ITA da domani assume!
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Non e’ il soggetto che essendo abilitato low/vis autorizza la compagnia a volare tali avvicinamenti e’ il COA che autorizza . Il tuo certificato low/vis decade se cambi compagnia . Sicuramente avendo personale che era , nella vecchia compagnia CAT3, saranno ridotti i tempi per l’addestramento sotto il nuovo COA. Un discorso simile e’ quello dell’ ETOPS e’ legato al certificato di operatore non ad aerei o equipaggi che sono una conseguenza.
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Mi piacerebbe sapere, a titolo informativo, dove questo è scritto ossia una procedura che detta questo modus operandi.
LVO è tema di equipaggi ed aereo, io posso avere il COA da 10 anni e dal momento che faccio richiesta di LVO prima che me lo mettono nel COA passano 6 mesi.
Ma non vedo perché se io ho un COA nuovo ma ho equipaggi che sono LVO e macchine adatte debba dover aspettare.
Se è tema ENAC, non so, ma nel mio caso AESA dice che LVO può essere richiesto da chi ha un COA o chi "è in processo di ottenimento".
Annex 5 part SPA regolamento 965/2012.
LVO è tema di equipaggi ed aereo, io posso avere il COA da 10 anni e dal momento che faccio richiesta di LVO prima che me lo mettono nel COA passano 6 mesi.
Ma non vedo perché se io ho un COA nuovo ma ho equipaggi che sono LVO e macchine adatte debba dover aspettare.
Se è tema ENAC, non so, ma nel mio caso AESA dice che LVO può essere richiesto da chi ha un COA o chi "è in processo di ottenimento".
Annex 5 part SPA regolamento 965/2012.
Si è fatto di tutto per scadere sempre nel ridicolo sotto tanti punti di vista da quello operativo al marketing.
Esiste ancora Iberia che ha fatto almeno 5 ERE(licenziamenti e riduzioni a grande scala) e noi non siamo stati capaci a mantenere Alitalia.
Per quanto poco possa valere, il mio totale supporto ai colleghi AZ.
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Non e’ il soggetto che essendo abilitato low/vis autorizza la compagnia a volare tali avvicinamenti e’ il COA che autorizza . Il tuo certificato low/vis decade se cambi compagnia . Sicuramente avendo personale che era , nella vecchia compagnia CAT3, saranno ridotti i tempi per l’addestramento sotto il nuovo COA.
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Mi piacerebbe sapere, a titolo informativo, dove questo è scritto ossia una procedura che detta questo modus operandi.
LVO è tema di equipaggi ed aereo, io posso avere il COA da 10 anni e dal momento che faccio richiesta di LVO prima che me lo mettono nel COA passano 6 mesi.
Ma non vedo perché se io ho un COA nuovo ma ho equipaggi che sono LVO e macchine adatte debba dover aspettare.
Se è tema ENAC, non so, ma nel mio caso AESA dice che LVO può essere richiesto da chi ha un COA o chi "è in processo di ottenimento".
Annex 5 part SPA regolamento 965/2012.
LVO è tema di equipaggi ed aereo, io posso avere il COA da 10 anni e dal momento che faccio richiesta di LVO prima che me lo mettono nel COA passano 6 mesi.
Ma non vedo perché se io ho un COA nuovo ma ho equipaggi che sono LVO e macchine adatte debba dover aspettare.
Se è tema ENAC, non so, ma nel mio caso AESA dice che LVO può essere richiesto da chi ha un COA o chi "è in processo di ottenimento".
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Dove è scritto non lo so pero' é così da quando io volo da civile quindi un ventennio e più
Stessa cosa se hai un COA ex novo
Assurdo? Chiedi a ENAC
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Tanto per confermarti, quando hai un COA e sei già low vis e prendi un nuovo tipo di aereo ENAC pretende su questo type un tot di approaches simulati dei quali devono essere positivi un tot % (non ricordo quanto)
Dove è scritto non lo so pero' é così da quando io volo da civile quindi un ventennio e più
Stessa cosa se hai un COA ex novo
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Dove è scritto non lo so pero' é così da quando io volo da civile quindi un ventennio e più
Stessa cosa se hai un COA ex novo
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A parte il discorso tecnico, almeno a me pare sempre tutto fatto ogni volta peggio e non c'è verso di rialzare la testa.
In questo momento hanno bisogno almeno di non suscitare rumori, non dico cose eccezionali, ma non uscire alla settimana dall'inizio delle operazioni in un giornale per una cosa così.
Anche perché per un po' di tempo gli sciacalli staranno bene allerta.
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Quello che voglio dire è che questa azienda, da decenni, è stata sempre in mano a persone a cui io non darei nemmeno una scopa di sagina.
Si è fatto di tutto per scadere sempre nel ridicolo sotto tanti punti di vista da quello operativo al marketing.
Esiste ancora Iberia che ha fatto almeno 5 ERE(licenziamenti e riduzioni a grande scala) e noi non siamo stati capaci a mantenere Alitalia.
Si è fatto di tutto per scadere sempre nel ridicolo sotto tanti punti di vista da quello operativo al marketing.
Esiste ancora Iberia che ha fatto almeno 5 ERE(licenziamenti e riduzioni a grande scala) e noi non siamo stati capaci a mantenere Alitalia.
Se i colleghi che oggi sparano a zero su Ryanair si ricordassero di una certa AirOne, prontamente chiusa per inseguire il sogno delle cinque stelle, magari capirebbero meglio per quale motivo oggi il mercato italiano è saldamente in mano a tutti, meno che ad Alitalia (proprio come ha fatto Iberia con Vueling). Poi potremmo parlare delle rotte aperte a caxxo (vedi Maldive e Mauritius, o Fortaleza anni prima), mentre altrove si faceva seriamente hub&spoke e si presidiavano i mercati (vedi Sudamerica). Poi continuerei con l'eterna diatriba Roma-Milano e relativo doppio hub, perché Linate è politicamente intoccabile e via a perderci carovane di soldi su rotte inutili come Ginevra e Lussemburgo pur di non regalare ad altri gli slot. E in ultimo le greggi in quel di Fiumicino che pascolavano beate sotto la protezione politico-sindacale. Ciliegina sulla torta poi il fatto che nessuno, e dico nessuno, sia stato capace negli ultimi dieci anni di intercettare la domanda cargo in un paese come l'Italia che vive di export.
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Sul nuovo tipo di aereo sono d'accordo, ma loro non mi pare abbiano nuovi.
A parte il discorso tecnico, almeno a me pare sempre tutto fatto ogni volta peggio e non c'è verso di rialzare la testa.
In questo momento hanno bisogno almeno di non suscitare rumori, non dico cose eccezionali, ma non uscire alla settimana dall'inizio delle operazioni in un giornale per una cosa così.
Anche perché per un po' di tempo gli sciacalli staranno bene allerta.
A parte il discorso tecnico, almeno a me pare sempre tutto fatto ogni volta peggio e non c'è verso di rialzare la testa.
In questo momento hanno bisogno almeno di non suscitare rumori, non dico cose eccezionali, ma non uscire alla settimana dall'inizio delle operazioni in un giornale per una cosa così.
Anche perché per un po' di tempo gli sciacalli staranno bene allerta.
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Non conosco la storia di Iberia se non per quanto visto dall'esterno da appassionato e non certo da economista, ma credo che in Spagna abbiano avuto l'intelligenza e pure l'umiltà di lavorare a testa bassa senza guardare in faccia a nessuno e, cosa che è davvero mancata in Italia e Alitalia, un piano industriale sensato e spalmato sul lungo periodo.
Se i colleghi che oggi sparano a zero su Ryanair si ricordassero di una certa AirOne, prontamente chiusa per inseguire il sogno delle cinque stelle, magari capirebbero meglio per quale motivo oggi il mercato italiano è saldamente in mano a tutti, meno che ad Alitalia (proprio come ha fatto Iberia con Vueling). Poi potremmo parlare delle rotte aperte a caxxo (vedi Maldive e Mauritius, o Fortaleza anni prima), mentre altrove si faceva seriamente hub&spoke e si presidiavano i mercati (vedi Sudamerica). Poi continuerei con l'eterna diatriba Roma-Milano e relativo doppio hub, perché Linate è politicamente intoccabile e via a perderci carovane di soldi su rotte inutili come Ginevra e Lussemburgo pur di non regalare ad altri gli slot. E in ultimo le greggi in quel di Fiumicino che pascolavano beate sotto la protezione politico-sindacale. Ciliegina sulla torta poi il fatto che nessuno, e dico nessuno, sia stato capace negli ultimi dieci anni di intercettare la domanda cargo in un paese come l'Italia che vive di export.
Se i colleghi che oggi sparano a zero su Ryanair si ricordassero di una certa AirOne, prontamente chiusa per inseguire il sogno delle cinque stelle, magari capirebbero meglio per quale motivo oggi il mercato italiano è saldamente in mano a tutti, meno che ad Alitalia (proprio come ha fatto Iberia con Vueling). Poi potremmo parlare delle rotte aperte a caxxo (vedi Maldive e Mauritius, o Fortaleza anni prima), mentre altrove si faceva seriamente hub&spoke e si presidiavano i mercati (vedi Sudamerica). Poi continuerei con l'eterna diatriba Roma-Milano e relativo doppio hub, perché Linate è politicamente intoccabile e via a perderci carovane di soldi su rotte inutili come Ginevra e Lussemburgo pur di non regalare ad altri gli slot. E in ultimo le greggi in quel di Fiumicino che pascolavano beate sotto la protezione politico-sindacale. Ciliegina sulla torta poi il fatto che nessuno, e dico nessuno, sia stato capace negli ultimi dieci anni di intercettare la domanda cargo in un paese come l'Italia che vive di export.
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Non conosco la storia di Iberia se non per quanto visto dall'esterno da appassionato e non certo da economista, ma credo che in Spagna abbiano avuto l'intelligenza e pure l'umiltà di lavorare a testa bassa senza guardare in faccia a nessuno e, cosa che è davvero mancata in Italia e Alitalia, un piano industriale sensato e spalmato sul lungo periodo.
Se i colleghi che oggi sparano a zero su Ryanair si ricordassero di una certa AirOne, prontamente chiusa per inseguire il sogno delle cinque stelle, magari capirebbero meglio per quale motivo oggi il mercato italiano è saldamente in mano a tutti, meno che ad Alitalia (proprio come ha fatto Iberia con Vueling). Poi potremmo parlare delle rotte aperte a caxxo (vedi Maldive e Mauritius, o Fortaleza anni prima), mentre altrove si faceva seriamente hub&spoke e si presidiavano i mercati (vedi Sudamerica). Poi continuerei con l'eterna diatriba Roma-Milano e relativo doppio hub, perché Linate è politicamente intoccabile e via a perderci carovane di soldi su rotte inutili come Ginevra e Lussemburgo pur di non regalare ad altri gli slot. E in ultimo le greggi in quel di Fiumicino che pascolavano beate sotto la protezione politico-sindacale. Ciliegina sulla torta poi il fatto che nessuno, e dico nessuno, sia stato capace negli ultimi dieci anni di intercettare la domanda cargo in un paese come l'Italia che vive di export.
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Guardiamo anche NEOS, 100% Italiana, durante il covid ha saputo fare di necessità virtù e ha sempre mantenuto la sua nicchia di mercato, aumentando anche la flotta. La differenza tra essere gestiti da capaci o incapaci.
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Assolutamente! Niente malattie sparate immagino, conosco poche persone che stanno lì, tutte serie.
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Evviva il marchese del Grillo ops.. La Marchesa del grillo
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Fantastico….ma vi immaginate la scena ? “ Lei non sa chi sono io ! Costanza Escaplon de Villeneuve ! “ in automatico mi appare Christian De Sica che esclama “ eeestica@@iii !! “ . Un cinepanettone.
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