Originally Posted by
sonicbum
C'è qualcuno che riesce a fare un riassuntino della questione fin qui ? Sul thread internazionale non riesco proprio a stargli dietro, ad ogni visita che faccio ci sono 50 post nuovi come minimo...
Più che altro qualche riflessione in ordine sparso da quel che ho letto in varie riviste specializzate e/o giornali che fanno informazione vera:
- A quanto*
sembra,*dopo che la BEA ha scaricato i dati (non quelli di FR24!!!!) sembrerebbe che il tracciato ed i profili del volo Lion Air 610 ed Ethiopian 302 si somiglino molto ed abbiamo molti punti in comune.
- Oltre ai punti in comune tra le due sciagure, quello che avrebbe spinto definitivamente Boeing ed FAA a mettere a terra i modelli MAX 8 e 9 sarebbe il ritrovamento sul luogo dello schianto dell' Ethiopian della vite senza fine dello stab, posizionata in modo da far pensare che lo stabilizzatore dell'aereo fosse settato in full nose down. Da qui due ulteriori domande, che al momento attendono evidentemente una risposta: chi l'ha portata in quella posizione? se a farlo è stato un sistema automatico di cui la macchina è fornita (i.e MCAS) come è possibile che quest'ultimo sia stato progettato in maniera da non lasciare margine di manovra nell'escursione dello stab ai piloti in caso di guasto non riconosciuto in maniera abbastanza celere?**
- Le domande sull'intervento (non dovuto/voluto) dell' MCAS si concentrano sul sistema di "redundancy" della macchina, in particolare del segnale inviato dalle sonde AoA al sistema in questione: se ne sono lette di svariate, secondo alcuni i canali sarebbero due, secondo altri addirittura solamente uno (a me personalmente sembra improbabile). Qui alzo le mani, non conoscendo il sistema chiedo aiuto ai colleghi che abilitati sul MAX. In ogni caso alcuni criticano il fatto che il sistema non sarebbe stato progettato in maniera abbastanza ridondante. Una discordanza del segnale inviato dalle sonde AoA del CPT o del FO potrebbe aver causato letture di velocità errate in uno dei due lati ed a tutti gli effetti una situazione di unreliable speed, conseguentemente, l'intervento di MCAS. Da qui una riflessione personale tralasciando per un attimo il "senno del poi": trovarsi in una situazione di unreliable speed con un aereo che continua a voler tirare giù il muso ogni 10 secondi sino a portare lo stab a fondo corsa senza di fatto capirne il motivo sarebbe una situazione infernale anche al calduccio di un simulatore, non oso immaginare viverlo in una situazione reale.
- A tal proposito, prima dell'incidente del Lion Air*
sembra*che il sistema MCAS non fosse neanche contemplato sull'FCOM. Dopo l'incidente Boeing ha detto che, in caso di anomalie, "basta" applicare la procedura "stab runaway". Se i colleghi dell' Ethiopian ne fossero a conoscenza sarà interessante capirlo. Non credo, d'altra parte, che tale procedura facesse parte del syllabus del TR del MAX.*