SOS fregnacce
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Comunque sia, a scanso di equivoci, io criticavo il business model Ryanair e non i Colleghi che ci lavorano in senso lato, che anzi rispetto e stimo altamente alla stregua di tutti gli altri colleghi. Giusto una doverosa precisazione.
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Ultimamente ho terminato le riviste, non potendo tenere i miei vecchi abbonamenti a "Le Ore" e "mondo trans" in bagno, per ovvi motivi, ho mio malgrado deciso di fare una capatina sul "blog di riferimento". Il crucco che associa due video presi da youtube che non c'entrano praticamente nulla tra loro, se non fossero stati postati da un pilota (credo), sarebbero un'associazione quasi esilarante.
Ora, per dovere di chiarezza, l'incidente dello JAS 39 "gripen" Svedese - avvenuto nel Febbraio 1989 - ha avuto come protagonista il primo prototipo del "gripen" al suo sesto volo. La causa principale dell'incidente e delle perdita del prototipo, così come stabilita dall'inchiesta finale, fu un problema del software, in particolare nell'interfaccia software - FbW sul pitch, come si può chiaramente vedere dalle oscillazioni completamente innaturali indotte dal software. Oscillazioni indotte dal pilota un caz*o. Il Collaudatore Lars Radestorm, che fu poi suo malgrado protagonista di un'altro incidente causato sempre dal software FbW nel 1993 durante una display, ha avuto la fortuna di uscirne vivo ma con un braccio praticamente maciullato. Magari di passare anche per una pippa ne farebbe pure a meno.
I problemi all'interfaccia software FbW sullo JAS39 sono stati solo parzialmente risolti dopo l'incidente, tanto che hanno portato alla perdita di altri e 3 esemplari, due dei quali durante dogfight simulate in cui il sistema che gestiva i comandi di volo ha temporaneamente smesso di rispondere ai comandi dei piloti in condizioni di Velocità ed AoA piuttosto estremi.
Invito tutti i Professionisti che vogliono auto-definirsi tali di controllare ed informarsi prima di postare. Se non si è certi di come stanno le cose, un sano silenzio non guasta.
Ora, per dovere di chiarezza, l'incidente dello JAS 39 "gripen" Svedese - avvenuto nel Febbraio 1989 - ha avuto come protagonista il primo prototipo del "gripen" al suo sesto volo. La causa principale dell'incidente e delle perdita del prototipo, così come stabilita dall'inchiesta finale, fu un problema del software, in particolare nell'interfaccia software - FbW sul pitch, come si può chiaramente vedere dalle oscillazioni completamente innaturali indotte dal software. Oscillazioni indotte dal pilota un caz*o. Il Collaudatore Lars Radestorm, che fu poi suo malgrado protagonista di un'altro incidente causato sempre dal software FbW nel 1993 durante una display, ha avuto la fortuna di uscirne vivo ma con un braccio praticamente maciullato. Magari di passare anche per una pippa ne farebbe pure a meno.
I problemi all'interfaccia software FbW sullo JAS39 sono stati solo parzialmente risolti dopo l'incidente, tanto che hanno portato alla perdita di altri e 3 esemplari, due dei quali durante dogfight simulate in cui il sistema che gestiva i comandi di volo ha temporaneamente smesso di rispondere ai comandi dei piloti in condizioni di Velocità ed AoA piuttosto estremi.
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Ultimamente ho terminato le riviste, non potendo tenere i miei vecchi abbonamenti a "Le Ore" e "mondo trans" in bagno, per ovvi motivi, ho mio malgrado deciso di fare una capatina sul "blog di riferimento". Il crucco che associa due video presi da youtube che non c'entrano praticamente nulla tra loro, se non fossero stati postati da un pilota (credo), sarebbero un'associazione quasi esilarante.
Ora, per dovere di chiarezza, l'incidente dello JAS 39 "gripen" Svedese - avvenuto nel Febbraio 1989 - ha avuto come protagonista il primo prototipo del "gripen" al suo sesto volo. La causa principale dell'incidente e delle perdita del prototipo, così come stabilita dall'inchiesta finale, fu un problema del software, in particolare nell'interfaccia software - FbW sul pitch, come si può chiaramente vedere dalle oscillazioni completamente innaturali indotte dal software. Oscillazioni indotte dal pilota un caz*o. Il Collaudatore Lars Radestorm, che fu poi suo malgrado protagonista di un'altro incidente causato sempre dal software FbW nel 1993 durante una display, ha avuto la fortuna di uscirne vivo ma con un braccio praticamente maciullato. Magari di passare anche per una pippa ne farebbe pure a meno.
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I problemi all'interfaccia software FbW sullo JAS39 sono stati solo parzialmente risolti dopo l'incidente, tanto che hanno portato alla perdita di altri e 3 esemplari, due dei quali durante dogfight simulate in cui il sistema che gestiva i comandi di volo ha temporaneamente smesso di rispondere ai comandi dei piloti in condizioni di Velocità ed AoA piuttosto estremi.
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Figurati Sonic. Anzi, se hai tempo e voglia prova a dare uno sguardo a cosa han combinato quei geni degli ingegneri del consorzio Saab col sistema F/CTL del Gripen fino praticamente al 2005. Motivo per cui ho sempre sostenuto e sempre sosterrò che un mil. test pilot non verrà mai pagato abbastanza, visto che generalmente è l'unico a crepare per le stronz*te fatte da altri.
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Figurati Sonic. Anzi, se hai tempo e voglia prova a dare uno sguardo a cosa han combinato quei geni degli ingegneri del consorzio Saab col sistema F/CTL del Gripen fino praticamente al 2005. Motivo per cui ho sempre sostenuto e sempre sosterrò che un mil. test pilot non verrà mai pagato abbastanza, visto che generalmente è l'unico a crepare per le stronz*te fatte da altri.
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Fa sempre un certo effetto quando si legge un cafone borioso tirare in ballo i difetti fisici di una donna per contrastare le sue idee. Lo squallore, sempre più avanti, bravi così.
Ovviamente non parlo di un blogghetto.
Ovviamente non parlo di un blogghetto.
Last edited by sonicbum; 28th Feb 2019 at 19:26.
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Il flop di Emma Bonino a scuola
tratto dall'articolo sopra linkato : «Se oggi potete telefonare senza il roaming da un Paese all’altro dell’Europa, è grazie all’Unione europea. Se potete andare a Barcellona con 19 euro, mentre io ai miei tempi al massimo potevo fare la tratta Bra-Torino, è sempre grazie all’Unione europea. E se in futuro ci saranno problemi ad andare in Gran Bretagna, è perché gli inglesi hanno detto no all’Unione europea».
Ma gente che in teoria (molto in teoria) dovrebbe essere di sinistra, si pone la domanda su come si arriva alla possibilità di andare a Barcellona con 19 euro o pensa che dietro ci sia una sorta di magia che rende il tutto fattibile senza che nessuno ci vada a rimettere ? Per fortuna questi personaggi e soprattutto i loro elettori sono fatti con lo stampino e si riconoscono facilmente.
tratto dall'articolo sopra linkato : «Se oggi potete telefonare senza il roaming da un Paese all’altro dell’Europa, è grazie all’Unione europea. Se potete andare a Barcellona con 19 euro, mentre io ai miei tempi al massimo potevo fare la tratta Bra-Torino, è sempre grazie all’Unione europea. E se in futuro ci saranno problemi ad andare in Gran Bretagna, è perché gli inglesi hanno detto no all’Unione europea».
Ma gente che in teoria (molto in teoria) dovrebbe essere di sinistra, si pone la domanda su come si arriva alla possibilità di andare a Barcellona con 19 euro o pensa che dietro ci sia una sorta di magia che rende il tutto fattibile senza che nessuno ci vada a rimettere ? Per fortuna questi personaggi e soprattutto i loro elettori sono fatti con lo stampino e si riconoscono facilmente.
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Se qualcuno ha tempo da perdere e vuole approfondire un po' l'argomento, questi sono dei documenti molto interessanti:
https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/c...9960020960.pdf
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a424366.pdf
Giusto per fare un po' di cultura aeronautica; a partire dai primi anni 2000 c'è stato un dibattito sul tema delle oscillazioni indotte dal pilota. Questo al fine di evitare qualsiasi ipotesi che l'oscillazione sia necessariamente colpa del pilota, in un'epoca in cui tutti i sistemi sono fly by wire e tutti gli input passano per un processore che li elabora in funzione del software col quale è stato programmato. Questo è particolarmente vero nel caso dei jet militari ad alte/altissime prestazioni a partire dalla quarta generazione in poi, mezzi progettati cioè per essere dinamicamente instabili almeno sull'asse di beccheggio ( l'F117 ad esempio è instabile su tutti e tre gli assi ) e che hanno bisogno dei computer per essere controllabili ad alte velocità. Sono stati quindi suggeriti nuovi termini per sostituire l'oscillazione indotta dal pilota. Questi includono, tra gli altri, la cosiddetta "aircraft-pilot coupling" ben descritta qui:
https://www.nap.edu/read/5469/chapter/3#27
https://www.skybrary.aero/index.php/...ed_Oscillation
https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/c...9960020960.pdf
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a424366.pdf
Giusto per fare un po' di cultura aeronautica; a partire dai primi anni 2000 c'è stato un dibattito sul tema delle oscillazioni indotte dal pilota. Questo al fine di evitare qualsiasi ipotesi che l'oscillazione sia necessariamente colpa del pilota, in un'epoca in cui tutti i sistemi sono fly by wire e tutti gli input passano per un processore che li elabora in funzione del software col quale è stato programmato. Questo è particolarmente vero nel caso dei jet militari ad alte/altissime prestazioni a partire dalla quarta generazione in poi, mezzi progettati cioè per essere dinamicamente instabili almeno sull'asse di beccheggio ( l'F117 ad esempio è instabile su tutti e tre gli assi ) e che hanno bisogno dei computer per essere controllabili ad alte velocità. Sono stati quindi suggeriti nuovi termini per sostituire l'oscillazione indotta dal pilota. Questi includono, tra gli altri, la cosiddetta "aircraft-pilot coupling" ben descritta qui:
https://www.nap.edu/read/5469/chapter/3#27
https://www.skybrary.aero/index.php/...ed_Oscillation
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Grazie PAUL , va anche detto che bisognerebbe rendersi conto che cosa significa per sistemi come il 320 parlare di autopilota on/off . Che significa OFF ? Con autotrim e protezioni , chi vola l’aereo ? Sempre un sottosistema informatico , la cosa piu ‘ vicina al significato di a/p off sarebbe in direct law, nel senso tradizionale del termine , per chi e’ stato formato su aerei convenzionali , cioe’ vecchi :-)
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Grazie PAUL , va anche detto che bisognerebbe rendersi conto che cosa significa per sistemi come il 320 parlare di autopilota on/off . Che significa OFF ? Con autotrim e protezioni , chi vola l’aereo ? Sempre un sottosistema informatico , la cosa piu ‘ vicina al significato di a/p off sarebbe in direct law, nel senso tradizionale del termine , per chi e’ stato formato su aerei convenzionali , cioe’ vecchi :-)
Nel convenzionale si parlava di over control, e gli istruttori - quando stavi andando chiaramente "fuori fase" - ti dicevano di mollare tutto poiché l'aeroplano era una piattaforma stabile e da buon padre di famiglia avrebbe aggiustato lui la situazione per te. Insegnarlo ora dopo l'avvento del FBW e dei vari F/CTL systems mi sembra un po' rischioso; come dici tu bisogna prima capire bene come sei messo in termini di "filtri" e protezioni.
Men che meno fattibile se parliamo di jet militari, ormai tutti hanno un centro di pressione ben più avanzato del CG, senza software sono controllabili (alcuni) solamente a basse velocità e con gran dispendio di energie, con la pressione dinamica delle alte velocità è semplicemente inconcepibile.
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Ps: per dimostrare la differenza “pratica” tra pilot-aircraft coupling, over-control ed over-reaction io al SIM facevo un piccolo “scherzo” a livello dimostrativo; engine out alla V1 con RA1+2 fault o meglio ancora GA SE con RA1+2 fault. Al prossimo SIM, se vi avanza del tempo, proponetelo al vostro Istruttore. È una dimostrazione pratica illuminante secondo me, poiché apre la mente e fa ragionare su quale sia normalmente il nostro livello di autorità sul sistema e cosa diventa il sistema quando questa autorità te la restituisce così per come sono concepiti i FCTL Systems nella macchina moderne.
Ovviamente si è sparsa la voce e dopo qualche mese mi è stato pregato per iscritto di smetterla poiché non faceva parte del programma.
In ogni caso, per le discussioni interessantissime che ne scaturivano ai de-briefing io credo che gli equipaggi che lo hanno visto in pratica ne abbiamo tratto grande beneficio, che è la cosa più importante.
Ovviamente si è sparsa la voce e dopo qualche mese mi è stato pregato per iscritto di smetterla poiché non faceva parte del programma.
In ogni caso, per le discussioni interessantissime che ne scaturivano ai de-briefing io credo che gli equipaggi che lo hanno visto in pratica ne abbiamo tratto grande beneficio, che è la cosa più importante.
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Uno dei più grandi dati empirici da me ricavati riguarda proprio la vostra questione: se nel 737 chi ha a che fare con cadetti da poco in linea ha elevata probabilità statistica di notare, quando c'è un minimo di turbolenza (ma anche senza a dire il vero) il movimento oscillatorio del volantino (più comune sul roll) e dover richiamare l'attenzione su tale pratica masturbatoria dei controlli e sulla sua oggettiva bruttezza. Ora sul 320 questo è impossibile a me da rilevare, salvo casi di eccezionale amplitudine. Il che mi lascia a una duplice conclusione: o i cadetti che vanno sul 320 escono da scuole in cui l'addestramento prevede una particolare attenzione sull'evitare l'overcontrolling, oppure il FBW rende inutile la sensibilità di accompagnare l'aereo nell'aria, piuttosto che sbattercelo dentro a spatolate di alettoni
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....se hai tempo e voglia prova a dare uno sguardo a cosa han combinato quei geni degli ingegneri del consorzio Saab col sistema F/CTL del Gripen fino praticamente al 2005. Motivo per cui ho sempre sostenuto e sempre sosterrò che un mil. test pilot non verrà mai pagato abbastanza, visto che generalmente è l'unico a crepare per le stronz*te fatte da altri.
Ciò avviene sia tramite il cosiddetto ‘iron bird’, che è sostanzialmente la struttura del velivolo* sulla quale sono attaccati i vari impianti , incluso autopilota, attuatori, sistemi di stabilizzazione, impianto elettrico ed idraulico, etc. ; esso permette *di verificare la funzionalità degli impianti e le loro interconnessioni. E va da sé che il pilota collaudatore ‘vola’ ben prima del ‘primo volo’ : oltre all’”iron bird” viene costruito anche il simulatore con sofisticati sistemi di visualizzazione , che viene affinato via via che il progetto avanza, e tramite il quale molte manovre vengono simulate ben prima del primo volo. Il team (progettisti e collaudatori) possono verificare la quasi totalità della funzionalità e stabilità del sistema aereo+pilota, e ciò avviene *durante migliaia di ore di simulazione. Ovviamente esiste l’imponderabile, che purtroppo talvolta è causa di incidenti.
Molte task sono difficili da simulare, es il refuelling in volo, dove il ‘guadagno’ (gain) del sistema di retroazione pilota-aereo è molto elevato, e soprattutto potrebbe essere differente fra ‘simulazione’ e ‘aereo vero’ , oppure un atterraggio manuale* alle minime – gli autopiloti di CAT III risolvono il problema cancellando progressivamente *la retroazione* del glide a circa 200 ft per utilizzare soltanto il radalt
D
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Faccio *presente che ormai dai primi anni 90 gli aerei vengono ‘volati’ ben prima del primo volo.
Ciò avviene sia tramite il cosiddetto ‘iron bird’, che è sostanzialmente la struttura del velivolo* sulla quale sono attaccati i vari impianti , incluso autopilota, attuatori, sistemi di stabilizzazione, impianto elettrico ed idraulico, etc. ; esso permette *di verificare la funzionalità degli impianti e le loro interconnessioni. E va da sé che il pilota collaudatore ‘vola’ ben prima del ‘primo volo’ : oltre all’”iron bird” viene costruito anche il simulatore con sofisticati sistemi di visualizzazione , che viene affinato via via che il progetto avanza, e tramite il quale molte manovre vengono simulate ben prima del primo volo. Il team (progettisti e collaudatori) possono verificare la quasi totalità della funzionalità e stabilità del sistema aereo+pilota, e ciò avviene *durante migliaia di ore di simulazione. Ovviamente esiste l’imponderabile, che purtroppo talvolta è causa di incidenti.
Molte task sono difficili da simulare, es il refuelling in volo, dove il ‘guadagno’ (gain) del sistema di retroazione pilota-aereo è molto elevato, e soprattutto potrebbe essere differente fra ‘simulazione’ e ‘aereo vero’ , oppure un atterraggio manuale* alle minime – gli autopiloti di CAT III risolvono il problema cancellando progressivamente *la retroazione* del glide a circa 200 ft per utilizzare soltanto il radalt
D
Ciò avviene sia tramite il cosiddetto ‘iron bird’, che è sostanzialmente la struttura del velivolo* sulla quale sono attaccati i vari impianti , incluso autopilota, attuatori, sistemi di stabilizzazione, impianto elettrico ed idraulico, etc. ; esso permette *di verificare la funzionalità degli impianti e le loro interconnessioni. E va da sé che il pilota collaudatore ‘vola’ ben prima del ‘primo volo’ : oltre all’”iron bird” viene costruito anche il simulatore con sofisticati sistemi di visualizzazione , che viene affinato via via che il progetto avanza, e tramite il quale molte manovre vengono simulate ben prima del primo volo. Il team (progettisti e collaudatori) possono verificare la quasi totalità della funzionalità e stabilità del sistema aereo+pilota, e ciò avviene *durante migliaia di ore di simulazione. Ovviamente esiste l’imponderabile, che purtroppo talvolta è causa di incidenti.
Molte task sono difficili da simulare, es il refuelling in volo, dove il ‘guadagno’ (gain) del sistema di retroazione pilota-aereo è molto elevato, e soprattutto potrebbe essere differente fra ‘simulazione’ e ‘aereo vero’ , oppure un atterraggio manuale* alle minime – gli autopiloti di CAT III risolvono il problema cancellando progressivamente *la retroazione* del glide a circa 200 ft per utilizzare soltanto il radalt
D
Ma vorrei far notare che il sacro "C..O" all'interno dell'uccello di metallo e plastica non è dell'ingeniere o del programmatore, insomma c'è una "cavia" che si becca tutti i rischi! Anche mitigando con soluzioni tecniche estremamente efficaci il rischio c'è e qualcuno se lo deve prendere per far si che il tutto vada avanti...
Rimango sempre sorpreso dallo studio di quei ingenieri che veramente si dedicano ANIMA e CORPO per risolvere un problema tecnico con ovviamente PRESSIONI ECONOMICHE da parte della dirigenza, li la loro capacità di sacrificio fisico e familiare nel far avanzare la tecnica (e salvarsi anche il posto di lavoro) li porta dopo anni ad avere seri problemi di stabilità emotiva (ne ho visto più di uno svalvolare...). Come italiani non siamo capaci di operare in TEAM, non sappiamo dire NO a situazioni che ovviamente sono impossibili e troviamo una via per dare la colpa ad un altro...
Altresì spero di essermi sbagliato
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45ACP
Per aver vissuto a lungo in quel mondo , direi che quanto affermi è vero solo per quanto riguarda i velivoli monoposto, ma purtroppo su molti prototipi con più di un posto, fra cui anche gli elicotteri, anche i tecnici hanno perso la vita. Ho frequentato a lungo il mondo della progettazione e produzione di aerei, ma ti assicuro in tutta onestà che di svalvolati a causa del particolare tipo di lavoro non ne ho proprio visti; ci sono i delusi, gli stanchi, i rintronati, etc come in tutte le attività umane, ma grazie a Dio il livello di filtraggio di ogni scelta e decisione è così elevato che difficilmente un grande errore passa inosservato.
Trattandosi poi la progettazione e costruzione di aerei di programmi molto lunghi, che impegnano diverse società/nazioni /anni ad essere conclusi, dove quindi la perdita di lavoro non è una minaccia a breve termine, ti assicuro che non esiste alcuna pressione particolare a trovare una soluzione che non sia quella migliore
Per aver vissuto a lungo in quel mondo , direi che quanto affermi è vero solo per quanto riguarda i velivoli monoposto, ma purtroppo su molti prototipi con più di un posto, fra cui anche gli elicotteri, anche i tecnici hanno perso la vita. Ho frequentato a lungo il mondo della progettazione e produzione di aerei, ma ti assicuro in tutta onestà che di svalvolati a causa del particolare tipo di lavoro non ne ho proprio visti; ci sono i delusi, gli stanchi, i rintronati, etc come in tutte le attività umane, ma grazie a Dio il livello di filtraggio di ogni scelta e decisione è così elevato che difficilmente un grande errore passa inosservato.
Trattandosi poi la progettazione e costruzione di aerei di programmi molto lunghi, che impegnano diverse società/nazioni /anni ad essere conclusi, dove quindi la perdita di lavoro non è una minaccia a breve termine, ti assicuro che non esiste alcuna pressione particolare a trovare una soluzione che non sia quella migliore