kjetil.s

Jarlerc, jeg vet ikke hvor mange i NSF som følger med på denne nettsiden, men vil sterkt annbefale deg å skrive noen innlegg på nettsiden til NSF. Der er det veldig liten aktivitet. Du har mange gode momenter.Få det inn hvor de riktige folkene(?)kan lese det.

High'n dry

Kloke ord jarlerc!. .På grunn av holdninger du beskriver i første del av ditt innlegg er mitt inntrykk at de fleste BRA piloter ikke ønsker å få en felles ansiennitetsliste. Oppfatningen er at våre fly, seter og jobber er ønsket, men ikke oss som sitter i disse setene - for å sette det litt på spissen. Et annet faktum er at aldersfordelingen hos BRA har en overvekt av "yngre" piloter. Så selv om vi skulle skli rett inn hos dere vil mange av våre kapteiner bli "degradert" - ergo vil forfremmelsesraten i SAS aksellerere. Et noe navlebeskuende argument, spør du meg. . .Jeg er videre helt enig i at vi på sikt har alt å vinne på å stå sammen. På kort sikt vil det ikke være til å unngå at en og annen negativ bivirkning vil gjøre seg gjeldende for den enkelte - meg selv inkludert. Det vil være umulig å gjøre alle til lags. . .Som en advokatvenn av meg sier: "En god avtale er en avtale hvor alle parter er passe misførnøyde". . .Så la oss alle fjerne skylappene og løfte blikket noen centimeter!!

Zico

Ok,. .En masse kloge ord her. Er der så nogen af de kloge herrer/damer der har et konkret forslag til, hvordan BRA piloter bliver placeret på SAS listen.. .Startdato i BU? Startdato i BU -3/5/7år? evt biddingspærre a la LIN? etc.etc.. .. .Seriøse svar please?

Vmu

Jeg tror det ville blitt minst bråk(og være mest rettferdig) ved å bruke samme metode som da SAS Commuter kom inn på lista, dvs: Man lager en ny kombiliste-avtale der BU-folk fortsetter å jobbe i BU og beholder sin "firma-senioritet" og lønn. Samtidig begynner de å opptjene "kombiliste-senioritet" fra den dato avtalen er signert. De står så fritt til å bidde i henhold til kombilisten når de måtte ønske det. Ved en slik løsning vil ingen i hverken BU eller SAS tape noe i forhold til det de har i dag.

Zico

Tak for svaret Vmu. Jeg ser at du også begrunder hvorfor. Jeg vil sætte pris på at alle gør det samme.. .Anybody else?

KADS

I och med att det diskuteras HUR Braathens skall införas på seniorits-listan, så skulle jag vilja ställa frågan:. .Hur motiverar ni att Braathens Piloter skall in på listan kontra Wideroe, Air Botnia, Spanair etc.? Vad skiljer Braathens ifrån dessa bolag på så sätt att det renderar dessa diskussioner?Varför diskuteras inte hur alla dessa "dotter-bolag" skall integreras i SAS?

KADS

Jag hittade en intressant "ruling" regarding this topic.... <a href="http://biz.yahoo.com/ap/020307/american_twa_pilots_2.html" target="_blank">http://biz.yahoo.com/ap/020307/american_twa_pilots_2.html</a>

jarlerc

Svar til KADS. .. .Jeg går ut fra at dette diskuteres bland annet for at LIN ble intergrert i Sverige, og at det er åpenbart att ledelsen vil ønske å ta ut alle de synergier de kan få. Når det gjelder de andre og mer perifere selskaper er det jo ikke åpenbart att de overtar SAS trafikk i særlig grad. Men konsekvensen av mitt innlegg og de meninger jeg der gir til kjenne er jo at det vil være til vår fordel å få samtlige piloter i alle selskaper SAS eier inn på en felles liste, for derved å ta fra arbeidsgiveren kortet de har ved å spille pilotene i de forsjellige selskaper under SAS eirskap mot hverandre. Når du tenker deg om, hvorfor ville egentlig flygerforeningene att SC skulle begrenses i størrelse. Nettopp for at pilotene i Airline hadde en berettiget frykt for att mer og mer av produksjonen skulle legges til lavprisselskapet SC. Nå har jo ledelsen funnet en vei rundt det problemet ved å kjøpe selskaper med lavere kostnadsnivå enn SAS Airline. Så konsekvensen av dette må bli, att inntil vi har en avtale som begrenser datterselskapenes ekspansjon, er det til vår fordel å få alle piloter inn på listen. Hvis ikke ender vi opp med ett eierselskap som selger STAR biletter og administrerer en underskog av flyselskaper der det selspet med lavest lønn og dårligst arbeidsforhold vokser mest. Alt dette er en logisk konsekvens av liberaliseringen innen EU,det eksisterer ingen konsesjonsregler lenger. Vi må som arbeidstagere tenke nytt og tilpasse oss en helt ny situasjon. Poenget i mitt forrige innlegg er jo nettopp at vår frykt for å ta inn andre selskapers piloter på en felles liste til slutt bare skader oss selv. Slutt å tro att ledelsen har noen kjærlighet till oss. De forholder seg kun til markedets krav om avkastning. Som konklusjon: Enten får vi en avtale som begrenser ledelsens muligheter til å legge ekspansjonen hos andre selskaper, ellers må vi kreve att alle piloter i gruppen jobber under samme betingelser på samme liste.. .. .Jarle R. Carlsen Q400 SC

Zico

KADS,. .Jeg har stillet de samme spørgsmål, men ikke fået nogen svar. Jeg har selv argumenteret for at vi IKKE skal ha´ BU piloter ind på SAS listen. Alene, repeat, alene af den grund, fordi jeg ved (fra samtaler med SAS piloter) at det vil skabe en reaktion som jeg tror vil chokere de foreninger som måtte lave en sådan aftale. Og at dømme fra BU piloters meninger her på forummet kan man jo se, at de forventer at få deres ancennitet med ind på SAS listen. <img border="0" title="" alt="[Smile]" src="smile.gif" /> . .. .Men af ren og skær interesse kunne jeg godt tænke mig svar på, hvad de enkelte piloter skal ske med BU piloter´s ancennitet hvis de skal ind på SAS listen. Jeg kan jo efterhånden konstatere flere i vores forening begynde at argumentere for en eller anden form for sammenslåning af lister.. .Derfor spørgsmålet.

Zico

Det Jarle henviser til når han siger at man istedet for at slå listerne sammen kan begrænse datterselskabets ekspansionsmuligheder er de som har været brugt i USA i årtier, nemlig Scope Clauses. Foreningerne bruger det selv i forbindelse med SC, og foreningerne i SAS har da også en såkaldt "inhyrningsaftale" der tillader SAS at indhyre feks. Falcon Air men samtidigt lægger en grænse på hvor mange flyvninger Falcon må flyve for SAS.. .Dette alternativ er noget der kan bruges istedet for en sammenslåning af lister. Det sikrer da ihvertfald kontrol. Om det så er noget der tjener SAS, er en anden sag.

krinor

Det er underlig å sitte å lese all disse innleggene. Som BU pilot ønsker jeg å ytre et par ting. For det første er ikke Braathens et datterselskap av SAS Airline. For det andre har jeg følelsen av at BU piloter generelt ikke har ønske om å komme inn på noen felles ansienitetslister med det første. Det er svært mye som fortatt henger i løse luften til at man kan tenke seg konturene av Braathens innenfor SAS systemet. La oss nå først få se hva SAS ønsker å benytte Braathens til før vi blåser oss for mye opp mot hverandre.!

jarlerc

Hei GTC !. .. .Hvis du orket å lese hele mitt innlegg så er jo nettopp det en av mine poenger, jeg er slett ikke så sikker på at jeg som BRA pilot ville ønske noen intergrering, eller Spanairpilot for den saks skyld. Det jeg egentlig ønsker med mine skriverier her er å oppfordre alle piloter uansett hvor de står på ansennitetslisten og uansett hvilket selskap i SAS Gruppen de er ansatt i. Forsøk å legg følelsene igjen og bruk fornuften. Se på alle sider av problemet, lær av historien bjland annet hva som skjedde ved dereguleringen i USA. Se på hvilken vei EU beveger seg. OG så tilslutt kom til den konklusjon at de eneste som på lang sikt vil ønske å arbeide for oss piloter er oss selv. Derfor må vi finne en fornuftigere måte å løse problemene vi har foran oss, enn å bruke ren egoisme. GLEM PLASSEN DIN PÅ LISTA: Tenk heller på hva slags profesjonelt liv og hvilke muligheter du ønsker å ha. Vil du ha en slavekontrakt i ett selskap, eller ønsker du den frihet de fleste andre arbeidtagere i vår lønnsklasse tar som en selvfølge. Muligheten til å bytte arbeidsgiver å få en bedre betalt, mer interessant jobb ett annet sted. Uten at det nødvendigvis betyr ett lønnskutt på 250-300000 kroner. En tilleggs bonus blir jo at det er vi som bestemmer farten, og ikke blårussen. Dette er ikke nye tanker, en tidligere formann i NF har sloss for denne tanken hele sitt liv som foreningsmann. Til ingen nytte, kanskje er tiden igjen moden for en forandring. Skal vi som profesjon sitte igjen i 1950, mens resten av arbeidslivet beveger seg inn i det 21 århundre.. . Jeg har inntrykk av att en majoritet av debatantene her er ungdommen i våre selskaper. Jeg forstår at det her er redsel for jobbene, og for inntektsnivået. Jeg opplever heldigvis at soledariteten med dere som er i faresonen er tilstede i pilotkorpset i SAS. Hva med å tenke større å begynne å være soledarisk med alle som i likhet med oss selv har en kjærlighet til flygningen. På sikt vil alle få en bedre hverdag.. .. .Senioritetslisten er opium for piloter.. .. .Fritt etter Lenin

High'n dry

Idealisten i meg sier det mest fornuftige er en avtale om sammenslåing hvor alle parter er "passe misfornøyde".. .Realisten i meg ser ikke at dette er mulig. Kanskje ER det mulig å få en avtale hvor alle søsterselskaper er tvunget til å ekspandere og redusere prosentvis likt?!. .. .Om tre uker går BRA pilotenes kollektivavtale ut. I disse forhandlingene får vi se i hvilken grad arbeidsgiver er innstillt på å spille "splitt og hersk" - kortet.

sinderha

Helt enig med Jarle . Ypperlig innlegg . På lang sikt burde dette være løsningen . En kollega av deg prøvde å få til dette i sin tid som formann i NF , men lyktes ikke .Det er på tide vi prøver igjen .. .Dette er noe som NF burde jobbe med sammen med respektive foreninger i Europa . Det er klart at det er vanskelig å lage regionale "regler" for dette .. .Selv om vi fikk det til i Norge , hva med svensker og dansker i SAS ? Hvis vi skulle få de med , hva med de tyske i neste sammenslåing ? osv.. .. .På kort sikt : HVIS det blir snakk om en sammenslåing mellom listene i SAS og BRA , synes jeg løsningen som Commuter har med SAS er glimrende . Der er det stort sett bare vinnere ?. .. .Det å få piloter til å tenke som en gruppe er ikke lett .. .Egoet til mange er dessverre alt for høyt.. .Tenk om vi alle kunne enes om at ingen er mer verdt enn andre fordi de tilfeldigvis har fått jobb i ett selskap og ikke et annet . Det gjelder ikke bare det største selskapet , men gjør seg gjeldende overalt .

o. zahl

Jarle har min stemme!

Nick Figaretto

Hmmm. Umiddelbart er det jo en kongstanke med en felles ansiennitetsliste for alle selskapene i SAS-gruppen, i hele Europa eller i hele verden for den saks skyld. Men problemstillingen minner meg litt om debatten om bonuspoeng på flyreiser: Man kan ikke innføre dette systemet uten å innføre det samtidig i hele verden.. .. .Jeg synes også ansiennitetssystemet i luftfarten er håpløst gammeldags. Jeg kunne også tenke meg et system hvor man har større fleksibilitet til å gå mellom forskjellige arbeidplasser etter egne ønsker og behov. -Hvilket man nok hadde måttet betale for i form av en noe lavere lønn. Men gir en stoooooor fellesliste i realiteten noe større fleksibilitet? . .. .Det er ikke slik det fungerer i det "vanlige" arbeidslivet, hvis det er en tilnærming til det vanlige arbeidslivet som ønskes. Der er det lønn og arbeidsforhold etter avtale. Selv om man tar med seg erfaring fra arbeidplass til arbeidplass, kan ikke en ingeniør i Bogus Enterprise hevde sin senioritet i Hydro om han har jobbet i BE i 40 år. Likeledes ville det være temmelig merkelig om en skipper på en Jetstream i Skyways skal kunne hevde sin senioritet og gå rett inn som kaptein på A340 i Spanair, fordi han har 30 års ansiennitet.. .. .Men selv om en ingeniør får credit for flere års arbeid i annet selskap, har han ikke oppsigelsesansiennitenen med seg til et nytt.. .. .Vi må gjerne kaste senioritetslistene. Gi oss lønn og arbeidsforhold etter avtale. Men da er vi fort inne på et annet område: Hvordan måler man "kvaliteten" av det arbeidet den enkelte av oss gjør i dette yrket?. .. .Uansett: En liste innad i selskapet for oppsigelsesansiennitet kommer vi oss nok ikke unna. -Og da er vi vel like langt i dagens situasjon?. .. .(retett fro tasteleif). . . . <small>[ 09 March 2002, 08:15: Message edited by: Nick Figaretto ]</small>

Dorkmeister

NF: Dersom SAS sier seg enig i at noen nyansatte er verdt en høyere lønn en andre så vil det prinsippet skape stor uro hver eneste dag. Kopmliserte vurderinger er det aldri enighet om, og det vil handle om store beløp for den enkelte. Så lenge man kan gå til venstresetet etter ansiennitet så har nok dagens system mye for seg. Alle vet hva de går til. Ingen tvinger erfarne folk til å søke SAS (og de gjør det kanskje i mindre grad tigligere).. .. .Når det gjelder sammenligningen med andre yrkesgrupper så mener jeg det er mer riktig å sammenligne oss med yrker hvor "en mann er en mann", enn med f. eks. ingeniører hvor erfaring og individuell kompetanse er veldig viktig. Jeg mener vi har mer til felles med f. eks. stuere (lave lønnsforskjeller, en times arbeid er en times arbeid). At vi har et papir som ikke hvem som helst får på timen er jo likt for alle.

endre

Slik problemstillingen fremstår skiller den seg nok noe fra arbeidsgiver. Arbeidsgiver er nok like opptatt av å ha ordnede k-avtaler som oss. (Ihvertfall i vårt selskap). . .. .Ansiennitetsprinsippet er vanskelig å endre, av flere grunner. Men først og fremst er det viktig å spørre av hvilken grunn man ønsker å endre systemet. . .. .Ansiennitet tildeles forskjellig i norske flyselskap. Noen basert på kurs andre basert på ansettelsesdato osv. For arbeidstager vil en ansiennitetsplassering regulere lønnsopprykk, pensjon, basetildeling, feriebidding, flytypebidding, kapteinsopprykk og kanskje viktigst, den reverserte prosess, oppsigelse av stilling. . .. .For arbeidsgiver er ansiennitetsprinsippet svært enkelt å forholde seg til, tildeling av overstående foregår etter en fast prosedyre hvor den enkelte har liten påvirkning annet enn sin ansiennitet (dette er selvfølgelig svært forenklet). Poenget er at man slipper å ta hensyn til andre forhold enn avtalt. Eksempelvis vil det bli svært komplisert hvis SAS måtte spørre Coast Air om de hadde overskudd på piloter hver gang man skulle ansette. Det er fortsatt slik at arbeidsgiver står fritt til å ansette den man vil.. .. .For et nasjonalt forbund vil det være vanskelig å jobbe for en felles ansiennitetsliste. Grunnen har jeg forsåvidt vært innepå, men den viktigste er hva vi som flyvere ønsker. Jeg ville funnet det svært lite tilfredsstillende å få vite at jeg stod som første man til en ny fly type for deretter å bli forbigått av en annen da vedkommende ble ansatt fikk han med seg sin ansiennitet fra annet selskap. Desto verre hadde det blitt for familien hvis man stadig ble forbigått når baseplassering ble tildelt og flytting var planlagt. . .. .Hvis NF skulle jobbet med en slik sak hadde det også blitt interessant å se hva som skjer hvis NAS forsvinner helt. Skal da SAS ta på seg ansvaret for disse pilotene også. Min mening er at et forbundsbasert ansiennitetsprinsipp ikke vil fungere.. .. .Konsernansiennitet kan fungere, men det vil også kunne hemme selskapets utvikling og konkurranse evne. Det er fortsatt slik at flyvere har svært liten påvirkning på hvilke destinasjoner vi skal fly. Her må vi stole på at de som besitter kunnskapen som fyller stolsetene med pax kan jobben sin. Gjennom godt belegg og rasjonell drift vil k-avtalen, i alle SAS eide selskap, kunne utvikle seg til positivt, også langsiktig.(Hvor realistisk er det egentlig at en kaptein med godt over en million i årslønn flyr en 50/70 seter?). .. .Hvor flink SAS har vært til å kjøpe selskap å spille de opp mot hverandre kan diskuteres. Men det begynner å bli mange selskap og her det viktig at de ansatte samt våre organisasjoner forstår sin rolle (og ikke minst sitt selskaps potensiale). Slik sikrer man at utspill fra ledelsen, i et forsøk på å utspille våre k-avtaler, ikke fungerer. . .. .I dag ser fremtiden mørk ut da flere kolleger må gå. Det mest synlige i en slik dynamikk er bortfall av ruter og fly som blir plassert på bakken. Men er selskapet virkelig tjent med å fly ulønnsomme ruter. Tvert imot, som ansatte bør vi også være opptatt av at selskapet går godt og gjør riktige disponeringer. Likevel er det en erkjennelse at færre fly betyr færre ansatte. Skal ansatte som blir igjen hive seg rundt og kaste k-avtalen for å redde, skal vi si halvparten av, de ansatte. Jeg tror ikke det er så lurt, da har ihvertfall selskapet funnet et godt argument for å legge ned noen ruter en periode - sende oppsigelser - opprette de kort tid etter -kalle tilbake arbeidskraften. . .. .Det svir i dag og en fornuftig løsning har jeg tiltro til at de tillitsvalgte finner frem til. Om det innebærer en ny kombiliste for tiden vise. Men å bite seg fast til en ulønnsom selskapsstruktur med håpløse konkurranse vilkår ønsker jeg ikke. SAS kjøp av Braathens vil styrke våre arbeidsplasser, på sikt...

lene12

Nå var det kommet mange interessante og gode innlegg! <img border="0" title="" alt="[Smile]" src="smile.gif" /> Var gått rimelig lei av å lese om at vi nå må glemme senioritetslister, väre lojale på tvers av selskaper og löfte blikket litt foran skotuppen osv. Tydelig at her er det mange som er ute etter å mele sin egen kake så godt det lar seg gjöre, og kommer med alle mulige og umulige argumenter for å rettferdiggjöre sine hensikter og å rakke ned på de som "tilfeldigvis" fikk jobb i SAS. I alle yrkesgrupper er det noen som får jobb i selskap med bedre betingelser enn andre. Dette er ikke noe säregent for oss piloter. Det er ikke snakk om å slå seg selv på brystet. Tvert imot, så tror jeg SAS-piloter er mye mindre opptatt av å slå seg selv på brystet enn ansatte i enkelte andre selskap. Dette har jeg selv erfart etter å ha jobbet i andre selskap tidligere. Jante er ingen hyggelig fyr!. .. .Nok om det. Jeg håper dette vil löse seg på en noenlunde ryddig og rettferdig måte til slutt. Som enkelte andre har nevnt, så syns jeg en avtale slik SAS har med SAS Commuter kunne värt et greit kompromiss. BRA opprettholder sin ansennitet internt i BRA mens de opparbeider seg SAS-ansennitet fra det året avtalen blir signert. Når man har nok ansennitet, kan man bidde seg over til SAS. Samtidig mener jeg man burde innföre felles opptakspröver for ansettelse i begge selskap, og plassere nyanseatte i det selskap det er behov (SAS, SAS Commuter eller Braathens). De som ble ansatt i BRA för dette, og som önsker å bidde SAS, må da gjennom SAS-pröver. Det samme vil også gjelde for SAS-piloter som bidder BRA. Slik er mellom SAS og SAS Commuter idag. På den måten vil svärt få, om noen, SAS-piloter föle seg urettferdig behandlet, samtidig som BRA-pilotene vil fortsette som vanlig i sine jobber mens de opparbeider seg ansennitet i SAS. Og gjennom felles opptakskrav, vil man sikre en felles ansettelsesprofil.

Laminar

Your ideas are not very bright. It reeks of oldfashioned stuffy thinking where you concider yourself above your fellow collegues within the concern. . .Why would anyone within the SAS-concern accept to degrade their seniority for those in Airline, would there be a common list? That is even against the law! . .. .Your suggestions offers no solution to the current situation where many employees are risking unemployment due to routesharing and synergyeffecthunting. They would mean a goahead for SAS (not Airline) to play the various companies, or rather the employees of those companies against each other.. .. .And why do some of you always return to the issue of tests within SAS? Does it have any relevance when talking about this? If the fact that you passed them represents the peak of your lifes achievments, I can understand why you are so concerned, when you feel that moment being devalued.. .. .My suggestion is simply to follow what "Reitan" has said, to follow the law. I really don´t think any of you can do anything to stop that.