Slik problemstillingen fremstår skiller den seg nok noe fra arbeidsgiver. Arbeidsgiver er nok like opptatt av å ha ordnede k-avtaler som oss. (Ihvertfall i vårt selskap). . .. .Ansiennitetsprinsippet er vanskelig å endre, av flere grunner. Men først og fremst er det viktig å spørre av hvilken grunn man ønsker å endre systemet. . .. .Ansiennitet tildeles forskjellig i norske flyselskap. Noen basert på kurs andre basert på ansettelsesdato osv. For arbeidstager vil en ansiennitetsplassering regulere lønnsopprykk, pensjon, basetildeling, feriebidding, flytypebidding, kapteinsopprykk og kanskje viktigst, den reverserte prosess, oppsigelse av stilling. . .. .For arbeidsgiver er ansiennitetsprinsippet svært enkelt å forholde seg til, tildeling av overstående foregår etter en fast prosedyre hvor den enkelte har liten påvirkning annet enn sin ansiennitet (dette er selvfølgelig svært forenklet). Poenget er at man slipper å ta hensyn til andre forhold enn avtalt. Eksempelvis vil det bli svært komplisert hvis SAS måtte spørre Coast Air om de hadde overskudd på piloter hver gang man skulle ansette. Det er fortsatt slik at arbeidsgiver står fritt til å ansette den man vil.. .. .For et nasjonalt forbund vil det være vanskelig å jobbe for en felles ansiennitetsliste. Grunnen har jeg forsåvidt vært innepå, men den viktigste er hva vi som flyvere ønsker. Jeg ville funnet det svært lite tilfredsstillende å få vite at jeg stod som første man til en ny fly type for deretter å bli forbigått av en annen da vedkommende ble ansatt fikk han med seg sin ansiennitet fra annet selskap. Desto verre hadde det blitt for familien hvis man stadig ble forbigått når baseplassering ble tildelt og flytting var planlagt. . .. .Hvis NF skulle jobbet med en slik sak hadde det også blitt interessant å se hva som skjer hvis NAS forsvinner helt. Skal da SAS ta på seg ansvaret for disse pilotene også. Min mening er at et forbundsbasert ansiennitetsprinsipp ikke vil fungere.. .. .Konsernansiennitet kan fungere, men det vil også kunne hemme selskapets utvikling og konkurranse evne. Det er fortsatt slik at flyvere har svært liten påvirkning på hvilke destinasjoner vi skal fly. Her må vi stole på at de som besitter kunnskapen som fyller stolsetene med pax kan jobben sin. Gjennom godt belegg og rasjonell drift vil k-avtalen, i alle SAS eide selskap, kunne utvikle seg til positivt, også langsiktig.(Hvor realistisk er det egentlig at en kaptein med godt over en million i årslønn flyr en 50/70 seter?). .. .Hvor flink SAS har vært til å kjøpe selskap å spille de opp mot hverandre kan diskuteres. Men det begynner å bli mange selskap og her det viktig at de ansatte samt våre organisasjoner forstår sin rolle (og ikke minst sitt selskaps potensiale). Slik sikrer man at utspill fra ledelsen, i et forsøk på å utspille våre k-avtaler, ikke fungerer. . .. .I dag ser fremtiden mørk ut da flere kolleger må gå. Det mest synlige i en slik dynamikk er bortfall av ruter og fly som blir plassert på bakken. Men er selskapet virkelig tjent med å fly ulønnsomme ruter. Tvert imot, som ansatte bør vi også være opptatt av at selskapet går godt og gjør riktige disponeringer. Likevel er det en erkjennelse at færre fly betyr færre ansatte. Skal ansatte som blir igjen hive seg rundt og kaste k-avtalen for å redde, skal vi si halvparten av, de ansatte. Jeg tror ikke det er så lurt, da har ihvertfall selskapet funnet et godt argument for å legge ned noen ruter en periode - sende oppsigelser - opprette de kort tid etter -kalle tilbake arbeidskraften. . .. .Det svir i dag og en fornuftig løsning har jeg tiltro til at de tillitsvalgte finner frem til. Om det innebærer en ny kombiliste for tiden vise. Men å bite seg fast til en ulønnsom selskapsstruktur med håpløse konkurranse vilkår ønsker jeg ikke. SAS kjøp av Braathens vil styrke våre arbeidsplasser, på sikt...