taita

Bio161 condivido in pieno quello che hai scritto, premesso che se uno buca la minima anche a scuola l 'IFR se lo sogna bisognerebbe ,come molti hanno gia' scritto, chiedersi come mai cio' non ha fatto scattare un meccanismo quasi automatico in nessuno dei tre piloti . La causa secondo me andrebbe ricercata nella " cultura" delle operazioni di volo nella quale sono o erano immersi.
Perche' certi imput o impostazioni dettate dalla cima della piramide poi si riperquotono a cascata fino all' ultimo anello della catena alimentare.
Per questo motivo non si risolvera' nulla affermando semplicemente che i tre hanno fatto una cazzata e che estirpati questi tutto ritorna bello come prima.
Qui e' un sistema , un modo di pensare e di attuare il trasporto aereo che va smantellato ripulito dalle macerie e ricostruito.


You got the point!

N-757PJ

Grazie ad Henry VIII e a Fullblast per le vs risposte.

Certamente la minima non si buca e se non si vede si riattacca ... ma facendo un discorso da amici al tavolino di un bar di fronte ad una birretta ghiacciata e con animi distesi senza fare gli accademici , mi verrebbe da chiedere: se hai deciso di andare giù e bucare la minima (sbagliando), perché non seguire almeno il vertical flight path? In teoria, se proprio proprio la procedura non è una offset e conosci l'aeroporto avendo fatto centinaia di avvicinamenti per quella pista, sicuro che non ci sono ostacoli, antenne, alberi ecc. ecc. ... il vnav ti porta sulla treshold; e non un miglio prima della soglia a pascolare per prati. O no?

"...in più c'è da aggiungere la tolleranza sugli strumenti che è maggiore rispetto ad un ILS, in poche parole seguire il vnav/lnav senza riferimenti visivi fino alla fine è quasi un suicidio" ...non direi proprio anzi, ove previsto da procedure e solo in aeroporti certificati (non è qui il caso di Palermo) si fanno tranquillamente avvicinamenti RNP 0,1 con minime pari e talvolta al di sotto di un ILS cat1.

Ripeto che non conosco Palermo, che non conosco Airbus e soprattutto che non conosco la situazione specifica.

Saluti, happy and safe landings a tutti.

B767Capt

Sempre seduti davanti ad una birretta ghiacciata: la procedura non ha un offset ma ci sono le antenne del glide 25 lì vicino.

Poi il fidarsi ciecamente dei computer e dei gps senza un backup da terra a me sinceramente non piace: e se non è certificato ancora peggio: potresti avere interferenze che ti sballano la navigazione, e se ti salta l'RNP puoi andare veramente per prati.

Meglio per te

Ciao

bufe01

N75 il tuo è un discorso pericolosissimo che non non si deve fare e non ha ragione di essere. Alle minime non vedi, mancato, non decidi reagisci a uno stimolo visivo (che non c'e' !).
Lascia perdere poi il discorso tecnico perchè non conosci il bus (io nemmeno), non sai come la stavano volando e non sai se la procedura nel FMC (o come si chiama sul bus) ti porta in soglia pista.
Io sinceramente non capisco di cosa andiamo avanti a parlare, ma se non è chiaro che non si bucano le minime cosa è chiaro ?

taita

@bufe

By nick1
Qui e' un sistema , un modo di pensare e di attuare il trasporto aereo che va smantellato ripulito dalle macerie e ricostruito.

Esatto alla minima si riattacca, ma non purtroppo in tantissime realtà italiche e questo e' il risultato

bio161

Ragazzi per piacere...comportiamoci da PROFESSIONISTI e non "supponiamo" nemmeno di poter andare sotto qualsiasi minima in qualsiasi posto al mondo anche se é casa nostra e ci siamo nati!

Esiste la minima? non vedi? sei destabilizzato? hai dubbi? GO AROUND! sembra che questa procedura sia demonizzata, che il pilota bravo é colui che nonostante tutto porta l´aereo a terra al primo tentativo e la riattaccata é un´onta per un pilota....la GOAROUND é una tranquillissima NORMAL PROCEDURE al pari di un decollo o di un atterraggio!

I cowboys che hanno il superpotere di portare l´aereo giú senza vedere e o essere stabilizzati dopo la minima non sono assolutamente modelli invidiabili e imitabili.

Mi dispiace ma su questo discorso non esiste margine di discussione...

Fullblast

Rimanendo sul piano puramente tecnico ti consiglio di darti una letta all'annesso 10 dell'ICAO. A parte il fatto che non mi risulta che le minime per APV siano minori dell' ILS cat I, mi pare per RNP 0,1 sia 75 metri/ 246 piedi, comunque stai parlando di procedure non-precision, e ti ri-confermo che le tolleranze sono maggiori di qualunque procedura di precisione. Nell'annesso 10 ci sono anche le tabelle dei parametri e delle tolleranze ammesse nella varie procedure, dagli un'occhiata, giusto per farsi un'idea.

FB

REMAX11

"I cowboys che hanno il superpotere di portare l´aereo giú senza vedere e o essere stabilizzati dopo la minima non sono assolutamente modelli invidiabili e imitabili.

Mi dispiace ma su questo discorso non esiste margine di discussione... "

agli albori della mia carriera (in quel "bellissimo" periodo di attesa della chiamata di Mamma AZ)...

Volo ambulanza con solito cuore e solita emergenza paziente. Io di riserva che, nel cuore della notte, dalla chiamata che mi butta giu' dal letto a trovarmi con il **** sull'aereo passano 35min (25min di macchina). Questa volta pero', il paziente era, diciamo, una persona molto molto visibile.

Alla destinazione, meteo Cat 1 (ma con LVP in progress e capacita di cat 3). Alternati tra Cat 1 e non precisions (stiracchiate come nn precisions).

Noi potevamo fare solo cat 1 x problemi burocratici.

Ci vanno in avaria le 2 antenne Glide a 10000ft (si scopri` poi essere una bug dei processori dei due Simbol generators)

Minime localizer di tutti gli aeroporti in questione: 50ft in piu' delle minime ils.

Carburante "stretto" per una serie interminabile di motivi.

Un aereo militare, atterrato 30 min prima di noi, alla nostra destinazione, ha riportato il ceiling a 220(????)ft. Previsioni stabili con visibilita' in diminuzione verso le prime ore del mattino ma ceiling stabile.

Voi che fate?

A quel punto, con alternati diventati TUTTI cat 1, ci inventiamo la Localizer con minime flessibili e MAPT... sostanzialmente, livelliamo alla minima(250ft GND), per 5 sec di cronometro (avevamo una vref di 110kts e GS uguale), poi scendiamo rapidamente a 200ft GND (confortati dai 2 RA) e a quel punto, se non vediamo la pista, riattacchiamo.

La pista, non aveva antenne,costruzioni e altro piu' vicine a dx di circa 900mt, a sx ivece, boschi con alberi di 60ft circa a circa 400 metri dalla centerline.

Risultato? la pista l'abbia vista, esattamente sotto di noi, all'incirca attraversando la thrsld.

tocchiamo a meta' pista.

Bene, noi abbiamo consapevolmente bucato di 50ft su una localizer. Per atterrare legalmente da un punto di vista meteo (sempre pero', con wx del caxxo), saremmo dovuti andare ad un aeroporto militare, chiuso di notte in mezzo a delle colline a 75nm di distanza. Gli alternati ufficiali avrebbero richiesto la stessa "procedura".

Cmq, dopo questa emozione, d'accordo con il mio giovanissimo COP (aveva 6 mesi meno di me) e l'operatore facciamo un safety report.

Il mio Boss, dopo due mesi, riceve una telefonata dall'ente preposto che dice di aver protocollato un safety report ma che non trovano piu' il pezzo di carta e quindi, non potevano darci un follow up...

Dopo quella volta, ho bucato CONSAPEVOLMENTE le minime altre 4 volte. (il mio ultimo logbook segna alla penultima pagina 9534 avvicinamenti strumentali dei quali circa 1700 non precision)

Sempre in procedure non precisions.

Sempre su aeroporti che conoscevo a menadito e mai in linea.

Che devo fare? strappo la licenza?

Non ho fatto il militare, pero' a volte ho avuto la chiara sensazione che se avessi sempre operato secondo le sacre scritture non sarei qui a scriverne...

good night & good luck

ps: non sono curioso di sentire che ne pensano i Signori Piloti che hanno volato SOLO 320/737NG magari usciti da posti tipo OAA. Ho la convinzione che non abbiano la consapevolezza di cosa voglia dire volare in AG e, piu' nello specifico per voli MISSION ORIENTED. Mi vedranno come il diavolo da eliminare...

bio161

Caro Remax11,

Grazie per il tuo punto di vista, é positivo avere feedback differenti da realtá basati su criteri non di linea che sicuramente noi non conosciamo.

La mia definizione di "cowboys" peró, mi dispiace, rimane..naturalmente secondo la mia forma mentis, la mia cultura, il mio training e la mia realtá e non nego che, se fossi cresciuto in una realtá differente magari simile alla tua, penserei FORSE differentemente.

Il discorso del caso limite che ci hai riportato peró é un ottimo elemento di "catena degli eventi":

1) primo evento: volo ambulanza, pax critico = Time pressure
2) fuel: poco carburante per vari motivi = Time pressure
3) Meteo e condizioni aeromobile: Cat 1 o peggio Non precision
4) Avaria a bordo delle antenne del glide
5) Bucata la minima

E questa catena degli eventi si é conclusa con un "successo" (se cosí vogliamo chiamarlo) per voi, peró sarebbe potuta andare in maniera molto differente..ed é proprio per questo che, almeno personalmente, non accetto discussione su discorsi di bucare le minime..perché vá bene 1000 volte, poi ci si abitua a farlo, si perde la capacitá di letterlamente tirarsi fuori dalla mentalitá e dalla fissazione "MISSION ORIENTED" (e quindi "landed oriented"), dopo 1000 volte che si é effettuata quella cosa ed é andata bene, forse arriverá un giorno la volta che non vá bene....e probabilmente in quella situazione non ci si dirá "le altre 1000 volte e´andata bene", e nessuno verrá a giustificarvi o a proteggervi...e probabilmente, se vá bene, le prossime minime che bucherete saranno quelle di flight simulator...

Proprio come é successo a Palermo, aeroporto di base dell´equipaggio, non precision, aerei prima che sono atterrati senza quasi problemi, pista in vista circa 100 piedi sotto la minima e.................

Breakthesilence

Scusami Remax11, ma se proprio si è tirati con le minime come nel caso che hai descritto, se avessi riattaccato e fossi andato all'alternato migliore e fattibile la situazione quale sarebbe stata?

Il decesso del "VIP" avrebbe avuto giustificazione solo nel caso vi foste schiantati invece di atterrare?

Nessuno a parte te e il collega avrebbe potuto dirvi "eh ma a metà pista si vedeva"; che ne sapevano i vostri capoccia? Avreste anche potuto dire "la pista non si vedeva e la migliore delle ipotesi era andare a XXXX altrimenti avremmo avuto 3 decessi sicuri invece che 1 che sarebbe comunque da stabilire, visto che probabilmente il cuore sarebbe arrivato in tempo anche a 150 km di distanza in più".

Se tu la pista non l'avessi vista neanche a metà, cosa vi avrebbero detto? Cerco di capire quale sia la differenza tra l'averla vista sotto le minime e il non averla vista proprio (se fosse successo); per caso avevate le telecamere in cockpit o qualcosa che provasse il fatto che avresti "mentito" a dire che non si vedeva nulla (da un punto in cui fare un atterraggio sicuro)?

Tiennetti

Legalitá e tipo di operazioni a parte, non giustifico quello che avete fatto.

Puoi provare a fare la stessa cosa con un MD80/737/A320, ma se atterri a metá pista magari non hai nemmeno lo spazio per fermarti.
A parte questo, se in AG lo fai e ti dice male, siete voi due piú il VIP... stessa cosa su un 320 e sono 186 persone... c'é da riflettere, no?
Se poi vogliamo vedere gli accident rate dei due tipi di operazioni, evidentemene scopriremo che quel tipo di comportamenti hanno un loro "costo"...

Fly safe

One thousand

REMAX11

sono due situazioni totalmente differenti!

caso tuo :
volo ambulanza con 2 piloti a bordo e basta .
violazione ragionata e consapevole di una regola

conseguenze per il mancato atterraggio: morte del paziente in attesa del cuore?
conseguenze per atterragio a metà pista: probabilmente nessune
rischio: calcolato, ragionato e limitato a poche persone ( voi stessi e forse chi abita vicino l'aeroporto)
ricompensa per l'atterraggio: salvare la vita al paziente

(anche le ambulanze sfrecciano ai 100 all'ora in città.)

caso wind jet:
violazione approssimativa di una regola su un volo commerciale in cui si ha messo a rischio la vita di 200 persone
conseguenze per il dirottamento: spesa di qualche migliaio di euro.
Conseguenze per atterragio a metà pista: probabilmente tragiche
rischio: incalcolabile e incalcolato


siamo su due pianeti differenti

bio161

Scusami One thousand,

lungi da me l´esser polemico e il voler cercar discussione. Penso che tutti noi non ne abbiamo piú l´etá per giocare a ste cose...

Comunque secondo te veramente il fatto di avere "solo" 2 piloti ed un paziente a bordo giustifica la violazione di queste regole?

Perché conseguenze per un CRASH: due piloti, un paziente, e se vá bene nessuno a terra!

Vá bene che un bus porta 190 e passa persone e quindi, logicamente il rischio é calcolato in maniera maggiore, ma anche si trattasse della vita di un solo pilota su un cessnino non trovo alcuna giustificazione a prendersi rischi cosí grandi, che con tutto il rispetto, nessuno di noi puó calcolare a livello di conseguenze!

Non pensi?

One thousand

bio161

ovviamente parliamo di due violazioni in entrambi i casi,
ma secondo me, un conto è decidere di rischiare la propria vita per salvare quella di una persona,

un conto è rischiare la vita di 200 persone senza che lo volessero, o ne fossero a conoscenza, per fini di lucro.
volevo solo dire che sono due cose completamente differenti.
Per un soccorritore (polizziotti, vigili del fuoco , guidatori di ambulanze aeree o terrestri che siano)
mettere a rischio la propria vita per salvare quella di un bisognoso è quasi una vocazione nonchè a volte un dovere purtroppo.

Ad esempio il pilota di un candair si assume spesso dei rischi calcolati, così come chi fa soccorso con l'elicottero in alta montagna.
Anche un poliziotto che sventa una rapina non sta rischiando la propria vita e quella dei colleghi, nonchè quella di qualche passante?

E se fosse un tuo familiare che aspetta il cuore!!??
bucheresti di poco la minima correndo un rischio calcolato, oppure diresti eh no! ti tocca morire mica mi posso assumere i rischio per 100 piedi.

bio161

Ti ringrazio per la tua spiegazione, ho capito ora cosa intendevi!

Fullblast

Niente di più falso, ho fatto parte di uno dei corpi da te menzionato, ed una delle prime cose che ci hanno insegnato al corso è stato proprio il contrario di quello che hai detto: MAI fare l'eroe, MAI rischiare la propria vita oltre il normale rischio del lavoro che si svolge, cioè, per esempio, se sei un sommozzatore ed hai 50 minuti di ossigeno, al 50esimo minuto torni su anche se sai che raggiungerai il tuo target nei prossimi 2 minuti, niente scuse o giustificazioni, men che meno se operi in una squadra per cui se dovesse capitare qualcosa a te potrebbe di riflesso causare problemi ad un collega. Di eroi sono pieni le cronache quotidiane.
Tornando all'aviazione, e specificando che prima di trasportare centinaia di passeggeri ho lavorato per una realtà minore dove il cowboy flying era la norma e dove, da f/o ho bucato le minime in più di un occasione, di eventi come quelli descritti da Remax ce ne sono tanti, molti nei database delle agenzie sicurezza volo; rimanendo nel settore avio-medico Cagliari-Settecannelli accident .docet

FB

DOVES

Chiedo venia.
Scusate la mia ignoranza.
Come sono gli indicatori visivi o luminosi di metà pista?
Ne conosco molti altri: "Il pettine", i cinesini, le linee di centro pista, le luci di centro pista, le luci d'avvicinamento, il VASI, il PAPI etc.; ma di segnaletica di metà pista non ho mai sentito parlare.
E se in vece che di metà, di pista ne fosse rimasta solo un quarto, o un quinto, o un sesto (con non più di 600 mt di visibilità)?
Ricordate le quattro "M"
MISSION
MACHINE
MAN
MEDIA?
A prescindere...
Perfino Manfred von Richtofen si dava come primo obiettivo quello di salvarsi la pelle.
Mi rileggerete presto perchè questo argomento è troppo intrigante.
Fly Safe
DOVE

One thousand

lo capisci pechè sei oltre i touch down markings oppure vedi le lucette della centerline bianche e rosse (900mt) oppure tutte rosse ( 300 mt)

Fullblast
quello che dici sarà verissimo, però anche io per salvare una vita umana bucherei la minima di 50 piedi, (avendo il mezzo adeguato e avendo calcolato tutti i rischi)
15 metri me li giocherei tranquillissimamente.

Quello che intendevo è che comunque quelle categorie di lavoro (pompiere, poliziotto, guidatore di ambulanza ) sono soggette a rischi, anche se calcolati e che uno per vocazione si assume per salvare gli altri, più elevati di chi è impiegato alle poste.

Mi rifacevo ad un concetto che se si commette un reato o una violazione per salvare una vita umana non si è punibili ( se il rischio è commisurato al beneficio e proporzionato al pericolo)

Non vale un pò anche per i soccorritori in questo tipo di situazioni?

Stato di necessità - Wikipedia

DOVES

Ecco!
Appunto!
Puoi solo sapere che ti sono rimasti 900 o 300 metri o meno di pista (ammesso che avesse un'illuminazione da CATII o III; ma date le minime... ne dubito).
C'è di che stare allegri!
Fly Safe
DOVE

Breakthesilence

E se a finivi fuori pista e centravi un'autobus con 50 bambini che tornavano da una gita?

Ma stiamo scherzando?
Vuoi dirmi che nel trasporto organi il dirottamento all'alternato equivale alla perdita del paziente? Non voglio credere che non ci siano margini per far arrivare un organo in tempo...sarebbe come organizzare un volo da A a B senza altre opzioni in caso di a) guasti tecnici b) meteo proibitivo c) sbraghi di altri aeroplani ecc. ecc. praticamente una possibile missione one-way.