorrendo.
Quando però gli si prospetta di usare una simile tecnologia sull’aerodina non l’accettano benevolmente. Vogliono continuare ad andare a mano, a far vedere che loro hanno il manico.
Immagino sia una naturale tendenza del pilota medio a voler dimostrare quanto sia macho e meglio degli altri.
Personalmente preferisco avere la possibilità di far fare all’aereo un autoland in CAT IIIA single engine che dovermelo smazzare a mano con maggiori limitazioni.
Ma è un opinione strettamente personale, e non ho intenzione di obbligare altri ad accettarla.
A suo tempo Airbus ha cambiato radicalmente il concetto di costruzione, se vogliamo è stata la Apple della situazione.
E’ purtroppo normale che ci siano stati bug che sono saltati fuori dopo anni, magari a seguito di crash con perdite umane.
E’ relativamente facile per chi arriva dopo introdurre l’innovazione migliorandola. Di sicuro alcuni Samsung hanno evitato alcuni bug degli iPhone, così come i Cripple7 hanno evitato alcuni bug dei Bus.
Ma non per questo i portatori dell’innovazione vanno biasimati. Bisogna sempre guardare avanti.
Pure a Seattle, come già scritto da altri, hanno aggiustato procedure su acft che hanno decine di anni di produzione alle spalle.
Se non ricordo male pure il mitico 73 ha dei problemucci irrisolti sulla deriva. E non è certo uscito ieri.
Sempre a Seattle nei primi anni 2000 hanno rivisto ed enormemente squeezato l’OM Part B.
Motivo ? Avevano verificato che una “eccessiva” conoscenza degli impianti da parte dei crew portava all’attuazione di procedure “inventate” che si rivelavano pericolose. Ed hanno diminuito il flusso di informazioni sugli impianti.
Come in tutte le filosofie non se ne troverà mai una su cui tutti concordano.
Detto questo, chi impedisce su un Bus di staccar tutto ed andare a mano ?
Non mi risulta che esistano compagnie in cui sia stata tecnicamente inibita la possibilità di fare AP OFF, FD OFF, BIRD ON, ATHR OFF, andare in Rose e seguire il tanto amato spadone con il sedere. Magari resterà l’auto trim, ma penso si possa sopravvivere.
E’ pure scritto su una della 8 golden rules in formato carta di credito che ti danno a Tolosa prima ancora di cominciare il training.
Per concludere quoto TheWrightBrother&Son
“l lavoro cambia, ma rimangono ancora motivazioni per farlo. Motivazioni semplicemente diverse.”
Buon lavoro a tutti
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E’ pure scritto su una della 8 golden rules in formato carta di credito che ti danno a Tolosa prima ancora di cominciare il training.
oggigiorno si taglia su tutto ! 
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Detto questo, chi impedisce su un Bus di staccar tutto ed andare a mano ?
Non mi risulta che esistano compagnie in cui sia stata tecnicamente inibita la possibilità di fare AP OFF, FD OFF, BIRD ON, ATHR OFF, andare in Rose e seguire il tanto amato spadone con il sedere. Magari resterà l’auto trim, ma penso si possa sopravvivere
Non mi risulta che esistano compagnie in cui sia stata tecnicamente inibita la possibilità di fare AP OFF, FD OFF, BIRD ON, ATHR OFF, andare in Rose e seguire il tanto amato spadone con il sedere. Magari resterà l’auto trim, ma penso si possa sopravvivere
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Mmmmmmmmmh...........Ma poi nella stanza dei bottoni che ti dicono alla seconda volta che lo fai?
La lampada rossa sul FDM si accende anche se sei in full managed
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Scusate il ritardo.
Ero andato in giardino per misurare la distanza massima raggiunta dalla mia minzione, ma l'esperimento s'è concluso con i mie piedi bagnati.
Sono infinitamente grato a tutti quelli di voi che hanno avuto la bontà, la pazienza, e l'ardire d'intervenire. E spero che continuerete.
Ho in somma stima il pacato confronto delle opinioni, mentre aborro la baruffa sollevata da quelli che "ho ragione e diritti solo, io. Agli altri lascio torti e doveri"
Tanto premesso mi auguro che mi lascerete opinare quanto segue.
Non c'è alcun dubbio che l'introduzione di automazioni sempre più sofisticate hanno alleviato incommensurabilmente il lavoro del pilota.
C'è una bella differenza di work load tra le quattro tratte che facevo io d'inverno da e per la valle padana 20-30 anni fa e le stesse che si fanno oggi col 320.
Ma tutti sappiamo che le monete hanno due facce, e che per quanto si acquista c'è qualcosa che si perde.
Pasolini: "Sviluppo e Progresso".
Il Gattopardo: "Tutto cambia affinchè nulla cambi!
Innanzitutto la Food and drug Administration ci ha dato insegnato che prima d'introdurre sul mercato un nuovo medicinale da cui può dipendere la vita o la morte di migliaia di persone lo sperimenta a lungo nei laboratori per isolarne e correggerne i "bugs".
La Ford va oltre: quando un modello manifesta delle criticità che potrebbero causare feriti o morti ritira tutte le auto di quel tipo dal mercato per modificarle.
Coloro che hanno introdotto sul mercato modelli di aerei cosi automatizzati cos'hanno fatto?
Sull’onda emotiva dell’incidente Asiana a SFO:
Un lettore scrive ingenuamente su Flight del 5-11 Agosto 2014
System failure
I have been the pilot of a modern airliner for the last seven years yet, along with many colleagues, I still don't understand the flight management systems on my aircraft, I am regularly tested on "hard" systems failures. yet rarely am I exposed to soft system fail*ures during licence profìciency and operator proficiency checks. Ironicalty I spend a week each and every year learning how lo put on a lifejacket (again) and carefully lift a box (again).
If this time was devoted to FMC, autothrottle and "what's it doing now" training then l'd feel subslantially more capable and more professional.
e su Flight del 22-28 Luglio 2014
Automation will result in disaster
The "Mismatch" editorial (Flìght International, 1-7 July) is bang on the nail, but like the NTSB report does not entirely grasp the nettle.
First, using automatic systems on a visual approach is questionable, a view reinforced by the fact that had the Asiana pilot been flying visually and hands-on, it is more or less certain the accident would never bave happened.
Second, even with the current level of sophistication in simula*tors, they do not replace actual flying experience.
Third. no matter how much training is available. so long as pilots play second fiddle to flight management systems and are limited to twisting knobs and pushing buttons for the bulk of their airborne time, they will be faced with two very real and grave problems,
Firstly, they will not build real experience and if something suddenly goes wrong they will have the extra problem of incom*plete situational awareness. The consequence is likely to be pilots who are less and less pilots and more and more computer operators, and who are likely to find themselves totally out of their depth in an emergency.
It seems astonishing that no one and no organisiation ìs addressing this problem.
Richard Chandless Vovrayen Bomes, France
Gli episodi:
- Turkish Airlines Amsterdam Feb/2009
- AF nell'Atlantico (ne tratteremo più diffusamente)
- Asiana a San Francisco del 6/07/14
Ci mostrano chiaramente che il pilota, diseducato dagli automatismi, (che tutte le Compagnie raccomandano, almeno fino a poco fa, d'utilizzare da 200' in salita a 200' in discesa) segue pedissequamente la fascinazione delle sirene della magenta line, del VNAV-LNAV, dell'ECAM, e chi più ne ha più ne metta. E quando il gioco si fa duro?... l'aereo stalla, chi e come interviene?
Per fortuna che Sully c'è!
P.S.
Qualche domandina:
- Sugli autobus il riscaldamento pitot si accende automaticamente quando lo decide il COMPUTER?
- Le porte tutte si chiudono col battente verso l'esterno (la pressurizzazione le mantiene chiuse) o no?
- E' vero che in turbolenza il COMPUTER aumenta l'assetto per ridurre la velocità?
Romano
Ero andato in giardino per misurare la distanza massima raggiunta dalla mia minzione, ma l'esperimento s'è concluso con i mie piedi bagnati.
Sono infinitamente grato a tutti quelli di voi che hanno avuto la bontà, la pazienza, e l'ardire d'intervenire. E spero che continuerete.
Ho in somma stima il pacato confronto delle opinioni, mentre aborro la baruffa sollevata da quelli che "ho ragione e diritti solo, io. Agli altri lascio torti e doveri"
Tanto premesso mi auguro che mi lascerete opinare quanto segue.
Non c'è alcun dubbio che l'introduzione di automazioni sempre più sofisticate hanno alleviato incommensurabilmente il lavoro del pilota.
C'è una bella differenza di work load tra le quattro tratte che facevo io d'inverno da e per la valle padana 20-30 anni fa e le stesse che si fanno oggi col 320.
Ma tutti sappiamo che le monete hanno due facce, e che per quanto si acquista c'è qualcosa che si perde.
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Il Gattopardo: "Tutto cambia affinchè nulla cambi!
Innanzitutto la Food and drug Administration ci ha dato insegnato che prima d'introdurre sul mercato un nuovo medicinale da cui può dipendere la vita o la morte di migliaia di persone lo sperimenta a lungo nei laboratori per isolarne e correggerne i "bugs".
La Ford va oltre: quando un modello manifesta delle criticità che potrebbero causare feriti o morti ritira tutte le auto di quel tipo dal mercato per modificarle.
Coloro che hanno introdotto sul mercato modelli di aerei cosi automatizzati cos'hanno fatto?
Sull’onda emotiva dell’incidente Asiana a SFO:
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System failure
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If this time was devoted to FMC, autothrottle and "what's it doing now" training then l'd feel subslantially more capable and more professional.
e su Flight del 22-28 Luglio 2014
Automation will result in disaster
The "Mismatch" editorial (Flìght International, 1-7 July) is bang on the nail, but like the NTSB report does not entirely grasp the nettle.
First, using automatic systems on a visual approach is questionable, a view reinforced by the fact that had the Asiana pilot been flying visually and hands-on, it is more or less certain the accident would never bave happened.
Second, even with the current level of sophistication in simula*tors, they do not replace actual flying experience.
Third. no matter how much training is available. so long as pilots play second fiddle to flight management systems and are limited to twisting knobs and pushing buttons for the bulk of their airborne time, they will be faced with two very real and grave problems,
Firstly, they will not build real experience and if something suddenly goes wrong they will have the extra problem of incom*plete situational awareness. The consequence is likely to be pilots who are less and less pilots and more and more computer operators, and who are likely to find themselves totally out of their depth in an emergency.
It seems astonishing that no one and no organisiation ìs addressing this problem.
Richard Chandless Vovrayen Bomes, France
Gli episodi:
- Turkish Airlines Amsterdam Feb/2009
- AF nell'Atlantico (ne tratteremo più diffusamente)
- Asiana a San Francisco del 6/07/14
Ci mostrano chiaramente che il pilota, diseducato dagli automatismi, (che tutte le Compagnie raccomandano, almeno fino a poco fa, d'utilizzare da 200' in salita a 200' in discesa) segue pedissequamente la fascinazione delle sirene della magenta line, del VNAV-LNAV, dell'ECAM, e chi più ne ha più ne metta. E quando il gioco si fa duro?... l'aereo stalla, chi e come interviene?
Per fortuna che Sully c'è!
P.S.
Qualche domandina:
- Sugli autobus il riscaldamento pitot si accende automaticamente quando lo decide il COMPUTER?
- Le porte tutte si chiudono col battente verso l'esterno (la pressurizzazione le mantiene chiuse) o no?
- E' vero che in turbolenza il COMPUTER aumenta l'assetto per ridurre la velocità?
Romano
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Rispondo veloce ad un paio di punti a caso
Credo che anche con gli aerei facciano un paio di voli di prova prima di venderli.
Mai sentito parlare di SB, AW, AD?
Ogni tipo ne avrà un centinaio e più dalla sua entrata in servizio.
Quando non ne può proprio più fare a meno
Qua sta molto anche al pilota imparare a conoscere il suo aereo, "giocare" con lo FMS per capirne tutte le funzioni. Selber Schuld
Alitalia 404 Zurigo
Troppa automazione? Magenta line? Mancanza di training? Cultura? CRM?
Fortuna che volava un Airbus, con tutte le sue protezioni
E oltre l'abilità, molta fortuna. E almeno un errore che poteva costare.
Non conosco l'autobus, che sia un Airbus con il pene più corto di quello del Boeing?
Non conosco l'Airbus ma è probabile che il riscaldamento dei pitot si accenda alla messa in moto dei motori, come altri aerei moderni.
Ogni tipo ne avrà un centinaio e più dalla sua entrata in servizio.
Troppa automazione? Magenta line? Mancanza di training? Cultura? CRM?
Fortuna che volava un Airbus, con tutte le sue protezioni
E oltre l'abilità, molta fortuna. E almeno un errore che poteva costare.
Non conosco l'autobus, che sia un Airbus con il pene più corto di quello del Boeing?
Non conosco l'Airbus ma è probabile che il riscaldamento dei pitot si accenda alla messa in moto dei motori, come altri aerei moderni.
Moderator
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- AF nell'Atlantico (ne tratteremo più diffusamente)
Nulla vieta di trattare argomenti tecnici nel forum italiano, ma relativamente al caso in oggetto sono stati scritti circa 800mila post nel corso degli ultimi 5 anni su pprune nella sezione techlog. Diciamo che di informazioni in giro ce ne sono
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Risposta alla domande
The probes are heated: ‐ Automatically when at least one engine is running, or when the aircraft is in flight. ‐ Manually, when the flight crew switches ON the PROBE/WINDOW HEAT pb. On the ground, the TAT probes are not heated and pitot heating operates at a low level (the changeover to normal power in flight is automatic
DSC-30-50-10 P 1/2
The aircraft has four plug-type doors that open outward and forward. There are two of these on each side of the fuselage (two forward, two aft).
DSC-52-10-20 P 1/4
Per quanto riguarda il volo in turbolenza,e' il pilota che agisce sulla velocita'
DSC-30-50-10 P 1/2
The aircraft has four plug-type doors that open outward and forward. There are two of these on each side of the fuselage (two forward, two aft).
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Per quanto riguarda il volo in turbolenza,e' il pilota che agisce sulla velocita'
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La generazione che ha visto le lancette e poi gli schermi si sta per esaurire per essere sostituita da chi ha visto solo questi. Un dato di fatto poco da farci. La soluzione è fare sistemi migliori che no permettano o limitino l'errore umano. La triste conseguenza è che questi aerei non sono fatti per volare a mano e il manuale diventa molto piu' complesso di quanto non lo sia senza contare che non si fa spesso.
Senza contare che le compagnie stanno li per fare i soldi e volare nel modo piu' efficiente possibile non per praticare l'arte del volo !
E' terribile, la morte del volo e di una professione, sfortunatamente c'e' poco da fare.
La soluzione sarebbe se le compagnie assumessero chi si è smazzato sul paperozzo piuttosto che chi si è pagato il TR subito dopo i brevetti ma sappiamo che non succede.
Anche le capoccie sono cambiate, quando da queste parti senti SO con 200 ore di volo che preferirebbero fare l'upgrade su una macchina che fa lungo raggio, leggi un atterraggio al mese, per avere uno stile di vita migliore piuttosto che su una che fa regional o cargo dove possono smazzarsi un po' mi cascano le palle, a me, che la gavetta e qualche sacrifico l'ho fatto, ed ho fatto il contrario perchè mi sembrava di non essere piu' un pilota facendo solo LR.
Credo occorra rassegnarsi al progresso e imparare a conviverci.
Senza contare che le compagnie stanno li per fare i soldi e volare nel modo piu' efficiente possibile non per praticare l'arte del volo !
E' terribile, la morte del volo e di una professione, sfortunatamente c'e' poco da fare.
La soluzione sarebbe se le compagnie assumessero chi si è smazzato sul paperozzo piuttosto che chi si è pagato il TR subito dopo i brevetti ma sappiamo che non succede.
Anche le capoccie sono cambiate, quando da queste parti senti SO con 200 ore di volo che preferirebbero fare l'upgrade su una macchina che fa lungo raggio, leggi un atterraggio al mese, per avere uno stile di vita migliore piuttosto che su una che fa regional o cargo dove possono smazzarsi un po' mi cascano le palle, a me, che la gavetta e qualche sacrifico l'ho fatto, ed ho fatto il contrario perchè mi sembrava di non essere piu' un pilota facendo solo LR.
Credo occorra rassegnarsi al progresso e imparare a conviverci.