Crossunder

Jeg tror mye avhenger av hva som skjer med Sterling framover. Hvis de går konken før Norwegian, tror jeg ikke det tar lang tid før vi ser en Norwegian-base på CPH og en liten ekspansjon fra OSL + RYG.
TUiFly Nordic ansetter jo også for tida. 20-30 mann hittil i år etter hva jeg har hørt, og de har visstnok hedget fuel ut 2009. Mulig de får litt økonomisk kompensasjon fra Boeing også, siden B787 er såpass forsinket.

Hvis SAS var all business, brukte de Widerøe litt med aktivt innenriks i Norge. En flåte med Q400 er uslåelig hvis man holder seg nede på en time-halvannen i flytid (innenfor Sør-Norge, f.eks.), og Norwegian ville fått seriøs konkurranse på både pris og antall avganger per timen. Men foreningene i SAS vil vel ikke dette (forståelig nok), så jeg tror vi i DY heldigvis slipper den konkurransen.
DY kunne selvsagt kjøpt Q400. Vi har endel folk med rating fra før av, men det koster mye å utdanne teknikere, piloter, instruktører, opprette egne stillinger for alle flygesjefer, lage dokumentasjon osv osv osv. Enhetsflåte er det beste.

Hva angår det opprinnelige spørsmål i tråden, så har jeg fått ny jobb ja, og følger jeg etter mine venner og begynner i CX over nyttår. Føler at DY er litt for shaky til å satse familiens framtid på... Da blir det en ledig plass i Norwegian! ;-)
Jeg trives også godt i Norge, men det er relativt lite å ofre et par-tre år i utlandet for å seinere kunne ha en mye bedre jobbsikkerhet og høyere inntekt.

/385S

Her i CX har de bedt oss si i fra oss Amenity Kits under passivreiser; så nå må jeg vel begynne å kjøpe egen tannpasta og ørepropper. Faens oljpris. Snart vil de nok at vi kun forsyner oss en gang fra kaviaren og røykelaksen også.

Men selskapet holder stø kurs gjennom stormen, med mål om å overta ruter og revenue som andre selskap kutter. "Unlike other crisis, this is not a revenue problem, it's a cost problem. So lets increase revenue instead of slashing costs and keep our network and team together."

Vi er +- 35 skandnavier her (5NO / 13SE / 17DK). Om noen år er du nok basert enten på LHR / AMS / FRA eller CDG og flyr 3 turer/måned. I mellomtiden kan du sikre en god del av pensjonen og nyte noen år på Asias strender.

Så Crossunder, velkommen til Cathay!


/385s

berserker

Du mener vel sitte paa jump seat 3 turer pr. mnd
For mange av dere iallefall? Eller hvordan fungerer det?

/385S

Jada, det var selvfølgelig det jeg mente! Og det gjelder forsåvidt alle av oss på pax flåten, med mindre du snakker om CX Cargo?

Etter 9 år på finnmarkskysten / troms/ helgeland / vestlandet med opptil 9 sektorer om dagen og flere landinger og missed-approacher enn de fleste oppnår gjennom hele sin karriere, så er det faktisk helt o.k. å tilbringe 18 timer/måneden i venstresetet på en 744 mens de feiter meg opp på røykelaks og kaviar. Men hver for sin smak, ikke sant?

For de av oss som fortsatt har 25-30 år igjen i bransjen, er 2-3 år som relief (Second Officer (SO)) godt kompensert med widebody-erfaring og command før man er 40 hos en legacy-carrier, samt europeiske baser i LHR/AMS/FRA/MAN eller CDG. Nye SO'er har i snitt mellom 3 og 5,000 timer og ligger i 30-35års aldersgruppen når de joiner CX, hvorav en del kommer fra military fighters, noen fra low-cost carriers / charter (737/757/767), noen fra buzzjets og resten fra regional turboprop/fan (DHC-8 / CRJ / Embreyer). Alle har allerede fått sin del av sectorer i karrieren, og klarer seg fint med ett par år over 20,000' og 3 turer i måneden.

Når man i tillegg dobler (og som FC i HK tripler) lønnen uansett hvilket norsk selskap man snakker om, og deretter kan velge fritt om man ønsker å bo i Norge, HK eller resten av verden og fortsatt ha fri 17-19 dager i måneden på Long Haul, så var nå valget greit for min del. Ikke vær bekymret, Berskerker; jeg skal nok få dekket behovet for landinger og avganger gjennom de neste 30 årene som FO/FC.

Så jada, jeg "mener vel å sitte paa jump seat 3 turer pr. mnd." Men for ordens skyld, så er vi av nødvendighet 4 stykker ombord, hvorav der ( som du kanske allerede vet) kun er seter til 2 av pilotene ved spakene. En nødvendighet, siden vi desverre ikke har så mange 7 minutters legger. De fleste er mellom 12 og 16 timer. Ting er på ingen måte perfekt her, (noe som Yeager har formeninger om), men alt i alt tror jeg valget er riktig. Så får vi se om 30 år vi hadde rett.

Så nyt nå alle landingene dine, Berserker. Der er nok av dem til oss alle, skal du se.

Guttn

CX er uten tvil ett av de beste selskapene å jobbe for. Det er også ett av de få som fortsatt har litt av den gamle glamouren ved seg, eller ihvertfall virker det sånn utad. Ble selv innkalt til testene, helt ut av det blå, men da hadde jeg allerede begynt på dashen og fått det godt. Skal ikke nekte for fristelsen var stor med tanke på både flytypene og betingelsene, men kombinasjonen type operasjon som vi gjør på kortbanenettet i tillegg til familiære årsaker gjorde at jeg pent takket nei. Jeg har det utrolig moro på jobb med mer stick and rudder tid enn de fleste. Og det er sånt jeg gleder meg til hver uke jeg har fri. Men jeg hører hva du sier, og etter 9 år kan det hende jeg sier det samme, men for nå er slipset grønt

/385S

-400'ene er fortsatt grønne.

Guttn

Ja så lenge -400ene fortsatt er grønne (både 747-400 og dhc8-q400) så er alt bare fryd og gammen. Men hvis jeg av en eller annen grunn plutselig måtte slutte hvor jeg er så hadde CX fått en oppdatering veldig kjapt

Hanguren

Jeg har arbeidet sammen med altfor mange ex-utenlands nordmenn, som har fått desperat hjemlengsel, og startet i hvilken som helst norsk selskap til at jeg noensinne ville vurdert å begynne i et selskap i Asia eller Afrika... for ikke å glemme midt østen...!

Hyggelig at noen av dere har det fint der borte, men jeg ville helt klart beholdt guttns grønne slips og en Q400 i WF fremfor en B747-400 i Cathay..!

Trives dere så be my guest, men ta med i betraktningen om det er et liv dere vil fortsette til pensjonsalder. Alternativet med å komme hjem til Norge i 50-års alderen er ikke så enkelt, så det er på mange måter no way back...!

OriginalNick

Valget om man vil jobbe i Norge eller i utlandet er selvfølgelig personlig valg og jeg respekterer andres meninger. Selv jobber jeg for et Britisk flyselskap og trives utrolig bra her. Her finnes det utrolig mange flere muligheter spesielt jobbmessig men også og utenom jobben. Det virker for meg som at Nordmenn har en tendens til å tenke at Norge og nordmenn er best uansett og å dra til utlandet gjør man bare for en kortest mulig stund for å komme hjem med erfaring. Åpne øynene folkens! selv tenker jeg at et par år i Honkong hadde vært utrolig spennede!

/385S

Tror du misfortår en del ting, Hanguru. Det er bra at vi kan sammenligne de forskjellige yrkesmulighetene, men la oss ihvertfall holde oss til fakta og unngå skremselshistorier basert på ignoranse.

Hva du sikter til her? No way back til hva? Som FO/FC i Cathay kan man fint bo i Norge. Samme pendletid til LHR/AMS som det var til TOS/BOO i Widerøe; og fortsatt flere dager fri i måneden.

Man er borte fra familien 10-12 dager i måneden, sant nok, men det er det vel heller vanskelig å unngå i denne brasjen med mindre man jobber i lowcost?

Og når det gjelder pensjonsalder, så er den 55 i CX pr idag. Vekk med skyggelappene der, Hanguru. Resten av verden er ikke så stor og farlig som du tror!

Guttn

OriginalNick, du er inne på noe. Vi nordmenn har en tendens til å slå oss hardt på brystet og tenke skyhøye tanker om oss selv og landet vårt. Vakkert er det riktignok, men man skal ikke se så langt bed i sømmene for å finne ut at det er mye som ikke tåler dagens lys her også.

385S, jeg tror det som holdt meg i gamlelandet, eller skal man si det som var den største ulempen hvis jeg hadde valgt CX, var ca 3 år i HKG før man har sjanse på base i Europa. Ellers er det en veldig bra deal

Men dette er jo en personlig sak. Jeg trives veldig godt med mange, korte hopp og alt som det innebærer, i tillegg til et utrolig fint arbeidsmiljø. Og på fritida kan jeg både ta meg av familien og hjem, i tillegg til å dyrke hobbyen friluftsliv (til alle årstider). Jeg kunne altså ikke tenkt med å f.eks. fly i midt-østen, men om det hadde vært det eneste valget man hadde pga presset pilotmarked, så hadde jeg ikke vært så sær og egen at jeg hadde takket nei til et jobbtilbud.

FJS

Har en kompis som har fått tilbud om jobb i CX (starting january 09). Han sier det er nye bestemmelser slik att en per i dag ikke trenger å være stasjonert i Hong Kong lenger. Heller ikke ved oppgradering. Kun ved initial training.

Han søkte på direct entry FO og fikk beskjed om att en kan bli satt opp på både freighter eller pax siden. Han ga beskjed om att han ønsket europa base og venter på flytype og base as we speak.

Dette gjør jo CX vesentlig mer attraktivt for en nordboer som ikke ønsker "straffetid" i Hong Kong.

Guttn

Det er jo bra saker! Men DE FO innebærer vel at du kommer med minst 1000 timer (heavy) jet?

FJS

Du trenger ikke heavy time. Fra CX sin hjemmeside:

DE FO requirements:

"# An ICAO Airline Transport Pilot's License (ATPL)
# A minimum of 1000 hours in one of the following categories:

1. Airline Jet Transport
2. Command Turbo Prop (MAUW greater than 20,000 Kgs)
3. High Performance Military Jet
4. Corporate Jet Command

# A current Class One Medical
# Fluent spoken & written English
# Experience commensurate with age "

Kompisen min har "kun" Learjet 55 erfaring (PIC).

Guttn

Det er stort sett command som gjelder altså... Har over 1000 command på turboprop, men dessverre bare i den lette delen av vektskåla, så da hjelper det lite på DE FO. SO derimot er en annen sak.

/385S

Er vel ikke helt slik det foregår..

Det er korrekt at vi har ansatt noen DEFO på pax-flåten, gjennom en unntakbestemmelse fra k-avtalen som tillater selskapet å bemanne basene med DEFO PAX dersom det ikke finnes nok interne FO'ere eller SO'ere som er kvalifiserte eller ønsker disse stillingene på utebase. (Lønningene i Hong Kong gjør at mange ikke ønsker seg hjem med det første.) DEFO-PAX er unntaket fra regelen, og åpnes og stenges i takt med variasjonen på biddinglisten fra Hong Kong.

På fraktflåten er der derimot kontinuerlige åpninger for baserte DEFOer, men på andre vilkår enn PAX. Det er derfor innført 4-års plikttjeneste på fraktflåten.

I teorien har en ny lønnskala "Unified FO payscale" sidestilt PAx og Cargo DEFO, og nye piloter kan brukes både på pax og cargo, men i praksis forblir det slikt det er nevnt ovenfor. Nye FO-PAX risikerer i virkelighet å kun fly cargo-patterns, som ikke er å foretrekke over pax.

Erfaringsmessig kommer de fleste DEFO fra andre tilsvarende selskaper (United, US Airways, Air Canada, SAS for å nevne noen, eller fra de større fraktselskapene eller luftforsvarene (AMC). De fleste har vel over eller rundt 5000tt, med 2,500t+ med/heavy jet og mye command-tid. Der er også enkeltel som kommer fra de større business-jets.

Senioritetslisten er fra DOJ, uansett om man er SO, DEFO Cargo eller DEFO Pax. Betyr i praksis at en SO som begynner 2 dager før en DEFO vil oppgradere til en pax-command først.

Clear as mud?

berserker

Hva ligger snittet på erfaringsmessig av de som kommer inn som SO da?
Stor forskjell arbeidsmessig på de forskjellige flåtene?

/385S

SO'er kommer generelt fra følgende grupper:

- cadets (interne ab-initio elever fra HK på dårligere villkår)
- military fighters eller military turbprop
- FO fra lowcost jet carriers (737 / A320 / 757 / 767)
- FC fra Commuters eller regionals (DHC-8 / CRJ / Embrayer etc.)

Rundt 3-5000timer totaltid. 30-35 år gammel.

Når det gjelder arbeidsbelastningen, er den det samme unsett hvilken flåte du havner på. SO brukes kun på Ultra-Long-Haul, som begrenser seg selv til 3 turer i måneden. HKG-JFK-HKG krever godt over 30timer blokktid, og max arbeidstid er 90t/måneden. Flere turer kan det ikke bli.

Layovers er mye det samme uansett flåte, og varierer mellom 24 og 48timer.
A340/330 dekker Australia / New Zealand, samt Amsterdam og Vancouver. 744 flyr vestskysten av Nord Amerika (YVR/SFO/LAX) samt Roma/London/Frankfurt/Paris og Johannesburg, mens 777 flåten tar JFK/YYZ samt en del av Midt-Østen. Dette endres fortløpende.

Guttn

Veldig fin info

Men man gjør altså forskjell på pax og cargo når det gjelder lønninger? Har dere da også foreninger for de respektive?

/385S

Det er avhengig av når man ble ansatt.

For dem av oss som ble ansatt før 01.01.08 kan man si SO pax = FO frakt, FO pax = FC frakt, og FC pax står alene på toppen.

Etter 01.01.08 har dette endret seg med innføringen av en "Unified First Officer Payscale". I generelle trekk betyr det at nye PAX-DEFO går ned en del i startlønn, mens nye cargo-FO'er går litt opp. Men alle DEFO'er (uansett pax eller cargo) havner altså på denne nye "UFO" Payscale. For FC er det fortsatt stor forskjell på pax og cargo.

I teorien blir man som DEFO ansatt til å kunne både fly cargo og pax ut ifra basen, men for 744 DEFO er realiteten at de nesten kun brukes til cargo som den billigste løsningen for selskapet. Piloter ansatt før 01.01.08 er dyrere i drift, og har klausuler som "beskytter" dem fra å fly cargo; og blir da naturligvis brukt på PAX rutene.

Samme forening dekker begge gruppene, som historisk sett ble adskilt som en junior fleet (cargo) og en senior fleet (pax) Cargo kunne driftes med lavere lønninger og tyngre arbeidsbelastning mot at pilotene fikk oppgradere til pax-flåten etter en viss plikttjeneste , på mye samme måte som Sas Commuter en gang var for SAS. Dette er dog i endring, og vi håper vel alle på samme vilkår for begge gruppene. "UFO" er første steg i denne retningen.