utdanningstips?
Join Date: Oct 2000
Location: Scandinavia
Posts: 43
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Jeg står nå fortsatt på mitt: pilotyrket er ikke utfordrende eller vanskelig. Hadde det vært det så ville ikke luftfart vært så trygt som det er i dag. Dette sier seg egentlig selv når man kan få sertifikatene etter en "utdannelse" som varer fra 6 til 20 mnd. Et stykke fra rakettforsker må jeg si, selv i forhold til norsk skolestandard.
HC sier det egentlig best selv, med sin herlige kontradiksjon:
HC sier det egentlig best selv, med sin herlige kontradiksjon:
Det er en utfordring i seg selv å holde seg våken på cruise time etter time
Join Date: Apr 2001
Location: JAAland
Posts: 70
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
PAFB:
Det er en ny lov (fra i ifjor tror jeg) som regulerer pensjon innenfor samme konsern. Den innebærer at pensjonstakeren har anledning til å ta med seg polisen innenfor samme konsern. I dette tilfellet SAS-konsernet. Tror ikke den har tilbakevirkende kraft.
Og jeg påpeker at man ikke nødvendigvis tar med samme betingelser!
Hvordan quoter man???
rgds
Det er en ny lov (fra i ifjor tror jeg) som regulerer pensjon innenfor samme konsern. Den innebærer at pensjonstakeren har anledning til å ta med seg polisen innenfor samme konsern. I dette tilfellet SAS-konsernet. Tror ikke den har tilbakevirkende kraft.
Og jeg påpeker at man ikke nødvendigvis tar med samme betingelser!
Hvordan quoter man???
rgds
Last edited by SlowAndSilly; 10th Dec 2004 at 20:28.
Join Date: Jul 2002
Location: Murica.
Age: 45
Posts: 230
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Så var det dette med helikopter da....les denne...
How Fast Can You Fly Backward? Or Why Helicopter Pilots are Superior
This has been a serious debate for quite some time with battle lines well drawn and the debate field hot, furious, and emotional. Obviously, the heat of the debate and the surety of the participants are directly proportional to the amount of liquid intelligence that has been consumed. Nevertheless, this humble observer will present the evidence that clearly proves helicopter pilots are, as a matter of fact, the most superior pilots in the aviation community.
First, let's talk about the numbers. Airplanes have a lot of numbers, V1, V2, VTOSS, MMO, the figures many civilian helicopter operations emulate. However, while helicopter pilots try to operate "by the numbers", the operating environment often precludes such a luxury. The 757 pilot is, "going to come over the fence at Vref+15k" or some other such number like that. Meanwhile, the helicopter lands on a rig, perhaps with a 30 knot head wind, a 15 knot crosswind, or maybe he has to land in a remote area with no wind... and he will LAND AT 0 KNOTS GROUNDSPEED! If you know anything about aerodynamics, I shouldn't have to say anything else - the safety of the numbers does not always grace the helicopter pilot therefore, they need special skill to compensate when the numbers are not even applicable. The rotorhead may be landing at 40 knots IAS or 0 knots... airplane safety margins are all off!
Not convinced, let's talk operating environment. It would be nice to be able to land on a flat piece of paved real estate that was 200 feet wide and 8000 feet long, for every landing; but for helicopter pilots, that's the exception rather than the rule (We are even told to "avoid the flow" of the starch wingers lest we upset their "numbers.")
Helicopter pilots are called to land on small offshore platforms, smaller shipboard platforms (that can be bobbing and weaving like Mike Tyson), rooftops, forests, jungles, and next to highways at night to pick up the injured. This is a VFR (Visual Flight Rules) operation that would make most airplane pilots cringe. This goes beyond those fixed wingers who call themselves "bush pilots." Helicopter pilots are the true Bush Pilots - they land and takeoff in the midst of the bushes!
To this, the helicopter pilot adds all the stuff the corporate or 121 operator does. They operate in dense airspace, fly instrument approaches, operate at busy airports, and fly in severe weather - often without the help of a four-axis autopilot with "autotrim." (In fact, the only autopilot may be control friction... and any objective dual-rated pilots will confess the helicopter is quite a bit more difficult to fly on the gauges!)
At this point I have to interject for the prima Donna part 91 operators in their Citation X's, Gulfstreams, and Falcon 50's. Yes Veronica, there are a lot of helicopters with color radar, multiple MFDs, EFIS, digital fuel controls, 4 axis autopilots, and all the other goodies, so don't go there! We can operate your fancy equipment as well!
I'm not done - what about workload? The helicopter pilot is normally the "company man" on the job. Therefore, they must not only be able to fly the aircraft, they have to be the local PR man with the customer, often solving the customer's problems so the aircraft is used the most efficiently. The helicopter pilot might have to arrange for his own fuel and even refuel his own aircraft. He checks the landing sites, trains people how to work around helicopters without getting injured, and makes sure the aircraft does not disturb Grandma Bessie's chickens!
But wait, like the Ginsu knife, "there's more!" The rotor-head does it all. He does all the pre-flight planning, submits the flight plan, prepares all the paperwork including the weight and balance, loads and briefs the passengers, loads cargo, and after landing takes care of the unloading and finally arranges for their own transportation and room. This is often interspersed by telephone calls to some company weenie that changes plans and expectations every hour.
Finally, the all important question, "What about control touch?" I want to shut up all the hotshot fighter pilots. I've been in their aircraft and they have been in mine... I could fly theirs but they were all over the sky in mine! So then, Mr Starch Winger; when you see a Hughes 500 or Bell 206 pilot hold one skid on a 5000' knife edge ridge that is only two feet wide so passengers can step out onto the ridge, while the other skid is suspended in space... when you watch a Skycrane, Vertol, S61, 212, or 214B pilot place a hook, that's on a cable 200 feet below the aircraft, in the hand of a ground crewman... when you see a Lama, AStar, or Bell 206L land in a space in the trees that's scarcely bigger than the helicopter... and if you ever watch a BK 117, 105, or A109 pilot land in a vacant lot next to a busy freeway surrounded by power lines -at night... Well then, you'll have some idea who is the master manipulator of aviation equipment.
The bottom line is; if all you want is to get into the air, find a Cessna, Beech, F-16, or 757. However, if you want to truly fly, to be an artisan in aviation and develop a bird-like control touch; then, you want to be a helicopter pilot. After all, a rock would probably fly if you made it go 180 knots. The real question for our fixed wing brethren should be, "How fast can you fly backward?"
Som dere sikkert skjønner er dette min hylle i livet. Så langt i dag har jeg landet nede i havna for å droppe medisiner til kystvakta og stoppet ved burgershappa ved universitet for å ta en billlig lunsj...og alt dette i solfyllte karibien...
Her håndflys det hele tiden, har ikke autopilot, fms, trim osv osv...og selv om maskina jeg flyr er noe lavt på rangen når det kommer til hokus...så er dette å FLY..vet ikke helt hva det er dere driver med i plankene deres...leser pondus?? Pondus ville flydd på havet siden vi flyr uten dører "up front..."
men men...different folks, different strokes...
Så Ingrid..hvis drømmen er å fly stuck wing...stå på og lykke til!!!
Men om drømmen er å FLY....
This has been a serious debate for quite some time with battle lines well drawn and the debate field hot, furious, and emotional. Obviously, the heat of the debate and the surety of the participants are directly proportional to the amount of liquid intelligence that has been consumed. Nevertheless, this humble observer will present the evidence that clearly proves helicopter pilots are, as a matter of fact, the most superior pilots in the aviation community.
First, let's talk about the numbers. Airplanes have a lot of numbers, V1, V2, VTOSS, MMO, the figures many civilian helicopter operations emulate. However, while helicopter pilots try to operate "by the numbers", the operating environment often precludes such a luxury. The 757 pilot is, "going to come over the fence at Vref+15k" or some other such number like that. Meanwhile, the helicopter lands on a rig, perhaps with a 30 knot head wind, a 15 knot crosswind, or maybe he has to land in a remote area with no wind... and he will LAND AT 0 KNOTS GROUNDSPEED! If you know anything about aerodynamics, I shouldn't have to say anything else - the safety of the numbers does not always grace the helicopter pilot therefore, they need special skill to compensate when the numbers are not even applicable. The rotorhead may be landing at 40 knots IAS or 0 knots... airplane safety margins are all off!
Not convinced, let's talk operating environment. It would be nice to be able to land on a flat piece of paved real estate that was 200 feet wide and 8000 feet long, for every landing; but for helicopter pilots, that's the exception rather than the rule (We are even told to "avoid the flow" of the starch wingers lest we upset their "numbers.")
Helicopter pilots are called to land on small offshore platforms, smaller shipboard platforms (that can be bobbing and weaving like Mike Tyson), rooftops, forests, jungles, and next to highways at night to pick up the injured. This is a VFR (Visual Flight Rules) operation that would make most airplane pilots cringe. This goes beyond those fixed wingers who call themselves "bush pilots." Helicopter pilots are the true Bush Pilots - they land and takeoff in the midst of the bushes!
To this, the helicopter pilot adds all the stuff the corporate or 121 operator does. They operate in dense airspace, fly instrument approaches, operate at busy airports, and fly in severe weather - often without the help of a four-axis autopilot with "autotrim." (In fact, the only autopilot may be control friction... and any objective dual-rated pilots will confess the helicopter is quite a bit more difficult to fly on the gauges!)
At this point I have to interject for the prima Donna part 91 operators in their Citation X's, Gulfstreams, and Falcon 50's. Yes Veronica, there are a lot of helicopters with color radar, multiple MFDs, EFIS, digital fuel controls, 4 axis autopilots, and all the other goodies, so don't go there! We can operate your fancy equipment as well!
I'm not done - what about workload? The helicopter pilot is normally the "company man" on the job. Therefore, they must not only be able to fly the aircraft, they have to be the local PR man with the customer, often solving the customer's problems so the aircraft is used the most efficiently. The helicopter pilot might have to arrange for his own fuel and even refuel his own aircraft. He checks the landing sites, trains people how to work around helicopters without getting injured, and makes sure the aircraft does not disturb Grandma Bessie's chickens!
But wait, like the Ginsu knife, "there's more!" The rotor-head does it all. He does all the pre-flight planning, submits the flight plan, prepares all the paperwork including the weight and balance, loads and briefs the passengers, loads cargo, and after landing takes care of the unloading and finally arranges for their own transportation and room. This is often interspersed by telephone calls to some company weenie that changes plans and expectations every hour.
Finally, the all important question, "What about control touch?" I want to shut up all the hotshot fighter pilots. I've been in their aircraft and they have been in mine... I could fly theirs but they were all over the sky in mine! So then, Mr Starch Winger; when you see a Hughes 500 or Bell 206 pilot hold one skid on a 5000' knife edge ridge that is only two feet wide so passengers can step out onto the ridge, while the other skid is suspended in space... when you watch a Skycrane, Vertol, S61, 212, or 214B pilot place a hook, that's on a cable 200 feet below the aircraft, in the hand of a ground crewman... when you see a Lama, AStar, or Bell 206L land in a space in the trees that's scarcely bigger than the helicopter... and if you ever watch a BK 117, 105, or A109 pilot land in a vacant lot next to a busy freeway surrounded by power lines -at night... Well then, you'll have some idea who is the master manipulator of aviation equipment.
The bottom line is; if all you want is to get into the air, find a Cessna, Beech, F-16, or 757. However, if you want to truly fly, to be an artisan in aviation and develop a bird-like control touch; then, you want to be a helicopter pilot. After all, a rock would probably fly if you made it go 180 knots. The real question for our fixed wing brethren should be, "How fast can you fly backward?"
Som dere sikkert skjønner er dette min hylle i livet. Så langt i dag har jeg landet nede i havna for å droppe medisiner til kystvakta og stoppet ved burgershappa ved universitet for å ta en billlig lunsj...og alt dette i solfyllte karibien...
Her håndflys det hele tiden, har ikke autopilot, fms, trim osv osv...og selv om maskina jeg flyr er noe lavt på rangen når det kommer til hokus...så er dette å FLY..vet ikke helt hva det er dere driver med i plankene deres...leser pondus?? Pondus ville flydd på havet siden vi flyr uten dører "up front..."
men men...different folks, different strokes...
Så Ingrid..hvis drømmen er å fly stuck wing...stå på og lykke til!!!
Men om drømmen er å FLY....
Last edited by TIMTS; 11th Dec 2004 at 16:37.
Thread Starter
Join Date: Nov 2004
Location: norway
Posts: 18
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
TPE331
Du nevnte forresten at du hadde noen gode råd, vedr utdanning i US,- det er bare å komme med de, jeg vurderer fortsatt både us, og europa. Synes det er vanskelig å vurdere de to markedene, men jeg tror nok at jeg kommer til å velge utdanning med utganspunkt i en hypotese om hvilket marked som det kan være lurest å satse i. Nå er det jo en sammenheng mellom flymarkedene også, så det kan selvsagt tenkes at jeg ikke vinner eller taper så mye på uansett hva jeg velger.Da er det jo som CS nevner, avhengig av timer og når selskapene vil sjekke shipper..
Men, det er bare å sende meg en pm, det mottas med takk!
RTO
Jeg må innrømme at jeg synes det er litt vanskelig å svelge at du nå sier at det ikke har betydning hvor du har fått utdannelsen din.. Jeg trodde arbeidsmarkedet for piloter var ca som det er ellers, at dersom du har en utdannelse fra harvard eller fra et lurvete sted i mongolia, så må det kunne implisere en kvalitetsforskjell..? OG det er vel rimelig å tro, at selskaper ansetter de som de tror er best skikket til å utføre arbeidsoppgavene ..?Ja, du har kansje rett-- ?ikke vet jeg..
SlowAndSilly
Det er klart at det å være pilot nok setter endel rammer for hvordan jobbsituasjonen din er, men det er vel som med alt annet at det myye avhenger av hva en gjør det til selv..
Nå tror egentlig ikke jeg at det er vanskelig å få en jobb, hvis du studere økonomi, for da kan du jobbe med mye forskjellig egentlig. Garantert en bra jobb, er man nok ikke.Men siden jeg nå ikke eier noen gullgruve, synes jeg det er greit å ha en backup plan, dersom man ikke får jobb som pilot, med en gang/i det hele tatt, etter endt utdannelse. Da kan man jo lettere betale ned den millionen man har i gjeld i studielån. Det er nesten en slags risikospredning, slik jeg ser det, du investerer i flere ting, spesielt siden den ene investeringen er usikker, og både kan gi ok avkastning, og null avkastning.
Flymarkedet er iallefall fra mitt perspektiv noe uoversiktlig, og vanskelig å beregne, så da kan det vel være greit å være litt forsiktig ? Men det er vel kansje på tide å begynne å satse, så jeg vurderer å begynne nå om et års tid.
Men du synes kansje ikke at det er risikofylt å satse nå? Hva mener du? Ville du kastet deg på, rett og slett og ikke dikket med noen annen utdannelse? Hva hvis helsen svikter?
Hotell Charlie
Takk for det, jeg tror vel egentlig at det både kan være utfordrende og ikke utfordrende å være pilot. Det handler kansje litt om hvor du flyr, og hva du flyr. Det må vel iallefall være plausibelt å anta at samtlige piloter har et seriøst forhold til sikkerhet, derav alle sikkerhets rutinene. Konsekvensene kan jo bli skikkelig stygge, av menneskelig svikt, beroende på hvilke feil det dreier seg om osv.
Men som CS nevner, så tror jeg at det gjerne blir mye rutine arbeid, og dermed ikke den gigantiske faglige utviklingen. Men det er klart, utfordringer blir det også, vær og vind osv.
CS
Er enig i tanken om å satse når markedet er på bunn, for å bli med opp.. Men det er så utrolig vanskelig både å få oversikt over hvordan situasjonen er idag med etterspørsel etter piloter, og enda verre, beregne fremtidlige pilotetterspørsel. Og hvordan flymarkedene utvikler seg, dvs når de virkelige ER på bunn og hvordan det utvikler seg.. Så jeg antar at jeg må undersøke dette endel nærmere, før jeg gjør noe som helst. Det må vel være mulig å finne noen tall for hvor mange som allerede er utdannet, og venter på jobb, og hvor mange folk selskapene regner med å ansette videre, jeg får vel ta kontakt med forskjellige selskaper, og spørre om de har lyst til å si noe om det. Men det spørs vel..
TIMTS
Hahahaha ! det måtte vel komme, hva er best; å fly copter, eller å fly fly...Men takk for tipset, og sånn. Når sant skal sies har jeg faktisk ikke flydd i copter- Men sånn som jeg tenker på det, blir det kansje en smule feil, å sammenligne to ting, som er vesentlig forskjellige.Hvis man nå skal dra inn aeronautikk, så understreker det jo bare enda mer forskjellene. Copter og fly har forskjellige egenskaper i luften, og flyet har fordeler som copter ikke har, og copter har fordeler og egenskaper som ikke flyet har.. Jeg tror nå da, iallefall at den største fly følelse først kommer idet du setter deg inn i et seilfly..
Men all respekt for dere rw'ere , copter er bra det, dritbra. det er jo bra at dere føler at dere flyr, når dere sitter i copter.
Men jeg for min del vil fly fly, og er vel generelt heller ikke enig i at det er copter som er mest å fly, du kan jo fly skikkelig i fly også.
Somsagt, så synes jeg det blir feil å sammenligne,..
Mvh
Ingrid
Du nevnte forresten at du hadde noen gode råd, vedr utdanning i US,- det er bare å komme med de, jeg vurderer fortsatt både us, og europa. Synes det er vanskelig å vurdere de to markedene, men jeg tror nok at jeg kommer til å velge utdanning med utganspunkt i en hypotese om hvilket marked som det kan være lurest å satse i. Nå er det jo en sammenheng mellom flymarkedene også, så det kan selvsagt tenkes at jeg ikke vinner eller taper så mye på uansett hva jeg velger.Da er det jo som CS nevner, avhengig av timer og når selskapene vil sjekke shipper..
Men, det er bare å sende meg en pm, det mottas med takk!
RTO
Jeg må innrømme at jeg synes det er litt vanskelig å svelge at du nå sier at det ikke har betydning hvor du har fått utdannelsen din.. Jeg trodde arbeidsmarkedet for piloter var ca som det er ellers, at dersom du har en utdannelse fra harvard eller fra et lurvete sted i mongolia, så må det kunne implisere en kvalitetsforskjell..? OG det er vel rimelig å tro, at selskaper ansetter de som de tror er best skikket til å utføre arbeidsoppgavene ..?Ja, du har kansje rett-- ?ikke vet jeg..
SlowAndSilly
Det er klart at det å være pilot nok setter endel rammer for hvordan jobbsituasjonen din er, men det er vel som med alt annet at det myye avhenger av hva en gjør det til selv..
Nå tror egentlig ikke jeg at det er vanskelig å få en jobb, hvis du studere økonomi, for da kan du jobbe med mye forskjellig egentlig. Garantert en bra jobb, er man nok ikke.Men siden jeg nå ikke eier noen gullgruve, synes jeg det er greit å ha en backup plan, dersom man ikke får jobb som pilot, med en gang/i det hele tatt, etter endt utdannelse. Da kan man jo lettere betale ned den millionen man har i gjeld i studielån. Det er nesten en slags risikospredning, slik jeg ser det, du investerer i flere ting, spesielt siden den ene investeringen er usikker, og både kan gi ok avkastning, og null avkastning.
Flymarkedet er iallefall fra mitt perspektiv noe uoversiktlig, og vanskelig å beregne, så da kan det vel være greit å være litt forsiktig ? Men det er vel kansje på tide å begynne å satse, så jeg vurderer å begynne nå om et års tid.
Men du synes kansje ikke at det er risikofylt å satse nå? Hva mener du? Ville du kastet deg på, rett og slett og ikke dikket med noen annen utdannelse? Hva hvis helsen svikter?
Hotell Charlie
Takk for det, jeg tror vel egentlig at det både kan være utfordrende og ikke utfordrende å være pilot. Det handler kansje litt om hvor du flyr, og hva du flyr. Det må vel iallefall være plausibelt å anta at samtlige piloter har et seriøst forhold til sikkerhet, derav alle sikkerhets rutinene. Konsekvensene kan jo bli skikkelig stygge, av menneskelig svikt, beroende på hvilke feil det dreier seg om osv.
Men som CS nevner, så tror jeg at det gjerne blir mye rutine arbeid, og dermed ikke den gigantiske faglige utviklingen. Men det er klart, utfordringer blir det også, vær og vind osv.
CS
Er enig i tanken om å satse når markedet er på bunn, for å bli med opp.. Men det er så utrolig vanskelig både å få oversikt over hvordan situasjonen er idag med etterspørsel etter piloter, og enda verre, beregne fremtidlige pilotetterspørsel. Og hvordan flymarkedene utvikler seg, dvs når de virkelige ER på bunn og hvordan det utvikler seg.. Så jeg antar at jeg må undersøke dette endel nærmere, før jeg gjør noe som helst. Det må vel være mulig å finne noen tall for hvor mange som allerede er utdannet, og venter på jobb, og hvor mange folk selskapene regner med å ansette videre, jeg får vel ta kontakt med forskjellige selskaper, og spørre om de har lyst til å si noe om det. Men det spørs vel..
TIMTS
Hahahaha ! det måtte vel komme, hva er best; å fly copter, eller å fly fly...Men takk for tipset, og sånn. Når sant skal sies har jeg faktisk ikke flydd i copter- Men sånn som jeg tenker på det, blir det kansje en smule feil, å sammenligne to ting, som er vesentlig forskjellige.Hvis man nå skal dra inn aeronautikk, så understreker det jo bare enda mer forskjellene. Copter og fly har forskjellige egenskaper i luften, og flyet har fordeler som copter ikke har, og copter har fordeler og egenskaper som ikke flyet har.. Jeg tror nå da, iallefall at den største fly følelse først kommer idet du setter deg inn i et seilfly..
Men all respekt for dere rw'ere , copter er bra det, dritbra. det er jo bra at dere føler at dere flyr, når dere sitter i copter.
Men jeg for min del vil fly fly, og er vel generelt heller ikke enig i at det er copter som er mest å fly, du kan jo fly skikkelig i fly også.
Somsagt, så synes jeg det blir feil å sammenligne,..
Mvh
Ingrid
Join Date: Sep 2004
Location: A cold, windy place
Posts: 22
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Hei, ingridel!
Apologies for writing in english, but my written norwegian is not too good..
Fixed vs. rotary? Well, no intentions of being rude, but flying helos is like masturbating: you enjoy it when you are doing it, but you are not walking around telling people about it...
I found it hard enough flying a tight 6 ship formation to risk flying something which really is 3000+ parts in close formation..
Where you trained is less important, your dedication, effort and desire to excel will make or break you.
Timing is everything in this business, if it doesn't work the first time, make another try! And another one!
No is a conditional yes in this business.
Sure, there are times when I wonder why I at all keep up with the bull****, but every time I punch through an overcast layer at 300 kts+, climbing like a homesick angel into the brilliant sunshine, I know why.
And the brotherhood among aviators transcends religion, race, nationality, class and gender.
We may all live in the gutter, but some of us dream of the stars.
You go girl!
Apologies for writing in english, but my written norwegian is not too good..
Fixed vs. rotary? Well, no intentions of being rude, but flying helos is like masturbating: you enjoy it when you are doing it, but you are not walking around telling people about it...
I found it hard enough flying a tight 6 ship formation to risk flying something which really is 3000+ parts in close formation..
Where you trained is less important, your dedication, effort and desire to excel will make or break you.
Timing is everything in this business, if it doesn't work the first time, make another try! And another one!
No is a conditional yes in this business.
Sure, there are times when I wonder why I at all keep up with the bull****, but every time I punch through an overcast layer at 300 kts+, climbing like a homesick angel into the brilliant sunshine, I know why.
And the brotherhood among aviators transcends religion, race, nationality, class and gender.
We may all live in the gutter, but some of us dream of the stars.
You go girl!
Join Date: May 2004
Location: Way up north
Posts: 126
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ingrid. Go for it! Now.
When activity is at rock-low then is the time to start flight training.
One gets no guarantees in this business.
If you do love flying, you'll endure whatever to get there.
Best wishes!
When activity is at rock-low then is the time to start flight training.
One gets no guarantees in this business.
If you do love flying, you'll endure whatever to get there.
Best wishes!
Thread Starter
Join Date: Nov 2004
Location: norway
Posts: 18
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Nardi Riviera :
I agree, It definitively seems like theres no guarantees, and because of that, I'm trying to do as much research as possible before starting up somthing that in worst case could end up as a very expensive fairy-tail... when I've found a good solution, I'll take my flight training, as soon as possible.
BLE :
I guess you're right, helos are probably very fun too .. ! I should probably try it sometime.
Thanks for you're opinions, feels like I'm starting to get a little glimpse of the pilot- world. Hopefully I will join you quite soon.
Anyway; one millionthanks for the support, to everyone posting on this thread, It's been very usefull, and I've actually learned alot by it..!
Guys (and gals maybe (?))...You are the best!
Ingridel
I agree, It definitively seems like theres no guarantees, and because of that, I'm trying to do as much research as possible before starting up somthing that in worst case could end up as a very expensive fairy-tail... when I've found a good solution, I'll take my flight training, as soon as possible.
BLE :
I guess you're right, helos are probably very fun too .. !
I should probably try it sometime. Thanks for you're opinions, feels like I'm starting to get a little glimpse of the pilot- world. Hopefully I will join you quite soon.
Anyway; one millionthanks for the support, to everyone posting on this thread, It's been very usefull, and I've actually learned alot by it..!
Guys (and gals maybe (?))...You are the best!
Ingridel
Join Date: Apr 2001
Location: Norway
Posts: 361
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Mitt synspunkt på tampen: Jeg tror man kan få noen viktige indikasjoner på hvor markedet i Skandinavia er på vei utover i 2005.
Men om det er best timing å starte utdannelsen nå eller om ett år, to år eller tre år, er umulig å si.
Lykke på reisen og god jul!
Men om det er best timing å starte utdannelsen nå eller om ett år, to år eller tre år, er umulig å si.
Lykke på reisen og god jul!
Thread Starter
Join Date: Nov 2004
Location: norway
Posts: 18
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Nick Figaretto :
Åhå? Jammen hvordan finner indikasjoner for markedsutviklingen i skandinavia ? fotell, fortell!!
Jeg så igår, tror det var Dn som meldte om en 11% passasjervekst i l Norge, iøpet av 2004, sammenlignet med tall fra etter 11 september. Størst vekst på utlandsflyvninger, om jeg ikke husker helt riv ruskende feil. Man vet aldri, leser kanse litt for mye aviser.
Takk, og god jul til deg også..
Ingridel
Åhå? Jammen hvordan finner indikasjoner for markedsutviklingen i skandinavia ? fotell, fortell!!
Jeg så igår, tror det var Dn som meldte om en 11% passasjervekst i l Norge, iøpet av 2004, sammenlignet med tall fra etter 11 september. Størst vekst på utlandsflyvninger, om jeg ikke husker helt riv ruskende feil. Man vet aldri, leser kanse litt for mye aviser.
Takk, og god jul til deg også..
Ingridel
Join Date: Apr 2001
Location: Norway
Posts: 361
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Jeg skal fortelle, jeg skal fortelle!
Tradisjonelt har ikke pilotmarkedet i Skandinavia "tatt av" før de store selakapene har begynt å bevege seg. Først da begynner det å bli en skikkelig "flow" i pilotmarkedet, og selskapene klarer nærmest ikke å rekruttere piloter fort nok.
Før man kommer i den situasjonen, må de store selskapene begynne å gå godt og tjene penger. 2005 blir (tror jeg) et år hvor man kommer til å se om de store fullservice-selskapene har livets rett slik de er i dag, eller om LCC'ene og konkurransen generelt gjør for store innhogg i markedsandelene til at de klarer å bli med på oppsvinget.
Om ikke de store selskapene klarer å henge med i 2005, vil de ha et kjempeproblem.
Sjekk for eksempel: affärsvärlden.se
Hvis de store selskapene ikke klarer å henge med i 2005, kan det selvfølgelig hende at pilotstillingene kommer andre steder i stedet. Men våren 2005 kommer nok til å bli tiden hvor vi ser hvor dette bærer.
Tror jeg, tralala.
Tradisjonelt har ikke pilotmarkedet i Skandinavia "tatt av" før de store selakapene har begynt å bevege seg. Først da begynner det å bli en skikkelig "flow" i pilotmarkedet, og selskapene klarer nærmest ikke å rekruttere piloter fort nok.
Før man kommer i den situasjonen, må de store selskapene begynne å gå godt og tjene penger. 2005 blir (tror jeg) et år hvor man kommer til å se om de store fullservice-selskapene har livets rett slik de er i dag, eller om LCC'ene og konkurransen generelt gjør for store innhogg i markedsandelene til at de klarer å bli med på oppsvinget.
Om ikke de store selskapene klarer å henge med i 2005, vil de ha et kjempeproblem.
Sjekk for eksempel: affärsvärlden.se
Hvis de store selskapene ikke klarer å henge med i 2005, kan det selvfølgelig hende at pilotstillingene kommer andre steder i stedet. Men våren 2005 kommer nok til å bli tiden hvor vi ser hvor dette bærer.
Tror jeg, tralala.
Join Date: Jul 2003
Location: Narnia
Posts: 145
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ingridel,
Som Nardi Riviera sa, så er det når situasjonen er værst at det er best å begynne. Jeg vet ikke alt for mye om situasjonen i Skandinavia, men her i USA så betyr det lite hvor du får utdannelsen. Enkelte steder har Fast-track (f.eks. Mesa Air) hvor de ansetter deg som styrmann i CRJ rett etter utdannelse. Hvis du ikke velger et slikt sted, så er det kun erfaringen du har som betyr noe, og den første jobben kan være vanskelig å få, men langt fra umulig, spesielt hvis du er åpen når det gjelder å flytte på deg. Som så mange allrede har sagt så er det innstillingen og viljen som avgjør hvor langt du kan nå i denne bransjen. Jeg ser på det som en form for Darwinisme. Det er de som virkelig vil, som utretter noe. Resten faller av et sted på veien. Jeg kom til USA i 1984 som en 20-åring uten garantier, og hodet fullt av dommedags ord fra folk hjemme. Men jeg hadde drømmen og ga meg ikke. Idag er jeg 737 kaptein for Southwest Airlines hvor jeg har jobbet i 11år. Det var langt fra lett, men jeg ville ikke ha byttet en dag !!!! Den absolutt værste dagen i luft fart er 100 ganger bedre en den beste dagen på kontor. Hvis det er dette du vil så stå på.
Som Nardi Riviera sa, så er det når situasjonen er værst at det er best å begynne. Jeg vet ikke alt for mye om situasjonen i Skandinavia, men her i USA så betyr det lite hvor du får utdannelsen. Enkelte steder har Fast-track (f.eks. Mesa Air) hvor de ansetter deg som styrmann i CRJ rett etter utdannelse. Hvis du ikke velger et slikt sted, så er det kun erfaringen du har som betyr noe, og den første jobben kan være vanskelig å få, men langt fra umulig, spesielt hvis du er åpen når det gjelder å flytte på deg. Som så mange allrede har sagt så er det innstillingen og viljen som avgjør hvor langt du kan nå i denne bransjen. Jeg ser på det som en form for Darwinisme. Det er de som virkelig vil, som utretter noe. Resten faller av et sted på veien. Jeg kom til USA i 1984 som en 20-åring uten garantier, og hodet fullt av dommedags ord fra folk hjemme. Men jeg hadde drømmen og ga meg ikke. Idag er jeg 737 kaptein for Southwest Airlines hvor jeg har jobbet i 11år. Det var langt fra lett, men jeg ville ikke ha byttet en dag !!!! Den absolutt værste dagen i luft fart er 100 ganger bedre en den beste dagen på kontor. Hvis det er dette du vil så stå på.
Thread Starter
Join Date: Nov 2004
Location: norway
Posts: 18
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Nick Figaretto :
Mye mulig du er inne på noe, kan virke som at markedet snur, og at det er nå man ser hvor godt tilpasset selskapene er til den nye pris/kost situasjonen.
Synes det virker veldig rimelig at det avhenger av de store selskapene, hvordan pilotetterspørselen går fremover, får holde øyne og ører åpne.. takk for linken, det virket forresten som en bra avis..!
Viking :
Tja, man sier så,- sats mens det ser som verst ut. men det kan jo også være noe risky, dersom det kan komme ytterligere tilbakeganger i markedet.
Vi får bare se hvor det går hen..
Fly skal jeg, så jeg leter foreløpig bare etter den beste løsningen.
Ingridel
Mye mulig du er inne på noe, kan virke som at markedet snur, og at det er nå man ser hvor godt tilpasset selskapene er til den nye pris/kost situasjonen.
Synes det virker veldig rimelig at det avhenger av de store selskapene, hvordan pilotetterspørselen går fremover, får holde øyne og ører åpne..
takk for linken, det virket forresten som en bra avis..! Viking :
Tja, man sier så,- sats mens det ser som verst ut. men det kan jo også være noe risky, dersom det kan komme ytterligere tilbakeganger i markedet.
Vi får bare se hvor det går hen..
Fly skal jeg, så jeg leter foreløpig bare etter den beste løsningen.
Ingridel
Join Date: May 2005
Location: Norway
Posts: 4
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Hei, vet at det er en god stund siden dette temaet ble diskutert. Jeg vurderer Luftfartsskolen sitt opplegg med teorien i Norge og flytimene i USA ved Phoenix East Aviation Ltd. Prisen de oppgir for hele pakken ligger på rundt 350.000 med kost&losji, krediteringsprogram i Norge, og ATPL teori. I tillegg er programmet godkjent i Statens Lånekasse for Utdanning med opp til 120.000 i lån/stipend (stipendet er på ca. 60.000).
Jeg er 28 år, har Bachelorgrad i realfag samt har studert økonomi/administrasjon i 2 år. Dette har ført til at jeg har et fett studielån fra før, men har en egenkapital på ca 100.000. I tillegg har jeg gjennomgått fullstendig SIAP test og fikk et godt resultat på denne (over SAS sine krav).
Tatt i betrakning at Luftfartsskolen tilbyr samme sertifikatene som f. eks. NAC og NEAR til halve prisen (og at en har mulighet til å jobbe som instruktør i USA og få 1000+ timer), er ikke dette en god deal?
Samtidig lurer jeg på hvor relevant utdannelsen min fra før er mht. å søke jobb i et norsk flyselskap? Har det noe å si i det hele tatt at jeg har en akademisk grad?
Rent økonomisk sett, og tatt i betrakning min alder, er det tilrådelig å begynne på en flygerutdannelse nå?
OM det skulle gå til h... så har jeg i det minste en (eller rettere sagt to) utdannelser å falle tilbake på.
Ellers kan jeg si at jeg har ca. 500 flytimer i paraglider og er instruktør i dette. Har dette mye å si?
Jeg er 28 år, har Bachelorgrad i realfag samt har studert økonomi/administrasjon i 2 år. Dette har ført til at jeg har et fett studielån fra før, men har en egenkapital på ca 100.000. I tillegg har jeg gjennomgått fullstendig SIAP test og fikk et godt resultat på denne (over SAS sine krav).
Tatt i betrakning at Luftfartsskolen tilbyr samme sertifikatene som f. eks. NAC og NEAR til halve prisen (og at en har mulighet til å jobbe som instruktør i USA og få 1000+ timer), er ikke dette en god deal?
Samtidig lurer jeg på hvor relevant utdannelsen min fra før er mht. å søke jobb i et norsk flyselskap? Har det noe å si i det hele tatt at jeg har en akademisk grad?
Rent økonomisk sett, og tatt i betrakning min alder, er det tilrådelig å begynne på en flygerutdannelse nå?
OM det skulle gå til h... så har jeg i det minste en (eller rettere sagt to) utdannelser å falle tilbake på.
Ellers kan jeg si at jeg har ca. 500 flytimer i paraglider og er instruktør i dette. Har dette mye å si?
Join Date: Sep 2004
Location: USA
Posts: 44
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Heisan,
Med din bakgrunn har du jo som du sier noe aa falle tilbake paa om det skulle gaa til h..... DET ER VIKTIG!
Prismessig virker dette forholdsvis gunstig. Naa er det blitt noe vanskeligere aa faa flyjobb i USA etter 9/11 om du ikker er US statsborger, men jobber er det flust av for tiden. Problemet er at de ikke betaler hva de engang gjorde...
Ang. jobber i Norge/Scandinavia vet jeg fint lite om siden jeg flyttet fra Norge i '98.
Lykke til med valget. Jeg tok ett par kurs paa Phoenix East i 1988 mens det ennaa var en norsk sjefsinstruktor der.
Med din bakgrunn har du jo som du sier noe aa falle tilbake paa om det skulle gaa til h..... DET ER VIKTIG!
Prismessig virker dette forholdsvis gunstig. Naa er det blitt noe vanskeligere aa faa flyjobb i USA etter 9/11 om du ikker er US statsborger, men jobber er det flust av for tiden. Problemet er at de ikke betaler hva de engang gjorde...
Ang. jobber i Norge/Scandinavia vet jeg fint lite om siden jeg flyttet fra Norge i '98.
Lykke til med valget. Jeg tok ett par kurs paa Phoenix East i 1988 mens det ennaa var en norsk sjefsinstruktor der.
Join Date: Mar 2005
Location: Oslo
Posts: 21
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
I tillegg til å ha noe å falle tilbake på, så kan man også vise til at man har prøvd litt forskjellige ting. Det er nok ingen ulempe.
Økonomisk/administrativt er veldig relevant også i denne bransjen. Man har da administrative piloter
Personlig TROR jeg dette er rette tiden å starte utdanningen på. I Asia begynner mangelen på piloter virkelig å gjøre seg gjeldende. Flere selskaper begynner allerede å bekymre seg for hvor de skal få tak i folk i fremtiden.
Når man er 28 mener jeg det begynner å haste med å ta en avgjørelse. Tror faktisk det bør bli nå eller aldri. Dersom man har kombinasjonen høy alder/lav erfraring så raser man fort nedover på selskapenes ønskelister. Det hele avhenger av pilotbehovet. Hvis det er stort nok, så spiller det nesten ikke noen rolle hvor utdanningen er tatt, hvor gammel man er eller hvor mye erfaring man har.
Cloudius
Økonomisk/administrativt er veldig relevant også i denne bransjen. Man har da administrative piloter
Personlig TROR jeg dette er rette tiden å starte utdanningen på. I Asia begynner mangelen på piloter virkelig å gjøre seg gjeldende. Flere selskaper begynner allerede å bekymre seg for hvor de skal få tak i folk i fremtiden.
Når man er 28 mener jeg det begynner å haste med å ta en avgjørelse. Tror faktisk det bør bli nå eller aldri. Dersom man har kombinasjonen høy alder/lav erfraring så raser man fort nedover på selskapenes ønskelister. Det hele avhenger av pilotbehovet. Hvis det er stort nok, så spiller det nesten ikke noen rolle hvor utdanningen er tatt, hvor gammel man er eller hvor mye erfaring man har.
Cloudius
Join Date: Jun 2000
Location: head in the clouds
Posts: 68
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Samtidig lurer jeg på hvor relevant utdannelsen min fra før er mht. å søke jobb i et norsk flyselskap? Har det noe å si i det hele tatt at jeg har en akademisk grad?
A.: Unfortunately not.
Rent økonomisk sett, og tatt i betrakning min alder, er det tilrådelig å begynne på en flygerutdannelse nå?
A.: No. And if that's important to you, then you should probably let it be.
A.: Unfortunately not.
Rent økonomisk sett, og tatt i betrakning min alder, er det tilrådelig å begynne på en flygerutdannelse nå?
A.: No. And if that's important to you, then you should probably let it be.
Join Date: May 2002
Location: EU
Posts: 76
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Pilot utdanning,Hvor.
Hei ingrid,
De har cadett programmer i diverse flyselskaper i England som BA, KLM UK etc...jeg har vært i bransjen i 18 år og flyr nå i midtøsten på A-340,på disse 18 åra har hele bransjen vært i stor forandring,10 år siden fantes ikke lavpris selskapene og i dag må man konkurere med disse og det har betydd mere jobbing for samme lønn som for ti år siden.
jeg vill si pilot utdanning i England er den beste du kan få,ser stor forskjell i kvaliteten derfra mot feks USA utdannede(lite poulert)men det er faktisk slikt,ett høyere antall nyutdannede piloter får jobb ganske så snart med Engelske sertifikater og du slipper det slitet med å konvertere siden.
Lykke til.
De har cadett programmer i diverse flyselskaper i England som BA, KLM UK etc...jeg har vært i bransjen i 18 år og flyr nå i midtøsten på A-340,på disse 18 åra har hele bransjen vært i stor forandring,10 år siden fantes ikke lavpris selskapene og i dag må man konkurere med disse og det har betydd mere jobbing for samme lønn som for ti år siden.
jeg vill si pilot utdanning i England er den beste du kan få,ser stor forskjell i kvaliteten derfra mot feks USA utdannede(lite poulert)men det er faktisk slikt,ett høyere antall nyutdannede piloter får jobb ganske så snart med Engelske sertifikater og du slipper det slitet med å konvertere siden.
Lykke til.
Join Date: May 2001
Location: Norway
Posts: 286
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Hei Ingrid.
Tibesti 3415 wrote:
What a sh.. load of crap!
Har du lyst på noen år i USA er det flere meget gode skoler å satse på, pluss at flyvning er mye mer vanlig der enn i resten av verden.
Good luck
Tibesti 3415 wrote:
England er den beste du kan få,ser stor forskjell i kvaliteten derfra mot feks USA utdannede
Har du lyst på noen år i USA er det flere meget gode skoler å satse på, pluss at flyvning er mye mer vanlig der enn i resten av verden.
Good luck
