Scusate il ritardo.
Ero andato in giardino per misurare la distanza massima raggiunta dalla mia minzione, ma l'esperimento s'è concluso con i mie piedi bagnati.
Sono infinitamente grato a tutti quelli di voi che hanno avuto la bontà, la pazienza, e l'ardire d'intervenire. E spero che continuerete.
Ho in somma stima il pacato confronto delle opinioni, mentre aborro la baruffa sollevata da quelli che "ho ragione e diritti solo, io. Agli altri lascio torti e doveri"
Tanto premesso mi auguro che mi lascerete opinare quanto segue.
Non c'è alcun dubbio che l'introduzione di automazioni sempre più sofisticate hanno alleviato incommensurabilmente il lavoro del pilota.
C'è una bella differenza di work load tra le quattro tratte che facevo io d'inverno da e per la valle padana 20-30 anni fa e le stesse che si fanno oggi col 320.
Ma tutti sappiamo che le monete hanno due facce, e che per quanto si acquista c'è qualcosa che si perde.
Pasolini: "Sviluppo e Progresso".
Il Gattopardo: "Tutto cambia affinchè nulla cambi!
Innanzitutto la Food and drug Administration ci ha dato insegnato che prima d'introdurre sul mercato un nuovo medicinale da cui può dipendere la vita o la morte di migliaia di persone lo sperimenta a lungo nei laboratori per isolarne e correggerne i "bugs".
La Ford va oltre: quando un modello manifesta delle criticità che potrebbero causare feriti o morti ritira tutte le auto di quel tipo dal mercato per modificarle.
Coloro che hanno introdotto sul mercato modelli di aerei cosi automatizzati cos'hanno fatto?
Sull’onda emotiva dell’incidente Asiana a SFO:
Un lettore scrive ingenuamente su Flight del 5-11 Agosto 2014
System failure
I have been the pilot of a modern airliner for the last seven years yet, along with many colleagues, I still don't understand the flight management systems on my aircraft, I am regularly tested on "hard" systems failures. yet rarely am I exposed to soft system fail*ures during licence profìciency and operator proficiency checks. Ironicalty I spend a week each and every year learning how lo put on a lifejacket (again) and carefully lift a box (again).
If this time was devoted to FMC, autothrottle and "what's it doing now" training then l'd feel subslantially more capable and more professional.
e su Flight del 22-28 Luglio 2014
Automation will result in disaster
The "Mismatch" editorial (Flìght International, 1-7 July) is bang on the nail, but like the NTSB report does not entirely grasp the nettle.
First, using automatic systems on a visual approach is questionable, a view reinforced by the fact that had the Asiana pilot been flying visually and hands-on, it is more or less certain the accident would never bave happened.
Second, even with the current level of sophistication in simula*tors, they do not replace actual flying experience.
Third. no matter how much training is available. so long as pilots play second fiddle to flight management systems and are limited to twisting knobs and pushing buttons for the bulk of their airborne time, they will be faced with two very real and grave problems,
Firstly, they will not build real experience and if something suddenly goes wrong they will have the extra problem of incom*plete situational awareness. The consequence is likely to be pilots who are less and less pilots and more and more computer operators, and who are likely to find themselves totally out of their depth in an emergency.
It seems astonishing that no one and no organisiation ìs addressing this problem.
Richard Chandless Vovrayen Bomes, France
Gli episodi:
- Turkish Airlines Amsterdam Feb/2009
- AF nell'Atlantico (ne tratteremo più diffusamente)
- Asiana a San Francisco del 6/07/14
Ci mostrano chiaramente che il pilota, diseducato dagli automatismi, (che tutte le Compagnie raccomandano, almeno fino a poco fa, d'utilizzare da 200' in salita a 200' in discesa) segue pedissequamente la fascinazione delle sirene della magenta line, del VNAV-LNAV, dell'ECAM, e chi più ne ha più ne metta. E quando il gioco si fa duro?... l'aereo stalla, chi e come interviene?
Per fortuna che Sully c'è!
P.S.
Qualche domandina:
- Sugli autobus il riscaldamento pitot si accende automaticamente quando lo decide il COMPUTER?
- Le porte tutte si chiudono col battente verso l'esterno (la pressurizzazione le mantiene chiuse) o no?
- E' vero che in turbolenza il COMPUTER aumenta l'assetto per ridurre la velocità?
Romano