45ACP

riponderei in maniera filosofica con l'intervista del prof Berrino,
https://video.corriere.it/berrino-il...3-d4c05434d013
soldi/cibo/carriera ecc...

Ramones

Ultime da boeing

Ramones

Sorry questa è meglio
*

sonicbum

C'è qualcuno che riesce a fare un riassuntino della questione fin qui ? Sul thread internazionale non riesco proprio a stargli dietro, ad ogni visita che faccio ci sono 50 post nuovi come minimo...

azdriver

Ramones

EI-PAUL

Più che altro qualche riflessione in ordine sparso da quel che ho letto in varie riviste specializzate e/o giornali che fanno informazione vera:

- A quanto*sembra,*dopo che la BEA ha scaricato i dati (non quelli di FR24!!!!) sembrerebbe che il tracciato ed i profili del volo Lion Air 610 ed Ethiopian 302 si somiglino molto ed abbiamo molti punti in comune.
- Oltre ai punti in comune tra le due sciagure, quello che avrebbe spinto definitivamente Boeing ed FAA a mettere a terra i modelli MAX 8 e 9 sarebbe il ritrovamento sul luogo dello schianto dell' Ethiopian della vite senza fine dello stab, posizionata in modo da far pensare che lo stabilizzatore dell'aereo fosse settato in full nose down. Da qui due ulteriori domande, che al momento attendono evidentemente una risposta: chi l'ha portata in quella posizione? se a farlo è stato un sistema automatico di cui la macchina è fornita (i.e MCAS) come è possibile che quest'ultimo sia stato progettato in maniera da non lasciare margine di manovra nell'escursione dello stab ai piloti in caso di guasto non riconosciuto in maniera abbastanza celere?**
- Le domande sull'intervento (non dovuto/voluto) dell' MCAS si concentrano sul sistema di "redundancy" della macchina, in particolare del segnale inviato dalle sonde AoA al sistema in questione: se ne sono lette di svariate, secondo alcuni i canali sarebbero due, secondo altri addirittura solamente uno (a me personalmente sembra improbabile). Qui alzo le mani, non conoscendo il sistema chiedo aiuto ai colleghi che abilitati sul MAX. In ogni caso alcuni criticano il fatto che il sistema non sarebbe stato progettato in maniera abbastanza ridondante. Una discordanza del segnale inviato dalle sonde AoA del CPT o del FO potrebbe aver causato letture di velocità errate in uno dei due lati ed a tutti gli effetti una situazione di unreliable speed, conseguentemente, l'intervento di MCAS. Da qui una riflessione personale tralasciando per un attimo il "senno del poi": trovarsi in una situazione di unreliable speed con un aereo che continua a voler tirare giù il muso ogni 10 secondi sino a portare lo stab a fondo corsa senza di fatto capirne il motivo sarebbe una situazione infernale anche al calduccio di un simulatore, non oso immaginare viverlo in una situazione reale.
- A tal proposito, prima dell'incidente del Lion Air*sembra*che il sistema MCAS non fosse neanche contemplato sull'FCOM. Dopo l'incidente Boeing ha detto che, in caso di anomalie, "basta" applicare la procedura "stab runaway". Se i colleghi dell' Ethiopian ne fossero a conoscenza sarà interessante capirlo. Non credo, d'altra parte, che tale procedura facesse parte del syllabus del TR del MAX.*

Banana Joe

L'intervento del MCAS forse non è neanche rappresentabile nei simulatori allo stato attuale perché non programmato.

sonicbum

Grazie mille ! Intanto segnalo FBI joins criminal probe into Boeing 737 Max certification

EI-PAUL

Immagino che con un pò di fantasia un istruttore volenteroso possa simulare una situazione simile spippolettando un pò con la UNR SPD e la STAB RUNAWAY. ma per far questo prima serve una piena presa di coscienza del problema da parte di Costruttore e Certificatore, quindi una standardizzazione seria dell'impianto addestrativo.

Ramones

https://edition.cnn.com/2019/03/22/b...cel/index.html

Ecco la prima cancellazione. Scommetto che tra un mesetto avranno uno sconto e li prenderanno comunque.
Il Dio denaro.
EI PAUL si al SIM si può fare tranquillamente usando unrelaible airspeed &, runaway trim.

flydive1

No, da quello che ho letto le due situazioni sono differenti

*

sonicbum

Ramones

flydive1

Certamente, qualcosa in più.
Ma la grossa differenza è che nel caso del trim runaway, lo stesso si muove in modo ininterrotto, mentre nel caso del MCAS in modo intermittente, si ferma se tocchi il trim sul volantino, rimane dormiente per qualche secondo poi riparte per qualche secondo. Due cose molto differenti.
Inoltre i piloti sono abituati a vedere lo STS a muovere il trim in modo simile al MCAS in operazioni normali.

Poi devi aggiungere stick shaker, altri allarmi e chissà che altro.

Rischieresti di allenare qualcosa di sbagliato e creare ulteriore confusione.

Ramones

EI-PAUL

Condivido alcuni articoli, come al solito molto interessanti e fonte di riflessione, tratti dal sito manualedivolo.it:

Una tragedia dietro l'altra
Verso un umanesimo tecnologico
Il volo Lion Air 610

EI-PAUL

Concordo. Peraltro, a quanto si dice visto che ad ora non esistono documenti ufficiali su MCAS divulgati dalla Boeing a quanto mi risulta, esso entrerebbe in funzione solamente con i flaps retratti, il che - fosse vero - getterebbe ulteriori ombre sul volo Ethiopian ...
A prescindere dalle discussioni sulle falle tecniche, l'impressione è che dopo il disastro del Lion Air sia stato fatto davvero troppo poco a livello addestrativo.

Ramones

esatto, sembra che:
funzioni con autopilota off
con flaps up
con dati da un solo AOA
che usando trim o cloche si interrompa brevemente
che poi dopo 10 sec si riattiva
etc etc
ci sono un po' troppi SEMBRA e poche certezze perché sul FCOM c'e' poco o nulla e girano disegni e foto di fonte ....??? Sconosciuta e non ufficiale
quindi in finale ..... nessuna vera verita'

DEVILFISH

Se già postata mi scuso. Saluti
*