Thread Alitalia CAI
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Ingenuità? No, onesta.
Caro Iceman,
Condivido molte delle tue opinioni ma, permettimi di dirlo, questa volta pecchi un pò di ingenuità nel prospettare una piano di fuoriuscita da CAI così pulito, democratico, giusto, ineccepibile.
Sono sicuro però che tu non lo sia un ingenuo.
È solo la tua onestà intellettuale che ti fa parlare così.
La mia esperienza personale (e quella di molti altri, come me, fuoriusciti nel 2008) è completamente diversa in proposito.
E sfido qualsiasi sindacalista presente in questo 3d a dimostrare il contrario.
Anzi, sindacalista, se ci sei statti zitto che ci fai una figura migliore.
I criteri con cui i sindacati (tutti) gestiranno questa nuova CABIN PRESSURE di AZ saranno i medesimi utilizzati in passato. Quelli che non si sono allineati ai diktat delle segreterie o a quelli aziendali saranno i primi ad essere cacciati.
Poi quelli scelti in base a parametri di base da chiudere.
Poi verranno quelli vicini alla pensione (vicini, non prossimi. l'età media in CAI è piuttosto bassa).
Le tessere, come al solito governeranno i processi.
Certo non possono mandare via tutti quelli di una sigla e gli altri no ma troveranno un sistema premiante per chi ha incarichi sindacali, per non dare l'idea di un comportamento antisindacale sanzionato dalla legge 300...
Insomma le "turpi schiere affamate di potere" ripeteranno lo sporco gioco del passato. Mentre il codice civile italiano è molto chiaro in termini di riduzione di personale e trasformazioni societarie.
Mi scuso se "nel mio parlar voglio esser aspro" ma questi delinquenti di sindacalisti mi ricordano il Canto 33 dell'Inferno e i tradimenti tra Guelfi e Ghibellini.
Un "in bocca al lupo" ai dipendenti interessati dai tagli.
Condivido molte delle tue opinioni ma, permettimi di dirlo, questa volta pecchi un pò di ingenuità nel prospettare una piano di fuoriuscita da CAI così pulito, democratico, giusto, ineccepibile.
Sono sicuro però che tu non lo sia un ingenuo.
È solo la tua onestà intellettuale che ti fa parlare così.
La mia esperienza personale (e quella di molti altri, come me, fuoriusciti nel 2008) è completamente diversa in proposito.
E sfido qualsiasi sindacalista presente in questo 3d a dimostrare il contrario.
Anzi, sindacalista, se ci sei statti zitto che ci fai una figura migliore.
I criteri con cui i sindacati (tutti) gestiranno questa nuova CABIN PRESSURE di AZ saranno i medesimi utilizzati in passato. Quelli che non si sono allineati ai diktat delle segreterie o a quelli aziendali saranno i primi ad essere cacciati.
Poi quelli scelti in base a parametri di base da chiudere.
Poi verranno quelli vicini alla pensione (vicini, non prossimi. l'età media in CAI è piuttosto bassa).
Le tessere, come al solito governeranno i processi.
Certo non possono mandare via tutti quelli di una sigla e gli altri no ma troveranno un sistema premiante per chi ha incarichi sindacali, per non dare l'idea di un comportamento antisindacale sanzionato dalla legge 300...
Insomma le "turpi schiere affamate di potere" ripeteranno lo sporco gioco del passato. Mentre il codice civile italiano è molto chiaro in termini di riduzione di personale e trasformazioni societarie.
Mi scuso se "nel mio parlar voglio esser aspro" ma questi delinquenti di sindacalisti mi ricordano il Canto 33 dell'Inferno e i tradimenti tra Guelfi e Ghibellini.
Un "in bocca al lupo" ai dipendenti interessati dai tagli.
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De esuberi eloquentia
Buongiorno.
Antani, qualora tu sia ex AP, avresti potuto preoccuparti prima, gia' nel 2008. Selcalcheck, io sono (stato) un sindacalista, e sai cosa? Sono uno delle uniche RSA della storia della repubblica estromesse dall'azienda, insieme a qualche altro collega della stessa parte sociale. Io non mi sono venduto, e ne sono orgoglioso: a riprova spezzoni di interviste video e articoli di stampa. L'ho pagata, per ora, ma va bene cosi'. Certo mai piu' rappresentero' interessi collettivi: oramai penso solo al mio, individuale.
Sugli esuberi di oggi penso tu stia sbagliando: non ci sono piu' come nel 2008 i negri e i bianchi...oggi sono tutti negri. Vedo quindi male i prossimi alla pensione, in massima parte cpt ex AP, e poi una bella lotta sulla juniority, considerando che degli esuberi annunciati pari a circa 60 equipaggi un certo numero di FO dovrebbe essersi salvato grazie alle uscite volontarie da gennaio ad oggi; anche qui i piu' colpiti dovrebbero essere i cpt.
Io faccio lo spettatore disinteressato.
In bocca al lupo.
Antani, qualora tu sia ex AP, avresti potuto preoccuparti prima, gia' nel 2008. Selcalcheck, io sono (stato) un sindacalista, e sai cosa? Sono uno delle uniche RSA della storia della repubblica estromesse dall'azienda, insieme a qualche altro collega della stessa parte sociale. Io non mi sono venduto, e ne sono orgoglioso: a riprova spezzoni di interviste video e articoli di stampa. L'ho pagata, per ora, ma va bene cosi'. Certo mai piu' rappresentero' interessi collettivi: oramai penso solo al mio, individuale.
Sugli esuberi di oggi penso tu stia sbagliando: non ci sono piu' come nel 2008 i negri e i bianchi...oggi sono tutti negri. Vedo quindi male i prossimi alla pensione, in massima parte cpt ex AP, e poi una bella lotta sulla juniority, considerando che degli esuberi annunciati pari a circa 60 equipaggi un certo numero di FO dovrebbe essersi salvato grazie alle uscite volontarie da gennaio ad oggi; anche qui i piu' colpiti dovrebbero essere i cpt.
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In bocca al lupo.
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De esuberii eloquentia
Il liberarsi di professionalita' apicali e' un brutto vezzo della industria italiana grazie a (non piu') generosi trattamenti pensionistici che permettono di abbassare il costo del lavoro legato alla retribuzione per anzianita' passandolo alla previdenza sociale.
Per quanto riguarda il dumping niente paura: oggi c'e' nel mondo una fortissima richiesta per professionisti disponibili sul mercato, a valori ben piu' elevati dei 3700 euro di Volotea da TRI.
Siamo gia' qualche centinaio che aiutiamo a creare i fatturati di imprese straniere e i valori economici non si stanno ribassando, anzi...
Il mercato del lavoro italiano e' un'altra storia...
Per quanto riguarda il dumping niente paura: oggi c'e' nel mondo una fortissima richiesta per professionisti disponibili sul mercato, a valori ben piu' elevati dei 3700 euro di Volotea da TRI.
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Articolo pubblicato il: 16/06/2014
Alitalia ha convocato per le ore 14,30 di oggi tutte le sigle sindacali presenti in azienda: Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti, Ugl, Usb e le tre associazioni professionali di categoria Anpac, Anpav e Avia. E' la prima volta, da quando è operativa la nuova Alitalia, che tutti i sindacati vengono convocati allo stesso tavolo.
Fino ad ora l'azienda ha sempre convocato separatamente Filt, Fit, Uiltrasporti e Ugl da un lato e dall'altro Usb, Avia, Anpac e Anpav. All'ordine del giorno, come recita il testo della convocazione, la situazione aziendale e gli interventi immediati necessari.
L'appuntamento di oggi era stato fissato giovedì scorso quando si è svolto il primo incontro tra l'ad di Alitalia, Gabriele Del Torchio e i sindacati per affrontare la questione dei 2.251 esuberi indicati nel piano industriale presentato da Etihad.
ADNKRONOS
Alitalia ha convocato per le ore 14,30 di oggi tutte le sigle sindacali presenti in azienda: Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltrasporti, Ugl, Usb e le tre associazioni professionali di categoria Anpac, Anpav e Avia. E' la prima volta, da quando è operativa la nuova Alitalia, che tutti i sindacati vengono convocati allo stesso tavolo.
Fino ad ora l'azienda ha sempre convocato separatamente Filt, Fit, Uiltrasporti e Ugl da un lato e dall'altro Usb, Avia, Anpac e Anpav. All'ordine del giorno, come recita il testo della convocazione, la situazione aziendale e gli interventi immediati necessari.
L'appuntamento di oggi era stato fissato giovedì scorso quando si è svolto il primo incontro tra l'ad di Alitalia, Gabriele Del Torchio e i sindacati per affrontare la questione dei 2.251 esuberi indicati nel piano industriale presentato da Etihad.
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Questo è quello che dicono da un lato....
Buon pomeriggio a tutti.
Come molti di voi ormai sapranno, oggi Alitalia aveva convocato tutte le sigle al tavolo di confronto sindacale per cercare di negoziare un accordo indispensabile per finalizzare l'ingresso di Etihad nel capitale dell'Azienda.
i temi sul tavolo sono già stati ampiamente anticipati dalla stampa e dalle informative delle ultime settimane e ormai tutti sappiamo che le richieste aziendali riguardano tagli di personale per 2251 lavoratori e tagli sul costo del lavoro per 48 milioni.
Di fronte ad uno scenario grave come quello attuale, con scadenze temporali molto ravvicinate per evitare il fallimento della trattativa ed il conseguente fallimento di Alitalia, l'Azienda ha responsabilmente deciso di convocare allo stesso tavolo tutte le Organizzazioni Sindacali e le Associazioni Professionali, superando i veti di alcune organizzazioni, che pur essendo scarsamente rappresentative fra i naviganti, da anni pretendono di essere gli interlocutori unici anche per i lavoratori che di loro non ne vogliono sapere.
Cgil, Cisl e Ugl hanno deciso che il tavolo era “anomalo” e quindi hanno inviato una lettera manifestando la loro indisponibilità a proseguire il confronto in tale composizione.
È inutile che vi diciamo come un tale atteggiamento contribuisca a rendere una trattativa complessa ancor più difficile, ostaggio delle paturnie di chi si arroga il diritto di rappresentare tutti, indipendentemente dal numero di iscritti.
Si perdono occasioni utili per cercare soluzioni, si lascia passare il tempo, portando tutti sull'orlo del baratro perchè per loro è evidentemente più importante portare avanti piccoli personalismi e interessi di bottega, rispetto all'utilizzare tutto il tempo utile per negoziare le migliori tutele per le persone che dovrebbero rappresentare.
Il tempo rubato alla trattativa non ci verrà restituito e continuando di questo passo si aumenta il rischio di trovarsi di fronte ad un ultimatum, senza più alcun margine negoziale.
Riteniamo tali comportamenti completamente irresponsabili.
Sono anni che constatiamo come la loro pretesa di egemonia condizioni le loro scelte, fino a fargli spendere tutte le loro forze per cercare di imporre un Contratto Nazionale che ha il solo obbiettivo di poter "governare" sui naviganti.
A meno che, invece, non ci sia la volontà di cercare soluzioni ad esclusivo danno dei naviganti! nel qual caso meglio non avere scomodi testimoni ai tavoli…
Oggi non si sono neanche fatti scrupolo ad ufficializzare la loro posizione ed il reale motivo della loro mancata presenza alla riunione.
In calce alcune agenzie sulla convocazione dell'incontro e sulle motivazioni di CGIL CISL e UGL per non partecipare.
Vi terremo aggiornati.
Cordiali saluti
Come molti di voi ormai sapranno, oggi Alitalia aveva convocato tutte le sigle al tavolo di confronto sindacale per cercare di negoziare un accordo indispensabile per finalizzare l'ingresso di Etihad nel capitale dell'Azienda.
i temi sul tavolo sono già stati ampiamente anticipati dalla stampa e dalle informative delle ultime settimane e ormai tutti sappiamo che le richieste aziendali riguardano tagli di personale per 2251 lavoratori e tagli sul costo del lavoro per 48 milioni.
Di fronte ad uno scenario grave come quello attuale, con scadenze temporali molto ravvicinate per evitare il fallimento della trattativa ed il conseguente fallimento di Alitalia, l'Azienda ha responsabilmente deciso di convocare allo stesso tavolo tutte le Organizzazioni Sindacali e le Associazioni Professionali, superando i veti di alcune organizzazioni, che pur essendo scarsamente rappresentative fra i naviganti, da anni pretendono di essere gli interlocutori unici anche per i lavoratori che di loro non ne vogliono sapere.
Cgil, Cisl e Ugl hanno deciso che il tavolo era “anomalo” e quindi hanno inviato una lettera manifestando la loro indisponibilità a proseguire il confronto in tale composizione.
È inutile che vi diciamo come un tale atteggiamento contribuisca a rendere una trattativa complessa ancor più difficile, ostaggio delle paturnie di chi si arroga il diritto di rappresentare tutti, indipendentemente dal numero di iscritti.
Si perdono occasioni utili per cercare soluzioni, si lascia passare il tempo, portando tutti sull'orlo del baratro perchè per loro è evidentemente più importante portare avanti piccoli personalismi e interessi di bottega, rispetto all'utilizzare tutto il tempo utile per negoziare le migliori tutele per le persone che dovrebbero rappresentare.
Il tempo rubato alla trattativa non ci verrà restituito e continuando di questo passo si aumenta il rischio di trovarsi di fronte ad un ultimatum, senza più alcun margine negoziale.
Riteniamo tali comportamenti completamente irresponsabili.
Sono anni che constatiamo come la loro pretesa di egemonia condizioni le loro scelte, fino a fargli spendere tutte le loro forze per cercare di imporre un Contratto Nazionale che ha il solo obbiettivo di poter "governare" sui naviganti.
A meno che, invece, non ci sia la volontà di cercare soluzioni ad esclusivo danno dei naviganti! nel qual caso meglio non avere scomodi testimoni ai tavoli…
Oggi non si sono neanche fatti scrupolo ad ufficializzare la loro posizione ed il reale motivo della loro mancata presenza alla riunione.
In calce alcune agenzie sulla convocazione dell'incontro e sulle motivazioni di CGIL CISL e UGL per non partecipare.
Vi terremo aggiornati.
Cordiali saluti
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.....questo è quello che dicono da altri lati........
Gentili colleghi, a fronte delle notizie che sono on line da alcune ore, relativamente alle motivazioni poste a base del rinvio della riunione prevista tra le OOSS e l'azienda, precisiamo che nella mattinata odierna la scrivente OS ha ricevuto una formale convocazione per le ore 1430, che non abbiamo esitato a considerare quantomeno curiosa se non anomala.
L’anomalia risiede nel fatto che venerdì scorso, in occasione del secondo incontro di questa vertenza, l’assise era stata aggiornata alla tarda serata di lunedì, perché due Segretari Generali di altre OOSS erano impegnati con precedenti impegni di altrettanto importanti vertenze.
Fautori, oggi ancora più che in altre occasioni, dell’unità sindacale, abbiamo ritenuto, pur garantendo la nostra assoluta volontà a proseguire, nel percorso di dialogo responsabilmente intrapreso, che non fosse né possibile né opportuno, che due OOSS fossero prive del loro massimo rappresentante al tavolo.
Per questo motivo, abbiamo ritenuto opportuno condividere una richiesta di aggiornamento ad altra immediata data, richiedendo che le modalità di convocazione fossero, nella prossima occasione, tali da rendere possibile la presenza dei vertici sindacali.
Ogni altra interpretazione è destituita di ogni fondamento ed è alimentata ad arte da coloro i quali hanno evidenti benefici dal caos e dallo scompiglio.
L’anomalia risiede nel fatto che venerdì scorso, in occasione del secondo incontro di questa vertenza, l’assise era stata aggiornata alla tarda serata di lunedì, perché due Segretari Generali di altre OOSS erano impegnati con precedenti impegni di altrettanto importanti vertenze.
Fautori, oggi ancora più che in altre occasioni, dell’unità sindacale, abbiamo ritenuto, pur garantendo la nostra assoluta volontà a proseguire, nel percorso di dialogo responsabilmente intrapreso, che non fosse né possibile né opportuno, che due OOSS fossero prive del loro massimo rappresentante al tavolo.
Per questo motivo, abbiamo ritenuto opportuno condividere una richiesta di aggiornamento ad altra immediata data, richiedendo che le modalità di convocazione fossero, nella prossima occasione, tali da rendere possibile la presenza dei vertici sindacali.
Ogni altra interpretazione è destituita di ogni fondamento ed è alimentata ad arte da coloro i quali hanno evidenti benefici dal caos e dallo scompiglio.
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Il fatto quotidiano...
Alitalia, si spacca il fronte sindacale: salta l’incontro con l’azienda
di Redazione Il Fatto Quotidiano | 16 giugno 2014Commenti (0)
Più informazioni su: Alitalia.
Si blocca prima ancora di entrare nel vivo la trattativa sugli esuberi in Alitalia. L’incontro di lunedì 16 è stato rinviato a data da destinarsi dopo che la convocazione dell’azienda ha portato i sindacati a spaccarsi. La decisione di convocare insieme sia i confederali che le associazioni professionali, ha infatti fatto irrigidire Filt Cgil, Fit Cisl e Ugl trasporti che, denunciando l’”anomala convocazione”, hanno deciso di non partecipare.
Azienda e sindacati avevano concordato l’appuntamento già giovedì scorso, al termine del primo incontro tra le parti, durante il quale l’amministratore delegato Gabriele Del Torchio, ha illustrato il piano di Etihad e confermato i 2.251 esuberi. La convocazione arrivata ai sindacati, però, conteneva una sorpresa: chiamava infatti allo stesso tavolo sia le sigle confederali (Filt, Fit, Uilt e Ugl trasporti) che le associazioni professionali (Anpac, Anpav e Avia) e l’Usb. Disattendendo una modalità sempre seguita finora da Alitalia Cai, cioè di tenere separati i confederali dalle altre sigle non firmatarie dei precedenti accordi. Di qui la reazione di Filt, Fit e Uglt, che, pur mantenendo la disponibilità al confronto nelle modalità condivise, si sono detti indisponibili a rispondere alla “anomala convocazione”, perché “non coerente con il percorso e le modalità relazionali”.
Una decisione che ha portato l’azienda a rinviare l’incontro a data da destinarsi. E ha scatenato le ire contro Cgil, Cisl e Ugl delle sigle professionali (Apac, Avia e Anpav parlano di atteggiamento “ideologico” che mette a rischio la trattativa) e dell’Usb (dettano legge e scelgono al posto dell’azienda). Mentre la Uiltrasporti cerca di ricucire: “Le rotture sindacali – afferma Claudio Tarlazzi -, semmai dovessero esserci in futuro, ci saranno sul merito e non sulla forma”. Ma dietro le divisioni tra i sindacati ci sarebbero anche le diverse posizioni sul nodo del costo del lavoro (restano ancora da reperire 48 milioni di risparmi): alcuni (Filt, Fit e Ugl) vorrebbero infatti discuterne all’interno del contratto nazionale, mentre altri (Uilt) spingerebbero per affrontarlo in sede aziendale.
Infine, la partita degli esuberi interessa soprattutto il personale di terra (1.084 persone), che è maggiormente rappresentato dalla Filt, mentre Uilt e associazioni professionali hanno iscritti soprattutto tra il personale navigante. Intanto a qualche giorno dal cda che ha approvato il bilancio 2013, ma senza diffondere i risultati (che dovrebbero certificare una perdita superiore ai 500 milioni), il Wall Street Journal avverte che “l’Alitalia salvata ancora deve affrontare una strada difficile per arrivare alla profittabilità”. E in attesa che si chiuda l’accordo con le banche, Gian Mario Gros-Pietro di Intesa SanPaolo ammette che in generale è “una trattativa complessa”, ma “Ethiad è il partner migliore”. Mentre il presidente della Cassa Depositi e Prestiti, Franco Bassanini, esclude un possibile ingresso di Cdp nel caso la compagnia dovesse tornare ‘in bonis’.
di Redazione Il Fatto Quotidiano | 16 giugno 2014Commenti (0)
Più informazioni su: Alitalia.
Si blocca prima ancora di entrare nel vivo la trattativa sugli esuberi in Alitalia. L’incontro di lunedì 16 è stato rinviato a data da destinarsi dopo che la convocazione dell’azienda ha portato i sindacati a spaccarsi. La decisione di convocare insieme sia i confederali che le associazioni professionali, ha infatti fatto irrigidire Filt Cgil, Fit Cisl e Ugl trasporti che, denunciando l’”anomala convocazione”, hanno deciso di non partecipare.
Azienda e sindacati avevano concordato l’appuntamento già giovedì scorso, al termine del primo incontro tra le parti, durante il quale l’amministratore delegato Gabriele Del Torchio, ha illustrato il piano di Etihad e confermato i 2.251 esuberi. La convocazione arrivata ai sindacati, però, conteneva una sorpresa: chiamava infatti allo stesso tavolo sia le sigle confederali (Filt, Fit, Uilt e Ugl trasporti) che le associazioni professionali (Anpac, Anpav e Avia) e l’Usb. Disattendendo una modalità sempre seguita finora da Alitalia Cai, cioè di tenere separati i confederali dalle altre sigle non firmatarie dei precedenti accordi. Di qui la reazione di Filt, Fit e Uglt, che, pur mantenendo la disponibilità al confronto nelle modalità condivise, si sono detti indisponibili a rispondere alla “anomala convocazione”, perché “non coerente con il percorso e le modalità relazionali”.
Una decisione che ha portato l’azienda a rinviare l’incontro a data da destinarsi. E ha scatenato le ire contro Cgil, Cisl e Ugl delle sigle professionali (Apac, Avia e Anpav parlano di atteggiamento “ideologico” che mette a rischio la trattativa) e dell’Usb (dettano legge e scelgono al posto dell’azienda). Mentre la Uiltrasporti cerca di ricucire: “Le rotture sindacali – afferma Claudio Tarlazzi -, semmai dovessero esserci in futuro, ci saranno sul merito e non sulla forma”. Ma dietro le divisioni tra i sindacati ci sarebbero anche le diverse posizioni sul nodo del costo del lavoro (restano ancora da reperire 48 milioni di risparmi): alcuni (Filt, Fit e Ugl) vorrebbero infatti discuterne all’interno del contratto nazionale, mentre altri (Uilt) spingerebbero per affrontarlo in sede aziendale.
Infine, la partita degli esuberi interessa soprattutto il personale di terra (1.084 persone), che è maggiormente rappresentato dalla Filt, mentre Uilt e associazioni professionali hanno iscritti soprattutto tra il personale navigante. Intanto a qualche giorno dal cda che ha approvato il bilancio 2013, ma senza diffondere i risultati (che dovrebbero certificare una perdita superiore ai 500 milioni), il Wall Street Journal avverte che “l’Alitalia salvata ancora deve affrontare una strada difficile per arrivare alla profittabilità”. E in attesa che si chiuda l’accordo con le banche, Gian Mario Gros-Pietro di Intesa SanPaolo ammette che in generale è “una trattativa complessa”, ma “Ethiad è il partner migliore”. Mentre il presidente della Cassa Depositi e Prestiti, Franco Bassanini, esclude un possibile ingresso di Cdp nel caso la compagnia dovesse tornare ‘in bonis’.
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Le agenzie di stampa riportano che l'incontro sia stato fatto saltare per la presenza delle organizzazioni professionali.
Comunque la motivazione di cgil cisl ugl , appare evidentemente come la classica " pezza".
Comunque la motivazione di cgil cisl ugl , appare evidentemente come la classica " pezza".
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Convocazione "ANOMALA"
Questo, nel comunicato congiunto dei confederali, il motivo per cui hanno dato forfait alla convocazione aziendale.
In "sindacalese" significa: siccome fino ad oggi ci siamo visti a quattr'occhi e ora ci convocate assieme agli autonomi con loro al tavolo non ci sediamo. Non abbiamo alcuna intenzione di legittimarli nelle trattative!
Ora agli occhi dell'osservatore più profano (o nelle intenzioni dei sindacalisti dell'Anpac che scrivono su questo 3d) questo varrebbe a dire che gli "autonomi" (anpac, anpav e avia) sono i "puri e duri" e siccome difendono veramente i piloti e gli aa/vv le tre sigle cgil cisl e uil non li vogliono perchè vanificherebbero le loro turpi azioni a difesa esclusiva della terra e a svantaggio dei naviganti.
Nulla di più falso.
Anpac è la principale responsabile della svendita dei piloti. I suoi maggiori referenti hanno fatto macelleria sociale nel 2008 e si apprestano a farla di nuovo.
E siccome i piloti sono tutti ipnotizzati dal ricatto Governo-Sindacati (o mangi sta minestra o...) non riescono a reagire e a mettersi di traverso.
D'altronde di che pasta sono fatti i piloti della CAI lo sappiamo bene.
Sono fatti di Mayonnese.
Altrimenti tirerebbero fuori le palle, prenderebbero il toro per le corna e farebbero come certamente farebbero i loro omologhi Air France o Lufthansa.
Ma se non l'hanno fatto nel 2008 perchè dovrebbero farlo ora?
Allora, cari piloti di CAI: avrete quello che vi meritate!
In "sindacalese" significa: siccome fino ad oggi ci siamo visti a quattr'occhi e ora ci convocate assieme agli autonomi con loro al tavolo non ci sediamo. Non abbiamo alcuna intenzione di legittimarli nelle trattative!
Ora agli occhi dell'osservatore più profano (o nelle intenzioni dei sindacalisti dell'Anpac che scrivono su questo 3d) questo varrebbe a dire che gli "autonomi" (anpac, anpav e avia) sono i "puri e duri" e siccome difendono veramente i piloti e gli aa/vv le tre sigle cgil cisl e uil non li vogliono perchè vanificherebbero le loro turpi azioni a difesa esclusiva della terra e a svantaggio dei naviganti.
Nulla di più falso.
Anpac è la principale responsabile della svendita dei piloti. I suoi maggiori referenti hanno fatto macelleria sociale nel 2008 e si apprestano a farla di nuovo.
E siccome i piloti sono tutti ipnotizzati dal ricatto Governo-Sindacati (o mangi sta minestra o...) non riescono a reagire e a mettersi di traverso.
D'altronde di che pasta sono fatti i piloti della CAI lo sappiamo bene.
Sono fatti di Mayonnese.
Altrimenti tirerebbero fuori le palle, prenderebbero il toro per le corna e farebbero come certamente farebbero i loro omologhi Air France o Lufthansa.
Ma se non l'hanno fatto nel 2008 perchè dovrebbero farlo ora?
Allora, cari piloti di CAI: avrete quello che vi meritate!
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Caro SELCALCHEK,
non è vero che i piloti CAI sono fatti di burro, è invece vero che alcuni fra loro sono effettivamente composti di tale sostanza, sopratutto nei dintorni delle parti basse.
Vuoi sapere chi sono costoro ? Io proverei a guardare chi, nel 2008, lestamente si affannò a salire sul carretto dei vincitori messo in pista per l'occasione dalla ben nota triade sindacale.
Chi ha la memoria corta magari può rinfrencarsela con le trasmissioni TV dell'epoca, io me ne ricordo una particolarmente esilarante con i tre rappresentanti in divisa (sì...proprio in divisa..) che ,insieme all'allora ministro Sacconi ,comparivano su un palco a Madonna di Campiglio per sostenere le ragioni della CAI davanti ad una platea di sciure impellicciate ed ingioiellate che chissà cosa avran pensato di quei tizi in abito da marinaretto...
Sarebbe stato divertente ma, in realtà , sappiamo benissimo che non c'è stato niente da ridere . E sappiamo anche che, ANPAC o non ANPAC, senza giochetti tipo " voi aspettate fuori che con l'azienda parlo io " le cose sarebbero andate ben diversamente. C'è chi lo intuì fin da subito e chi ci arrivò col senno di poi ma,quasi tutti oramai, abbiamo capito cosa accadde realmente nel 2008.
Ora si direbbe che gli stessi, visto che ai tempi il giochino gli venne bene (Certo qualche centinaio di piloti licenziati ma va beh, pazienza...) stiano cercando di replicarlo. Questa volta però dovranno fare i conti con una rappresentanza tra il PNT oramai numericamente ridicola.
non è vero che i piloti CAI sono fatti di burro, è invece vero che alcuni fra loro sono effettivamente composti di tale sostanza, sopratutto nei dintorni delle parti basse.
Vuoi sapere chi sono costoro ? Io proverei a guardare chi, nel 2008, lestamente si affannò a salire sul carretto dei vincitori messo in pista per l'occasione dalla ben nota triade sindacale.
Chi ha la memoria corta magari può rinfrencarsela con le trasmissioni TV dell'epoca, io me ne ricordo una particolarmente esilarante con i tre rappresentanti in divisa (sì...proprio in divisa..) che ,insieme all'allora ministro Sacconi ,comparivano su un palco a Madonna di Campiglio per sostenere le ragioni della CAI davanti ad una platea di sciure impellicciate ed ingioiellate che chissà cosa avran pensato di quei tizi in abito da marinaretto...
Sarebbe stato divertente ma, in realtà , sappiamo benissimo che non c'è stato niente da ridere . E sappiamo anche che, ANPAC o non ANPAC, senza giochetti tipo " voi aspettate fuori che con l'azienda parlo io " le cose sarebbero andate ben diversamente. C'è chi lo intuì fin da subito e chi ci arrivò col senno di poi ma,quasi tutti oramai, abbiamo capito cosa accadde realmente nel 2008.
Ora si direbbe che gli stessi, visto che ai tempi il giochino gli venne bene (Certo qualche centinaio di piloti licenziati ma va beh, pazienza...) stiano cercando di replicarlo. Questa volta però dovranno fare i conti con una rappresentanza tra il PNT oramai numericamente ridicola.
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Come è andato il da day ?
D-Day per Alitalia/Ethiad >>> 17.06.2014
Prima di scrivere in relazione al titolo del post invito alla (ri)lettura di quanto scritto da 'ngulo_frà. Una lettura attenta suggerisce che le possibilità di walk away siano molte, con buona pace del lupacchiotto.
Tanto premesso perchè il D-Day è il 17 giugno?
Perchè a Torino si riuniranno sia il Consiglio di Gestione sia il Consiglio di Sorveglianza di Intesa Sanpaolo e il dossier è all'ordine del giorno.
Dossier molto caldo sul quale tutti tacciono. Un silenzio assordante attese le dimensioni del buco e non è affatto detto che dalle vellutate stanze esca l'accettazione delle condizioni richieste da Ethiad.
Il buco nei confornti del sistema è infatti enorme, circa 800 milioni di euro di cui il 34% a carico di Intesa Sanpaolo. Questi dati risalgono a fine marzo e possono solo essere peggiorati. Ovvio che gli investimenti in linea capitale sono già... volati via.
Mi raccontano che le banche per aderire alla richiesta di Ethiad ed alle pressioni della banda cui fa riferimento il lupacchiotto siano alla ricerca di una "contropartita". Voci vicine a Bankitalia mi raccontano infine che la contropartita potrebbe essere individuata in una marcia indietro sulla tassazione della plusvalenza derivante dalla rivalutazione delle quote detenute in Bankitalia all'originairo 13% dal 26% cui era stata innalzata (al pari delle altre rendite finanziarie) dal governo Renzi. Il governo però avrebbe tirato il freno a mano e si sarebbe andati in testa coda. Le banche a loro volta schiacciano il freno e minacciano di rompere il "giocattolo" del lupacchiotto.
Situazione più che bollente a dir poco, vedremo come andrà a finire. In ogni caso, come ho sempre scritto, si passa la data del 30 giugno e meno cose si diranno sul dossier per loro meglio è.
Stay tuned
ice51
Come è andato il D DAY ?
Prima di scrivere in relazione al titolo del post invito alla (ri)lettura di quanto scritto da 'ngulo_frà. Una lettura attenta suggerisce che le possibilità di walk away siano molte, con buona pace del lupacchiotto.
Tanto premesso perchè il D-Day è il 17 giugno?
Perchè a Torino si riuniranno sia il Consiglio di Gestione sia il Consiglio di Sorveglianza di Intesa Sanpaolo e il dossier è all'ordine del giorno.
Dossier molto caldo sul quale tutti tacciono. Un silenzio assordante attese le dimensioni del buco e non è affatto detto che dalle vellutate stanze esca l'accettazione delle condizioni richieste da Ethiad.
Il buco nei confornti del sistema è infatti enorme, circa 800 milioni di euro di cui il 34% a carico di Intesa Sanpaolo. Questi dati risalgono a fine marzo e possono solo essere peggiorati. Ovvio che gli investimenti in linea capitale sono già... volati via.
Mi raccontano che le banche per aderire alla richiesta di Ethiad ed alle pressioni della banda cui fa riferimento il lupacchiotto siano alla ricerca di una "contropartita". Voci vicine a Bankitalia mi raccontano infine che la contropartita potrebbe essere individuata in una marcia indietro sulla tassazione della plusvalenza derivante dalla rivalutazione delle quote detenute in Bankitalia all'originairo 13% dal 26% cui era stata innalzata (al pari delle altre rendite finanziarie) dal governo Renzi. Il governo però avrebbe tirato il freno a mano e si sarebbe andati in testa coda. Le banche a loro volta schiacciano il freno e minacciano di rompere il "giocattolo" del lupacchiotto.
Situazione più che bollente a dir poco, vedremo come andrà a finire. In ogni caso, come ho sempre scritto, si passa la data del 30 giugno e meno cose si diranno sul dossier per loro meglio è.
Stay tuned
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Come è andato il D DAY ?
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Etihad-Alitalia, gli interessi in gioco | Commenti | www.avvenire.it
Ecco un consiglio che non troverete in nessun manuale di scienze della gestione aziendale: prendete tutti i profitti che la vostra società è riuscita a generare da quando è stata fondata, moltiplicate la somma per dieci attingendo ai soldi dei vostri azionisti, quindi investite il tutto su un’altra azienda, un gruppo che perde denaro da più di un decennio; ma comprate solo una quota di minoranza, in modo che non siate voi a comandare. Se Etihad fosse un’azienda normale, il presidente e amministratore delegato James Hogan rischierebbe di essere criticato severamente per avere formulato una strategia del genere. Ma la compagnia aerea fondata dieci anni fa degli emiri di Abu Dhabi non è una società tradizionale. Etihad – come Emirates e Qatar Airlines, le altre compagnie basate negli Emirati Arabi che nel giro di un decennio sono diventate le grandi potenze del mercato dei cieli – è un’azienda di proprietà di un monarca assoluto. Una società che può costruire una strategia vincente e investire cifre enormi senza l’affanno di produrre profitti e con la garanzia che, quando serve, il padrone paga sempre.
l manager inglese Hogan si ostina a negarlo, ma sa di essere poco credibile quando liquida come 'un prestito' i 3 miliardi di dollari che, come ha rivelato uno scoop dall’Australian Financial Review, la famiglia reale di Abu Dhabi ha 'prestato' a Etihad a interessi zero e fino al 2027 o quando sostiene di non dipendere direttamente da quegli emiri che però occupano l’intero consiglio di amministrazione. Il vettore arabo è piuttosto uno dei modi con cui la famiglia degli sceicchi Al Nahyan, che regnano sull’Emirato da più di due secoli, spende i suoi soldi. Un po’ come la squadra del Manchester City. Questo per la fortuna di Alitalia e per la sfortuna delle grandi compagnie europee.
L'operazione Etihad-Alitalia, che sembra ormai pronta a decollare, rappresenza la conquista più importante nell’avanzata delle compagnie aeree del Golfo in Europa. Un’avanzata aggressiva che sarebbe anche irresistibile, se fosse solo una questione di soldi. Quando alla fiera aeronautica di Dubai lo scorso autunno le compagnie del Golfo hanno gareggiato a chi faceva più ordini comprando aerei per un totale di oltre 100 miliardi di dollari, Lufthansa, Delta, Air France e gli altri grandi vettori europei e americani hanno potuto solo constatare che con rivali così ricchi e spendaccioni non c’è partita. Ma non è solo una questione di soldi, perché le compagnie europee hanno però qualcosa che manca a quelle arabe: concittadini da imbarcare, una 'merce' che in teoria oggi non si può comprare. Il settore dell’aviazione civile è molto regolato a livello nazionale e internazionale. Le norme europee stabiliscono che per operare voli all’interno dell’Unione europea bisogna essere compagnie europee, cioè occorre che gli Stati o cittadini europei «detengano oltre il 50 % dell’impresa e la controllino di fatto, direttamente o indirettamente» (in America il limite è più stringente, al 25%). Per creare un aeroporto 'hub' in cui fare convergere i passeggeri da tutt’Europa, quindi, bisogna essere una compagnia europea. Per spedire quei passeggeri fuori dall’Unione europea occorre che il proprio paese e quello di destinazione abbiano fatto un accordo in cui si prevede un certo numero di voli di collegamento. L’autorità per l’aviazione civile di ogni nazione 'designa' le compagnie che possono operare questi voli. Non succede quasi mai che vengano designate compagnie slegate sia dal paese di partenza che da quello di destinazione. Il controverso caso di Emirates che ha ottenuto dall’Enac il via libera per volare da Malpensa a New York (altro passaggio chiave nell’avanzata degli arabi in Europa) è unico nel suo genere.
Questi limiti creano una situazione in cui i passeggeri 'spettano' alle compagnie del loro paese di origine o di quello di destinazione. Significa che il mercato naturale dei vettori europei può contare su 506 milioni di cittadini comunitari e sui milioni di turisti che arrivano nel Vecchio continente. Le compagnie del Golfo dovrebbero invece fare affidamento sugli 1,1 milioni di cittadini emiratini, sui turisti che vogliono dare un’occhiata a Doha o Dubai, su quelli che volano tra l’Europa e l’Australia, l’Africa Subsahariana o l’estremo Oriente e che quindi possono trovare conveniente fare scalo negli Emirati. È naturale che alle compagnie del Golfo questi passeggeri non possono bastare. La conquista dei clienti europei è il senso della loro avanzata in Europa. Emirates usa la tattica dello 'sfondamento', come nel caso Malpensa-New York, Etihad quella della conquista. Compra quote di minoranza in compagnie europee a cifre irragionevoli (almeno secondo le tradizionali regole del mercato), le riempie di soldi e le gestisce sfruttando il loro status di vettori comunitari. Lo ha fatto con Air Berlin e ora vuole farlo con Alitalia. Non è chiaro quale sia lo scopo finale degli emiri: potrebbe essere lo sviluppo del turismo nel Golfo, oppure l’egemonia nel mercato aereo globale o anche la conquista di un posizione di forza politica sui governi europei. È invece molto chiaro qual è l’effetto di questa concorrenza anomala sui conti dei grandi vettori europei: una pressione al ribasso sui prezzi dei voli intercontinentali che li porta in alcuni casi a livelli insostenibili anche per quei vettori che consideravamo efficienti.
I passeggeri possono gioire per i risparmi sui biglietti, ma i loro governi devono decidere se il rischio di ritrovarsi senza grandi compagnie aeree davvero europee sia un prezzo accettabile. È un dilemma. Si può rispondere con il liberismo anglosassone e dire, come ha fatto Willie Walsh, ceo di British Airways e Iberia, che gli aiuti di Stato non vanno bene ma la circolazione dei capitali deve essere libera. Oppure si può adottare il pragmatismo alla francese: Alexandre de Juniac di Air France ha già fatto capire che la sua compagnia spera di riuscire a trarre qualche vantaggio dall’arrivo degli arabi in Italia. Altrimenti c’è la linea del rigore tedesco: ci si può opporre, come ha promesso di fare Lufthansa. Il vettore tedesco – che con i suoi 63 milioni di passeggeri trasportati nel 2013 è la seconda maggiore compagnia aerea d’Europa, dietro alla low cost Ryanair – non si oppone alle nozze italo-arabe per puntiglio. Il fatto è che la concorrenza delle compagnie del Golfo, che le sono entrate letteralmente 'in casa' con Air Berlin, la sta sfiancando. L’azienda sta portando avanti un piano industriale fatto di risparmi pesanti - anche sui dipendenti (i piloti si sono ribellati con scioperi durissimi) - e di semplificazione dell’attività. Non sembra bastare: a inizio maggio Lufthansa aveva previsto di chiudere l’anno con utili tra gli 1,3 e gli 1,5 miliardi; non è passato nemmeno un mese e ha dovuto lanciare un allerta agli investitori per comunicare che l’obiettivo era stato tagliato a un miliardo. Colpa degli scioperi, di svalutazioni di crediti venezuelani, ma soprattutto dalla concorrenza delle compagnie arabe, che hanno costretto il vettore tedesco a ridimensionare la sua offerta sulle rotte più ricche, quelle tra l’Europa e gli Stati Uniti.
Appena l’operazione Etihad-Alitalia sarà formalizzata, i tedeschi chiederanno all’Europa di fermarla. In attesa del rinnovo della Commissione europea dopo il voto di maggio, il responsabile dei trasporti è il finlandese Kim Kallas, che in questo giorni tra l’altro era in visita in Italia. Interpellato sulla questione, non ha voluto commentare nel dettaglio ed è stato salomonico: «È chiaro che le compagnie aeree europee hanno bisogno di capitali ma abbiamo delle regole molto rigide, quindi se vengono investitori da fuori Europa possiamo considerarlo positivo o meno ma vogliamo reciprocità: in primo luogo abbiamo regole sulla proprietà e il controllo e in secondo luogo sugli aiuti di Stato». Sulla questione del controllo, ha aggiunto il commissario, «le compagnie europee devono avere almeno il 51% delle azioni e il controllo effettivo». Questo «controllo effettivo», specificano le norme europee, può consistere anche in una «influenza determinante sulla gestione delle attività dell’impresa». La definizione è controversa, roba da avvocati. È su quest’ultimo punto che presumibilmente si baserà il ricorso dei tedeschi. Il fatto che, come la stampa ha ampiamente raccontato in queste settimane, il piano della nuova Alitalia sia stato scritto direttamente da Etihad, ad occhio, non aiuterà la
nostra ex compagnia di bandiera.
Ecco un consiglio che non troverete in nessun manuale di scienze della gestione aziendale: prendete tutti i profitti che la vostra società è riuscita a generare da quando è stata fondata, moltiplicate la somma per dieci attingendo ai soldi dei vostri azionisti, quindi investite il tutto su un’altra azienda, un gruppo che perde denaro da più di un decennio; ma comprate solo una quota di minoranza, in modo che non siate voi a comandare. Se Etihad fosse un’azienda normale, il presidente e amministratore delegato James Hogan rischierebbe di essere criticato severamente per avere formulato una strategia del genere. Ma la compagnia aerea fondata dieci anni fa degli emiri di Abu Dhabi non è una società tradizionale. Etihad – come Emirates e Qatar Airlines, le altre compagnie basate negli Emirati Arabi che nel giro di un decennio sono diventate le grandi potenze del mercato dei cieli – è un’azienda di proprietà di un monarca assoluto. Una società che può costruire una strategia vincente e investire cifre enormi senza l’affanno di produrre profitti e con la garanzia che, quando serve, il padrone paga sempre.
l manager inglese Hogan si ostina a negarlo, ma sa di essere poco credibile quando liquida come 'un prestito' i 3 miliardi di dollari che, come ha rivelato uno scoop dall’Australian Financial Review, la famiglia reale di Abu Dhabi ha 'prestato' a Etihad a interessi zero e fino al 2027 o quando sostiene di non dipendere direttamente da quegli emiri che però occupano l’intero consiglio di amministrazione. Il vettore arabo è piuttosto uno dei modi con cui la famiglia degli sceicchi Al Nahyan, che regnano sull’Emirato da più di due secoli, spende i suoi soldi. Un po’ come la squadra del Manchester City. Questo per la fortuna di Alitalia e per la sfortuna delle grandi compagnie europee.
L'operazione Etihad-Alitalia, che sembra ormai pronta a decollare, rappresenza la conquista più importante nell’avanzata delle compagnie aeree del Golfo in Europa. Un’avanzata aggressiva che sarebbe anche irresistibile, se fosse solo una questione di soldi. Quando alla fiera aeronautica di Dubai lo scorso autunno le compagnie del Golfo hanno gareggiato a chi faceva più ordini comprando aerei per un totale di oltre 100 miliardi di dollari, Lufthansa, Delta, Air France e gli altri grandi vettori europei e americani hanno potuto solo constatare che con rivali così ricchi e spendaccioni non c’è partita. Ma non è solo una questione di soldi, perché le compagnie europee hanno però qualcosa che manca a quelle arabe: concittadini da imbarcare, una 'merce' che in teoria oggi non si può comprare. Il settore dell’aviazione civile è molto regolato a livello nazionale e internazionale. Le norme europee stabiliscono che per operare voli all’interno dell’Unione europea bisogna essere compagnie europee, cioè occorre che gli Stati o cittadini europei «detengano oltre il 50 % dell’impresa e la controllino di fatto, direttamente o indirettamente» (in America il limite è più stringente, al 25%). Per creare un aeroporto 'hub' in cui fare convergere i passeggeri da tutt’Europa, quindi, bisogna essere una compagnia europea. Per spedire quei passeggeri fuori dall’Unione europea occorre che il proprio paese e quello di destinazione abbiano fatto un accordo in cui si prevede un certo numero di voli di collegamento. L’autorità per l’aviazione civile di ogni nazione 'designa' le compagnie che possono operare questi voli. Non succede quasi mai che vengano designate compagnie slegate sia dal paese di partenza che da quello di destinazione. Il controverso caso di Emirates che ha ottenuto dall’Enac il via libera per volare da Malpensa a New York (altro passaggio chiave nell’avanzata degli arabi in Europa) è unico nel suo genere.
Questi limiti creano una situazione in cui i passeggeri 'spettano' alle compagnie del loro paese di origine o di quello di destinazione. Significa che il mercato naturale dei vettori europei può contare su 506 milioni di cittadini comunitari e sui milioni di turisti che arrivano nel Vecchio continente. Le compagnie del Golfo dovrebbero invece fare affidamento sugli 1,1 milioni di cittadini emiratini, sui turisti che vogliono dare un’occhiata a Doha o Dubai, su quelli che volano tra l’Europa e l’Australia, l’Africa Subsahariana o l’estremo Oriente e che quindi possono trovare conveniente fare scalo negli Emirati. È naturale che alle compagnie del Golfo questi passeggeri non possono bastare. La conquista dei clienti europei è il senso della loro avanzata in Europa. Emirates usa la tattica dello 'sfondamento', come nel caso Malpensa-New York, Etihad quella della conquista. Compra quote di minoranza in compagnie europee a cifre irragionevoli (almeno secondo le tradizionali regole del mercato), le riempie di soldi e le gestisce sfruttando il loro status di vettori comunitari. Lo ha fatto con Air Berlin e ora vuole farlo con Alitalia. Non è chiaro quale sia lo scopo finale degli emiri: potrebbe essere lo sviluppo del turismo nel Golfo, oppure l’egemonia nel mercato aereo globale o anche la conquista di un posizione di forza politica sui governi europei. È invece molto chiaro qual è l’effetto di questa concorrenza anomala sui conti dei grandi vettori europei: una pressione al ribasso sui prezzi dei voli intercontinentali che li porta in alcuni casi a livelli insostenibili anche per quei vettori che consideravamo efficienti.
I passeggeri possono gioire per i risparmi sui biglietti, ma i loro governi devono decidere se il rischio di ritrovarsi senza grandi compagnie aeree davvero europee sia un prezzo accettabile. È un dilemma. Si può rispondere con il liberismo anglosassone e dire, come ha fatto Willie Walsh, ceo di British Airways e Iberia, che gli aiuti di Stato non vanno bene ma la circolazione dei capitali deve essere libera. Oppure si può adottare il pragmatismo alla francese: Alexandre de Juniac di Air France ha già fatto capire che la sua compagnia spera di riuscire a trarre qualche vantaggio dall’arrivo degli arabi in Italia. Altrimenti c’è la linea del rigore tedesco: ci si può opporre, come ha promesso di fare Lufthansa. Il vettore tedesco – che con i suoi 63 milioni di passeggeri trasportati nel 2013 è la seconda maggiore compagnia aerea d’Europa, dietro alla low cost Ryanair – non si oppone alle nozze italo-arabe per puntiglio. Il fatto è che la concorrenza delle compagnie del Golfo, che le sono entrate letteralmente 'in casa' con Air Berlin, la sta sfiancando. L’azienda sta portando avanti un piano industriale fatto di risparmi pesanti - anche sui dipendenti (i piloti si sono ribellati con scioperi durissimi) - e di semplificazione dell’attività. Non sembra bastare: a inizio maggio Lufthansa aveva previsto di chiudere l’anno con utili tra gli 1,3 e gli 1,5 miliardi; non è passato nemmeno un mese e ha dovuto lanciare un allerta agli investitori per comunicare che l’obiettivo era stato tagliato a un miliardo. Colpa degli scioperi, di svalutazioni di crediti venezuelani, ma soprattutto dalla concorrenza delle compagnie arabe, che hanno costretto il vettore tedesco a ridimensionare la sua offerta sulle rotte più ricche, quelle tra l’Europa e gli Stati Uniti.
Appena l’operazione Etihad-Alitalia sarà formalizzata, i tedeschi chiederanno all’Europa di fermarla. In attesa del rinnovo della Commissione europea dopo il voto di maggio, il responsabile dei trasporti è il finlandese Kim Kallas, che in questo giorni tra l’altro era in visita in Italia. Interpellato sulla questione, non ha voluto commentare nel dettaglio ed è stato salomonico: «È chiaro che le compagnie aeree europee hanno bisogno di capitali ma abbiamo delle regole molto rigide, quindi se vengono investitori da fuori Europa possiamo considerarlo positivo o meno ma vogliamo reciprocità: in primo luogo abbiamo regole sulla proprietà e il controllo e in secondo luogo sugli aiuti di Stato». Sulla questione del controllo, ha aggiunto il commissario, «le compagnie europee devono avere almeno il 51% delle azioni e il controllo effettivo». Questo «controllo effettivo», specificano le norme europee, può consistere anche in una «influenza determinante sulla gestione delle attività dell’impresa». La definizione è controversa, roba da avvocati. È su quest’ultimo punto che presumibilmente si baserà il ricorso dei tedeschi. Il fatto che, come la stampa ha ampiamente raccontato in queste settimane, il piano della nuova Alitalia sia stato scritto direttamente da Etihad, ad occhio, non aiuterà la
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Articolo in gran parte condivisibile, anche se pieno di imprecisioni(tipo Hogan manager inglese) e supposizioni,ancora tutte da provare.
Ma tant'e'...in tempo di shopping, chi ha i soldi detta legge... purtroppo per noi..
Ma tant'e'...in tempo di shopping, chi ha i soldi detta legge... purtroppo per noi..
DOVE
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Capisc' ammé!
Alitalia: Anpac-Avia-Anpav; preoccupati, approfondire numero esuberi
ROMA (MF-DJ)—Nell'incontro di oggi con i rappresentanti di Alitalia "Anpac, Avia e Anpav hanno manifestato preoccupazione e perplessità sul numero degli esuberi e hanno richiesto ulteriori approfondimenti".
E' quanto si legge in un comunicato congiunto delle tre sigle sindacali che rappresentano il personale navigante di Alitalia. I sindacati ricordano la "dichiarata necessità aziendale di attivare i contratti di solidarietà nella futura nuova Alitalia per un numero di naviganti presumibilmente pari alle attuali quantità già alla base dell'accordo di solidarietà sottoscritto nel 2013 con l'attuale azienda, che ricordiamo essere 285 piloti e 525 assistenti di voli".
"Dunque - proseguono i sindacati - il totale degli esuberi previsti dal piano di Etihad quanti sono realmente?". Secondo Anpac, Avia e Anpav è "indispensabile un'ulteriore e più approfondita analisi dei numeri e del piano, che sarà effettuata nella riunione già prevista per domani in mattinata volta a ricercare soluzioni che non prevedano espulsioni dall'azienda".
19-giu-2014 18.16.00
Alitalia: Filt Cgil, ridicolo chiudere vertenza con piloti a Etihad
ROMA (MF-DJ)—"L'unità sindacale è un valore irrinunciabile ma sentire
che la vertenza si risolve spedendo 50 piloti in Etihad senza diritti è
ridicolo".
Lo scrive su twitter Mauro Rossi, segretario nazionale della Filt Cgil.
commendando le indiscrezioni su un possibile passaggio a Etihad dei piloti
di Alitalia in esubero.
19-giu-2014 18.21.00
A buon intenditor...!
Salute
Romano
ROMA (MF-DJ)—Nell'incontro di oggi con i rappresentanti di Alitalia "Anpac, Avia e Anpav hanno manifestato preoccupazione e perplessità sul numero degli esuberi e hanno richiesto ulteriori approfondimenti".
E' quanto si legge in un comunicato congiunto delle tre sigle sindacali che rappresentano il personale navigante di Alitalia. I sindacati ricordano la "dichiarata necessità aziendale di attivare i contratti di solidarietà nella futura nuova Alitalia per un numero di naviganti presumibilmente pari alle attuali quantità già alla base dell'accordo di solidarietà sottoscritto nel 2013 con l'attuale azienda, che ricordiamo essere 285 piloti e 525 assistenti di voli".
"Dunque - proseguono i sindacati - il totale degli esuberi previsti dal piano di Etihad quanti sono realmente?". Secondo Anpac, Avia e Anpav è "indispensabile un'ulteriore e più approfondita analisi dei numeri e del piano, che sarà effettuata nella riunione già prevista per domani in mattinata volta a ricercare soluzioni che non prevedano espulsioni dall'azienda".
19-giu-2014 18.16.00
Alitalia: Filt Cgil, ridicolo chiudere vertenza con piloti a Etihad
ROMA (MF-DJ)—"L'unità sindacale è un valore irrinunciabile ma sentire
che la vertenza si risolve spedendo 50 piloti in Etihad senza diritti è
ridicolo".
Lo scrive su twitter Mauro Rossi, segretario nazionale della Filt Cgil.
commendando le indiscrezioni su un possibile passaggio a Etihad dei piloti
di Alitalia in esubero.
19-giu-2014 18.21.00
A buon intenditor...!
Salute
Romano
