I-AINC

Davvero sconvolto, mi dispiace molto per i CTA coinvolti che han seguito strettamente e professionalmente il loro lavoro...Non ci sono parole, che vergogna!

Pace all'anima dei piloti.

MerAir80

Certo che si fa presto a dire chi ha ragione e chi ha torto. Avete letto tutta l'analisi dell'incidente? avete visto di quante pagine si compone l'inchiesta? Mi sembra riduttivo dire su due piedi e magari leggendo la definizione di "Visual approach" che è una sentenza abberrante! Come si dice, l'incidente è frutto di una catena piuttosto lunga di errori e qui, di errori ce ne sono stati tanti e forse qualcuno lo si addossa ai controllori. Non discuto le pene, ma credo che ci sia veramente tanto da discutere. Il problema lo vedo piuttosto da un'altra parte. Tutti i piloti pensano al Visual come ad una manovra a vista che nasce e termina tra le limitazioni che qualcuno sopra ha riportato. Questo è quello che tutti ci aspettiamo e sappiamo di dover rispettare chiedendo un avvicinamento a vista. Purtroppo non è così ! e non è colpa delle scuole di volo. Il problema è che la legislazione italiana (che è tra le più vaste e articolate del mondo) guarda ad ogni implicazione ed ogni aspetto relativo alla vicenda. E forse va un pò troppo oltre ciò che ci si aspetta. Voglio dire che se ad un avvocato metti in mano una causa come questa può essere, secondo l'imbeccata iniziale, può dimostrare una cosa o il suo contrario, semplicemente perchè la legge delle legge, dell'emendamento, della circolare applicativa, dell'autorizzazione dell'ente supervisore, dell'eccezione regolamentata, del buon senso, e del chi più ne ha ne metta, porta a poter (purtroppo!) dimostrare che il bianco non è poi così bianco ma è un pò grigio. Purtroppo questa situazione assomiglia tanto ad una di queste. e purtroppo, si paga in base all'interpretazione dei giudici, che (voglio crederlo e ci credo) sono leali e imparziali,ma prima di tutto sono uomini, e quindi fallibili.Come del resto i Piloti !

blissbak

Ma di quali leggi stiamo parlando?
La normativa te l' hanno proposta sopra, e le responsabilità delle azioni intrapese sappiamo bene di chi sono, o vuoi davvero far credere che potrebbe essere tollerato finire al gabbio per colpa di un " puo' " o una virgola che il giudice ha interpretato male.
Credo che le perizie siano state affidate a falegnami, panettieri e venditori di frigoriferi del polo nord, perchè chiunque ne capisca un minimo, perfino GR secondo me, sa che è stato solo un tragico incidente di cui i controllori non hanno colpa.
In più, se nel calderone ci metti che al governo abbiamo mafiosi, truffatori e probabilmente pure qualche assassino, tutto il discorsetto che fai su leggi, balzelli e avvocati, sinceramente mette ancora più rabbia e tristezza.

mau mau

Francamente io ritengo che se un pilota dichiara un visual e poi si pianta su una montagna, la colpa è 100% sua, a maggior ragione se i piloti sono in due. La montagna è sempre stata li, e sulle cartine c'è. Cercare per forza una testa da mozzare è una cosa tipica italiana ma io ritengo che le uniche teste da mozzare siano quelle che purtroppo ci hanno rimesso la pelle.
La penso come Bliss.

MerAir80

Certo che è proprio semplice ragionare così! Risolvo il processo con la definizione e tutto si esaurisce lì. Inconcepibile! Ma più che altro mi ritrovo a ribadire per non essere frainteso come mi sembra. (Personalmente) non trovo giusta la sentenza, aggiungo però che se tanto si è scritto e si scrive e si dibatte forse non è per dire che i piloti non hanno avuto nessuna colpa,anzi tutt'altro, ma forse per definire anche quelle piccole percentuali di responsabilità che sono da accertare. Ma caspita, ci vuole tanto a capire cosa implica aprire un processo in Italia? e purtroppo in questi casi si apre per forza un indagine di conseguenza un processo?!?!?! Il problema è che si è sempre troppo superficiali nell'interpretare il significato di quello che si cerca con un'indagine e un processo. Lo ribadisco, per me la colpa è stata dell'equipaggio. Il problema è che si vuole capire se i controllori abbiano fatto tutto il loro possibile (ovviamente si parla di colposo e non di dolo) e se eventualmente c'è una falla di sistema circa le procedure che hanno seguito. Mi spiace ma pensare che un incidente così complesso si chiarisce così superficialmente mi sa proprio di un approccio giornalistico e scandalistico, dove si trascura questo o quel dato per avere un effetto mediato forte per chi legge. aggiungo una mia riflessione: le altre parti di responsabilità sono da attribuire alla legislazione che non ha recepito, per motivi economici, le raccomandazioni dell'ANSV circa l'obbligo dell'EGPWS anche su quella tipologia di velivoli. Un'altra grossa fetta di colpa la attribuisco a chi, tutt'ora, permette che la fatica sia gestita da norme come le FTL, che a tutto servono tranne a limitare i rischi di incidente causati dallo scarso riposo. Leggevo ieri che alcuni passeggeri, a seguito della chiusura di Olbia per nebbia, siano stati dirottati a cagliari e che una volta lì non erano garantiti dei pullman per riproteggerli ad Olbia. Messe da parte gli altri aspetti della vicenda, sapete il motivo per cui non c'erano pullman per il trasferimento verso Olbia??? gli autisti avevano già fatto 8 ore e quindi non superavano tale limite. A me capita invece di volare 4 tratte e di poter rimanere ai comandi di un volo per ben 12 ore, e magari con anche un'estensione di un'altra ora vado a 13 ore. Però nessuno ci guarda. O perlomeno ci guarderà quando succederà un incidente grave dove l'ombra più grossa oscurerà l'argomento dei limiti operativi. Non so se capiamo bene il mondo in cui viviamo. Io non mi fare mai operare, neppure alle tonsille, da un medico che ha timbrato 12 ore prima ! Comunque spero che, in un modo o nell'altro, i controllori vengano sollevati dalle colpe e dalle pene che sono state loro accollate ! Con tutto il cuore !

stenafo

Completamente in accordo con MerAir e aggiungo visto che si parla di incidenti di non dimenticare i piloti dell'ATR ammarato a Palermo condannati ingiustamente a 10 anni...

JetMcQuack

Riguardo l'ATR, se leggi la relazione (veramente approfondita e lunga) d'inchiesta, una bella colpa il crew ce l'ha, visto che non si sono accorti, tra bollette mancanti e valori sballati sul QTB in precedenza, che c'era qualcosa che non andava nelle quantità di carburante. Poi, il F/O ci è andato di mezzo perchè alla fine si è in due in cockpit e, anche se il QTB lo fa praticamente sempre il com.te (se non lo fa il tecnico), se lui canna la parte carburante te non lo sai.
Da quanto sapevo io inoltre, i valori sballati di consumo si potevano notare anche durante il volo, compilando l'OFP con i valori aggiornati sui punti della rotta, cosa che sul volo precedente doveva fare mi pare il F/O essendo PNF; e pare non sia stato fatto (da qui credo un motivo per cui incolpare anche il F/O).

Comunque, non voglio discutere sull'incidente ATR, ma sul fatto che è molto facile finire al gabbio tutti e due...perchè comunque e sempre ci sono degli errori da entrambe le parti ed entrambe le parti "dovrebbero" vedere quelli dell'altro e correggerli, ma sappiamo bene che è impossibile a volte.

Siccome non mi intendo molto di processi (fortunatamente), quante udienze ancora possono esserci per sperare di salvare gli ATC di Cagliari?

I-NNAV

AT Merair80...
Ciao!
Sinceramente non mi trovi d'accordo: il lavoro della giustiza non è assolutamente cercare di migliorare la sicurezza, questo è il lavoro della ANSV, ma solo trovare i colpevoli (se ce ne sono), esattamente come il rapporto ANSV non è redatto per trovare i colpevoli ma al fine di emettere raccomandazioni che migliorino la sicurezza... la giustizia non dovrebbe cercare di capire se i i controllori hanno fatto "tutto ciò che era in loro potere" ma solo se hanno fatto quello che è loro richiesto, e questo o devono trarre dalla relazione ANSV... che la giustizia accusi di errori tecnici persone non indicate nel rapporto ANSV è pura follia..

stenafo

Non ho detto che i piloti della Tunintair erano innocenti, ma che gli sono state date delle pene superiori a tutti gli altri imputati quasi fossero stati loro la principale causa dell'incidente! Cosi come è successo a Cagliari...pene improprie e inadatte a ciò che è accaduto!

MerAir80

Per me dire che si accerta se si è fatto tutto il possibile equivale a dire se hanno mancato di fare qualcosa loro richiesto. Non voglio giocare sulle parole, ma non capisco che cosa non ti quadra. Per definizione l'ANSV non emette sentenze penali ma raccomandazioni, che L'ENAC (e l'ANSV fa parte di ENAC, non giriamoci intorno!) deve far rispettare: le cose sono 2 o l'ANSV emette raccomandazioni non corrette e allora non si capisce la sua funzione; oppure le emette correttamente ma l'ENAC, per X motivi (soprattutto i costi che devono sostenere gli operatori aeronautici) decide di non recepirle e farle mettere in pratica. I controllori, i piloti, i sistemi di bordo, i sistemi di terra, i sistemi di pubblicazione delle info aeronautiche (AIP, ecc, ecc.), i sistemi di gestione degli impieghi e riposi di equipaggi, tecnici, radaristi ecc, sono tutti oggetto di verifica e valutazione a seguito di un incidente così grave. Ripeto, non discuto delle pene e delle sentenze (che secondo me non sono coerenti) ma discuto del fatto che esiste sempre il dilemma di "chi giudica il giudice". O ci fidiamo o no. Ma non capisco perchè fa così strano che si possa arrivare ad una decisione del genere vista la nostra storia legislativa e processule italiana.
Vorrei anche parlare dell'ATR di Palermo. Anche qui ho seri dibbi nel comprendere come si possa dare così semplicemente (direi su due piedi!) la colpa all'equipaggio senza valutare tutto. Questo lo dico perchè, a giudicare dai particolari riguardo chi compila il QTB, chi fa i cross-check del carburante, ecc. mi sembra uno dell'ambiente (un pilota di linea). Ma qui non riesco più a capire: il Comandante e a seguire il F/O, è legalmente responsabile dello stato dell'A/M, dei passeggeri, dell'equipaggio, dei loro bagagli, della distribuzione dei carichi e il relativo bilanciamento, più altre cosuccie. gli errori sono tutti della condotta, ed è legalmente così. Ma quanti, e quante volte, verificano tutta la documentazione dell'aeromobile(assicurazione, CN, licenza di stazione aeronautica,ecc), verificano che i bagagli siano inseriti come scritto su piano di carico, e che lo stesso sia calcolato correttamente, chi verifica che tutti i part-number dell' aereo corrispondano a quelli presenti a bordo, chi verifica? o per meglio dire, tutti vorremmo farlo, ma chi ha il tempo di farlo ogni volta che prepara un volo? nessuno! ma non per scarsa professionalità, semplicemente per impraticabilità. L'aereo deve partire ed in orario, il resto si deve adeguare a questo dato. L'aereo sicuro è solo quello parcheggiato in hangar. l'aereo che vola, è insicuro. a volte più a volte meno. Personalmente mi sembra assurdo dire che non ci si è accorti di dei consumi errati dai crosscheck del carburante. Ma tu quando voli accetti i tagli proposti dal Controllo del Traffio Aereo? Ti capita che ti chiedono di mantenere una velocità diversa da quella prevista dal piano di volo ( aggiungo anche il cost index proposto per ridurre i costi carburante, che significa avere, per esempio, una crociera fatta a velocita diversa da quella calcolata nel piano di volo)? non ti capita di essere costretto a scendere prima del pianificato? Questo non è conteplato sul piano di volo che quindi sarà per forza sballato. Mi viene in mente anche del fatto che il Piano di volo portato dal rampista deve essere verificato, ma come? guardo che sia corretto nelle cose facilmente identificabili come rotta, aeroporti, quote e aeromobile per cui è costruito e data. Il resto lo dò per buono. E lo firmo per accettazione, e quindi accetto il fatto che quel carburante sia effettivamente quello corretto. Con questo non voglio dire che il crew di quel volo sia innocente ma dico solo che la teoria è una cosa, la realtà dei fatti è un'altra. Purtroppo o per fortuna il giudice che indaga, vede di più quella che è la teoria e in base a quella dà le colpe. Se io arrivo in emergenza o peggio sbrago l'aereo prima della pista di atterraggio perchè si sono spenti i motori a causa della mancanza carburante, chi pensi che si inchiappettino: chi ha fatto il piano di volo o io che l'ho accettato e firmato? eppure con la mia professionalità sono in grado di stabilire e rifare i calcoli per il carburante con le tabelle e vedere se è giusto. Ma non ho il tempo di farlo; non ho il tempo materiale. So che il sistema è più che fallibile, motivo per cui non ci potrà mai essere un aereo con passeggeri paganti pilotato a distanza, e quindi ci mettono in almeno 2 persone a gestire e verificare ed eventualmente risolvere quello che può accadere a bordo di un aereo. Personalmente, non ricordo ancora quale sia il produttore dell'indicatore carburante (nonostante sia scritto sullo strumento!), eppure lo vedo per 22 giorni al mese per circa 3 o 4 volte al giorno. Tale verifica non è prevista da nessuno dei miei manuali. Eppure ne sono il responsabile. Forse questo fa capire perchè, con tutto il rispetto, che portare l'aereo non è come portare l'autobus; e dirigere il controllo del traffico aereo non è come dirigere il traffico di un incrocio ! grazie della pazienza !

MerAir80

Per JetMcQuack
Riguardo questa tua frase: la giustizia non dovrebbe cercare di capire se i i controllori hanno fatto "tutto ciò che era in loro potere" ma solo se hanno fatto quello che è loro richiesto ti dico che a me è richiesto applicare le regole che la mia compagnia impone, su pilotaggio e comportamento. A cappello di tutto c'è questa cosa: ".... e per il ruolo che le compete,Ella è tenuta, in riferimento alla sua professionalità, ad agire secondo il buonsenso che la situazione detta, prescindendo da quello che una norma, qualsiasi sia la sua provenienza, possa legare e codificare in tale ambito.....". Questa raccomandazione mi dice che sono tenuto a fare quello che è previsto, ma anche ciò che non è esplicitamente previsto, col buon senso, deve essere fatto se la situazione lo richiede. A volte è richiesto fare anche ciò che non è esplicitamente richiesto dalle norme (scusa il gioco di parole).Se no basterebbe codificare tutto e mettere dei robot sia a volare che a gestire il traffico aereo.E anche a svlogere altri compti. Nonostante l'uomo è fallibile, è sempre migliore di un robot.

CAT4R4TTA

Sapete qual'è l'assurdo più assurdo però?
Che se loro a bordo avessero avuto un qualunqe GPS aeronautico da due soldi, avrebbero visto un antipaticissimo quadratino rosso davanti ai loro occhi e non si sarebbero mai schiantati...ma no...siccome un AvMap da 500 euro costa troppo poco, non ha 42mila certificazioni, timbri, scadenze, controlli annuali, rave e fave...allora è meglio far volare un aereo senza nulla...

Del resto si sa...meglio 5 morti "certificati" che 5 vivi ma con in mano un oggetto salvavita che costa così poco...

stenafo

Ma manco il Gps...bastava avere una cartina aperta..

CAT4R4TTA

Fidati...qualunque GPS col GPWS è mooolto più intuitivo ed utile di una cartina.

Io kmq la cartina in aereo la porto sempre, anche perché d'estate il GPS para pochissimo sole...

lucaberta

non e' proprio cosi', MerAir80. ANSV e' un organo indipendente da ENAC e dal Ministero dei Trasporti. La linea di riporto di ANSV e' direttamente la Presidenza del Consiglio dei Ministri.

Poi, se mi vuoi dire che tutto ruota intorno ai rottami della vecchia Civilavia, e che se cambi etichetta non e' detto che cambi il comportamento delle persone, siamo d'accordo. Ma ANSV e ENAC debbono essere e sono enti ben distinti.

Ciao, Luca

stenafo

Mi fido perchè ho una mezza idea di come funziona. Solamente che senti la vocina del GPWS che ti chiama Terrain vuol dire che ti stai per schiantare, se invece la cartina (non so quanto da quanto sole possa riparare un formato A5..) la sfogli un attimo prima e vedi quale è la minima nella zona eviti di scendere. Anche perchè a Cagliari arrivare già sotto i 5000 ft su quella zona dove si sono schiantati non serve..
Quanto ci vuole a tenere aperta la cartina e vedere che fuori le 10 NM non devi scendere sotto i 4000 che è l'ostacolo piu alto? 1 secondo...e senza GPS con GPWS..

wagga

Trovo interessante l'ultimo post di MerAir80; anche nell'ATC ci si trova spesso in condizioni simili a quelle descritte, assumendosi la responsabilitá di cose che non si é materialmente in grado di verificare. D'altronde questo fa parte di ogni lavoro che non sia limitato allo svolgimento di compiti elementari. Piú complesso il lavoro e piú occorre farsi carico della responsabilitá di compiti che sono stati delegati o effettuati da altri.
Proprio qui peró dovrebbe essere chiara la differenza tra una indagine di ANSV ed un processo penale. Se la prima ha l'obbligo di investigare ed indicare tutte le possibili concause di un incidente, ancorché presunte e non dimostrabili, allo scopo di aumentare la consapevolezzza degli addetti ai lavori sui possibili rischi, la seconda dovrebbe limitarsi a giudicare fatti dimostrati o dimostrabili verificando se vi sia stato dolo o colpa grave da parte del personale addetto.
Spesso purtroppo questo non avviene. Se per un controllo omesso i piloti Tuninter si sono presi una condanna pesante, sono certo che se cominciassimo (noi e voi) a controllare tutto quello che firmiamo o di cui siamo responsabili, ci prenderemmo subito una denuncia da qualcuno per interruzione di pubblico servizio (e relativa condanna).
Sono curioso di leggere le motivazioni di questa sentenza per capire se la magistratura si é messa in testa di fare le veci di ANSV senza averne la competenza o se qualcosa mi sfugge nella dinamica dell'incidente.

lucaberta

gia' stenafo, proprio cosi'. Possibile che non avessero nemmeno un DME su CAG, per avere un'idea di dove fossero? C'e' anche un VOR sul campo, piu' semplice di cosi'. Eppure non e' bastato. E certamente il riferimento fatto dal CTA sulla discesa "not below 2500 feet" non deve avere aiutato.

Eppure non dobbiamo dimenticarci che la responsabilita' rimane *sempre* dei piloti, sopratutto se chiedono un visual approach e non sono nelle condizioni di poterlo volare come si deve... eppure in questo caso il magistrato la pensa diversamente. Boh.

Ciao, Luca

JetMcQuack

Merair, io non ho mai scritto quella frase

MerAir80

Ciao JetMcQuack. Hai ragione, la citazione che ho riportato non era la tua: scusa l'errore. Era di I-NNAV e ho invece trascritto il tuo nome per errore.
Ciao.