Drex

Certo che, se oggi come oggi non sali a 2000ft/min dove vuoi andare?
sto scherzando ovviamente.

le complicazioni ci sono, ma dare la salita a genova praticamente sempre, mi sembra esagerato. penso si possa fare meglio...o almeno non 1000ft gnd!

mau mau

Lo so anche io........dillo a Milano...

Ayrton

anche se sali a più di 3500 hai problemi...

Drex

C'è nessiuuuno?

pdcta

Per quanto mi riguarda uso il "cross above/below/at level" per ogni salita o discesa che dò. Se il pilota non è in grado di ottemperare (di solito in salita) mi aspetto che mi dica che non può farlo e di solito così succede. Scatta così la richiesta di che livello può raggiungere prima del FIX e il relativo coordinamento in salita con l'ente successivo.
Se nessun traffico limita uso la frasetta standard "when ready, descend to reach FLxxx, by FIX" se mi serve ci aggiungo "report leaving" altrimenti non me lo aspetto e non è obbligatorio farlo altrimenti addirittura istruisco "report leaving to Roma/Milano/Munich ecc".
Unico problema (che voi piloti sicuramente mi confermate): se l'ente successivo sposta il volo dal fix al quale io ho istruito il cross decade anche la mia istruzione e relativa restrizione di livello. Ma sono problemi dell'ente successivo visto che LUI ha modificato una mia istruzione (sperando che ne sia conscio)

Putroppo le bugie arrivano solo dai piloti di compagnie italiane che non capiscono che mentire sulle capacità di raggiungere un punto ad una quota o sui ratei che si possono mantenere fa solo danni. Sopratutto su FRZ.
Prima si livella su FRZ meglio è. Ultimi eventi hanno dimostrato che pur avendo coordinato tutto con tutti, su quel cavolo di VORTAC si rischiava di farsi del gran male.

Noi come Padova stiamo facendo grandi sforzi per cambiare le FLAS (Flight Level Allocation Scheme) cercando di ottimizzarle e adattarle il più possibile ai profili di volo. Ne abbiamo alcune che sono addirittura sopra i profili ideali di discesa. Abbiamo ancora grandi scandali ma stiamo lavorando per eliminarli. Uno di questi è ingresso dall'area di Vienna con destinazione Milano che deve essere a FL290-. Esiste, sì, ma solo nei momenti di intenso traffico viene applicata (altrimenti ogni singolo volo viene "telefonato" e accettato a livelli più alti).
Con Brindisi abbiamo ufficializzato le "FLAS Dinamiche" ovvero a seconda del numero di settori aperti il traffico sta più o meno alto per determinate destinazioni. Risultato?? Nel 98% dei casi Brindisi e Padova si scambiano traffici a livello di crociera. Restano esclusi ovviamente i vari Pescara, Ancona, Rimini e Forlì... ma per pura questione di vicinanza dal confine.
Le FLAS dinamiche sono state implementate anche con Roma e Milano... ma non so perchè, non si riesce a farle "funzionare".
Con Monaco, Vienna e Zurigo poi, appena cala il traffico (possono essere le 22,le 23 o anche l'1... dipense)... scatta la solita telefonata: "all directs at all levels without coordinations" ovvero: LOA abolite. Tutti diretti il più lontano possibile (a volte anche a "10miles on final") e tutti a livello di crociera.

I mille cambi frequenza Italiani? Non so ti parlo per Padova. Se in estate nell'ora di punta, decolli da un aeroporto dell'aerea nord di Padova (Ronchi, Venezia, Treviso, Verona), vai verso nord e pianifichi superiore a FL380... cambi 6 frequenze (GND/FL170, FL180/FL240, FL250/FL300, FL310/FL350, FL360/FL370 e finalmente FL380+). L'unico modo per cambiarne meno... è la "delega di livello" o il "salto di settore" che si fanno solo in caso di assenza di potenziali conflitti con altri traffici... e quando si può ed è "safe", lo si fa, sennò preferiamo farvi premere 6 pulsantini rendere il sistema più sicuro.
Ad ogni modo... anche noi d'inverno ti portiamo da crociera a FL250 per Milano cambiando una sola frequenza... abbiamo solo 2 settori "Upper" aperti (il 250/300 e il 310+)!!

L'area più trafficata di Padova... è senza dubbio BZO a tutti i livelli, anche se negli ultimi anni anche i settori sud stanno andando parecchio in sofferenza!

Famas

Sicuramente il nodo di BZO come riportato da PDCTA.
Mi è capitato di vederlo dal vivo in una simulazione di qualche anno fa.
Tutta la fir Milanese per come è strutturata,orografia, vicinanza di aeroporti settorizzazione,quantità di traffico.
I settori centrali a ridosso di Lirf quindi Elb e Bol a Nord e Lat a sud tanto per citarne un paio.
Il nodo di Frz per la mole di coordinamenti.
Questi quelli che mi vengono in mente a livello di acc
A sud dovreste domandare a qualche amico di brindisi.Non conosco la zona.
Comunque qui sotto un link che vi porta sul sito di assoaeroporti con le statistiche per aeroporto.Cartina alla mano i conti si fanno presto e il traffico riportato nelle tabelle non include i sorvoli.

Qui

blissbak

Io aggiungerei SRN..
A Sud forse PAL e CDC, ma niente di che a mio parere .

tarjet fixated

Ok ho dati + precisi sugli arrivi nella FIR di Milano da quella di Marsiglia: da FL380 a FL 260 con una sola frequenza in orari di LOA prima di essere cambiati con Milano.
Anche il contrario da FL290 a FL390 dopo essere passati da Milano a Marsiglia si fa con una sola frequenza, sempre in orari "di punta".
Il problema non sembrerebbero quindi essere i coordinamenti tra francesi ma quelli tra italiani.

Secondo i dati postati da Famas e' evidente poi quanto + trafficata sia l'area compresa tra Piemonte/Lombardia/Veneto ed Emilia rispetto a tutte le altre.
Da utente quindi non capisco con quale logica si sia creato un punto di intenso scorrimento/salite/discese come puo' essere FRZ proprio laddove si intersecano 3 FIR ; risulta ancor meno comprensibile la motivazione che ha portato a delegare la responsabilita' dello spazio aereo sopra FL310 della zona + busy d'Italia (quella di Milano) all'ACC di Roma limitando contestualmente sia gli ATC che i traffici in salita e discesa dall'area milanese.

Saro' pedante pero' qualcuno dovrebbe almeno cercare di darci uno straccio di spiegazione, includendo inciuci politico/sindacali e altarini vari.
In fondo se sono state pubblicamente rivelate le porcherie AZ sarebbe giusto che si analizzasse un po' anche ENAV....

Famas

Ciao a tutti cito TF a mero titolo di esempio:
in parte è vero!Cerco di spiegare cosa succede fisicamente tra Milano acc e Roma acc quando si deve coordinare un traffico in partenza per es. da LIMC con destinazione LIEE.
(Un traffico del genere NON é previsto nel carico di settore "milanese" di roma in quanto,causa rad+loa+level capping,è pianificato dalla rispettiva compagnia ad una quota consona per non vedersi rigettare il proprio piano di volo ripetitivo dalla cfmu di bruxelles.Tutto questo per rimanere nei termini di una organizzazione e di capacità degli spazi aerei atti a garantire la sicurezza in primis).

Il collega Milanese apre una maschera elettronica sul proprio schermo e "spedisce" al collega romano i dati di questo volo che chiede comunque di salire al di sopra del livello pianificato per ragioni legate alle più svariate esigenze.
Il Cta Romano vedrà il puntino radar correlato ad un determinato volo sul proprio schermo soltanto quando questo volo attraverserà FL240 in salita.Questo per ragioni di testate radar filtrate-tagliate per non "appesantire" il sistema MRT (multi-radar-tracking).
Per capire se questo coordinamento elettronico è andato a buon fine ,e quindi implicitamente accettato, i controllori vedranno illuminarsi di verde un certo campo della label radar sui rispettivi schermi radar.
Ora udite udite,per settori all'interno dello stesso acc,questo sarebbe sufficiente a far salire il traffico senza ulteriori coordinamenti,purtroppo però da quasi dieci anni c'è bisogno anche di una telefonata di conferma tra roma e milano ,sia se il tutto è in arco verde sia se lo stimato non è stato ricevuto.Questo perchè i sistemi dei due acc non sono completamente allineati,cioè non parlano proprio la stessa lingua ma un po' in "dialetto" elettronico e qualora ci fosse qualcosa che non è andato ,ovvero un errore che non fa combaciare i dati in possesso nei due database degli acc ,si torna alla vecchia copia manuale dello stimato con un allungarsi biblico dei tempi, quando basterebbero un paio di click di mouse.
In condizioni di traffico basso si fanno tutte queste cose,se il traffico è intenso il milanese vi cambierà a Marsiglia un po' di miglia prima del confine e Marsiglia vi farà sicuramente salire dopo aver richiesto il rilascio a Roma.
Ora l'ultima parte vi potrebbe sembrare una scarsa attitudine dei Cta italiani a farvi salire ma in alcuni momenti è l'unica soluzione percorribile anche se per alcune miglia vi abbiamo costretto a rimanere "bassi".
Ovviamente per condizioni particolari che inficiano la condotta sicura del volo si cerca di fare ancora di più ,ma vi assicuro che in certe situazioni diventa veramente DIFFICILE e si intaccano un pò certi margini..... siamo degli esseri umani e non delle macchine.

Anche qui non posso darti torto ma fortunatamente un paio di punti li hanno aggiunti,poco ma meglio di niente ,se considerate che lo schema generale aerioviario,tranne qualche modifica, è rimasto lo stesso dagli anni '60.

Anche qui all'inzio le intenzioni erano le migliori perché si voleva fare una sorta di maastricht italiana che gestisse tutto lo spazio superiore italiano ma poi.....non so!
...
Caro TF con aza hanno fatto le prove generali!!
Molti di quei signori che vestivano il tricolore alitalia ora sono rientrati in Enav a via salaria o all'accademia di Forlì sempre con incarichi che comportano stipendi "importanti".
Ormai da un pò di tempo la parte politica aziendale prevale su quella operativa e tutti gli sforzi sono lasciati alla buona volontà e alla passione di chi tira avanti la baracca.
I sindacati!? Siamo circa tredici sigle......prova ad immaginare.....il management aziendale ci sguazza.
Molti di noi però non mollano, hanno voglia e passione e ci stanno provando comunque!!!
Prova a cercare il nome del presidente Enav attuale su internet.....non conosco la tua età ma sicuramente puoi legarlo ad un passato recente...
Saluti

ascleared

Vorrei dare il mio modesto apporto alla discussione da CTA di un ACC.


Prima di tutto direi che Lettere d'Accordo (L.O.A.), City Pair Level Capping, Speed Limit Points, esistono in tutta Europa quanto e più che in Italia.
Direi invece che per certo i nostri colleghi europei sono decisamente molto ma moooolto più restrittivi sul rispetto di questi limiti mentre noi siamo notevolmente più inclini a deviare da tali restrizioni anche quando questo significa un aggravio di lavoro ed una maggiore assunzione di responsabilità.
Quando ad esempio da FL 400 vi facciamo scendere fino a FL 260/280 su CANNE, TOP, AOSTA, BZO, DOBIM, MIRSA per destinazioni tipo LSZH, LFLL, LSGG, EDDM, LFMN, LFML, è solo e soltanto perchè così vi richiede Zurigo, Ginevra, Monaco, Marsiglia.

Non crediate che le restrizioni che siamo costretti a darvi siano tutte necessarie a risolvere nostri problemi di gestione del traffico.
Basti pensare che Marsiglia richiede le partenze dall'area padovana dirette in Spagna al di sotto di FL 310.

Per quanto attiene ad argomenti più squisitamente operativi, istruzioni tipo quella di lasciare un livello a discrezione con una quota da livellare entro un fix o ad una distanza da un punto, sono ovviamente applicabili nel caso non vi siano traffici in opposta direzione.
Requisito fondamentale per istruzioni tipo "lasciare a discrezione" è un sistema aeroviario che abbia una serie di rotte one way parallele e svincolate.
Purtroppo se c'è una profonda carenza nell'ATC italiano è senza dubbio il sistema aeroviario, le procedure soprattutto SID e STAR e le normative inadeguate al traffico.
Il primo a subire gli effetti nefasti di questa mancanza di "adeguamento strutturale" è senza dubbio il controllore in cuffia che spesso deve sudare per svincolare partenze ed arrivi immancabilmente gli uni "in faccia" agli altri o traffici che devono salire da traffici che devono scendere (per ottemperare alle LOA) sovente in opposta direzione sulla stessa rotta.

Noi lavoriamo con gli strumenti che ci vengono forniti e credetemi a poco o nulla (se non ad esporsi a subdole ritorsioni personali) servono le segnalazioni e le richieste di migliorie.

Poi ovviamente nelle sale operative come nei cockpit c'è uno spaccato della società italiana e ci può anche stare quello che si affatica a fare una telefonata come quello che dice " Si Si abbiamo ridotto a 250" e viaggia a 320 di IAS.

Un ultimo pensiero per i più assidui praticanti del tiro all'italico controllore: non è colpa mia se il compagno di banco che sedeva dietro di te in terza elementare ha reso la tua infanzia difficile tormentandoti con tirate di orecchie e sputacchi sulla nuca è poi diventato un controllore:
giuro non ero io.

liftman

Ciao Tar, la situazione si FRZ è quella per un solo motivo....soldi! I controllori percepiscono un premio produzione in funzione del volato, quindi dare un punto tipo FRZ ad un solo ACC significherebbe automaticamente far guadagnare di più qualcuno a scapito di qualcun altro, con ovvie conseguenze political-sindacali.

Ovviamente nessuno lo vuole e quindi...tutto resta così com'è. Se si scoprissero gli altarini di Enav altro che AZ, ho diversi amici sparsi nel controllo e mi dicono tutti la stessa cosa, cioè che al loro datore di lavoro dell'utenza gliene importa molto poco, molto più importanti i profitti.

E mi risulta che gli stessi CTA siano trattati piuttosto male.

Spero che qualcuno di loro ci chiarisca un pò di più la situazione se ha voglia

seagull87

E se hai qualche altro minuto dai una occhiatina al CdA

Non volendo sprofondare nel caso Alitalia, il neo-presidente è citato in questo articolo

Trucchi e segreti della casta volante - Corriere della Sera


Sul CdA ENAV c'è un ulteriore simpatico articolo qui

Enav, quell' Alchimia di Quote che «Colora» il Nuovo Consiglio

Credo che questi articoli siano abbastanza utili per capire come procede la situazione lassù in alto

tarjet fixated

Qualche tempo fa qualcuno "si vantava" di operare su sistemi avanzatissimi che tutti gli altri ci invidiano....pero' non c'e' il modo S, in alcuni posti se non squawkki ident non ti vedono, a volte "di la'" non rispondono al telefono e quindi non si sale...insomma un po' come avere una Ferrari sulla Salerno/Reggio Calabria.

Domanda: se il marsigliese chiede il rilascio a Roma per far salire i traffici (e nel 99% dei casi appena nello spazio aereo Francese si sale fino alla crocera con 1 solo operatore) allora perche' il milanese non riesce a fare lo stesso con il romano?

E chi sarebbe il responsabile di tale situazione di arretratezza?A cosa servono investimenti in radar in apparenza moderni se poi si lavora come negli anni de "Il sorpasso"?

Beh ,se quanto affermi corrisponde al vero, penso che siamo riusciti ad aprire un piccolo varco in questa vicenda.
Qualche ATC disposto a confermare?Certo scoprire che la divisione e l'operativita' dello spazio aereo italiano dipendono + da questioni politico/sindacali che da quelle operative sarebbe un bello scoop per qualche giornalaio.
Per noi putroppo solo una triste conferma di leciti sospetti.

blissbak

Marsiglia chiede il "nullaosta" per la salita del traffico che ha già preso in carico e sta per passare i confini, al contrario tra roma e milano non è sempre possibile a causa dei limiti che ti ha descritto Famas, limitazioni dovute non alla qualità complessiva dei sistemi che si usano, abbastanza avanzati nonostante la mancanza del Sierra, ma all'interfaccia tra alcuni settori che limitano la velocità dei coordinamenti, prendendo il tuo paragone, è come farsi un pezzo a 3 corsie della salerno reggio e poi trovare un'interruzione con doppio senso di marcia limitata ai 50 con un autotreno che ti precede, Marsiglia nel caso, è il percorso alternativo che a volte diminusce il disagio.
L'ident te lo chiedono perchè è uno dei metodi di identificazione, premi il pulsante e non ti lamentare

I responsabili ti è già stato detto chi sono, che ti aspetti una confessione firmata?
La risposta la sai anche tu, quindi evitiamo di giocare al "magistrato",
come saprai non è una categoria che apprezziamo, stesso discorso per i giornalai,
dovresti avere lo stesso feeling.

Saluti dalla repubblica delle banane

tarjet fixated

La richiesta di salire e' uno dei metodi per arrivare a destinazione con + carburante, limitare l'inquinamento, far risparmiare soldi alle aziende, salire sopra il maltempo...quindi fai il tuo coordinamento/telefonata e facci salire senza farlo sembrare un favore

Insomma e' una confessione velata di cio' che ha scritto liftman?Quindi venite pagati a volumi di traffico ed in base a tale concetto si e' deciso di dividere gli spazi aerei per distribuirsi equamente i guadagni tra ACC a discapito dell'efficienza di sistema?
Se cosi fosse, il management non sarebbe l'unico imputato e le responsabilita' sarebbero da distribuirsi equamente come gli introiti tra la dirigenza e la truppa.
Esattamente come per AZ....solo che nel caso di ENAV il bubbone deve ancora esplodere.

blissbak

Che centri la politica come anche i sindacati, come tutte le cose in azienda, questo è sicuro, ma stai tranquillo che i capoccioni non stanno di certo a pensare alla truppa,
di sicuro non ci sarebbe uno sciopero togliendo/aggiungendo una fetta di Toscana a Roma, Padova o Milano.
Il bubone è difficile che esploda, visto che ENAV è un azienda in attivo, senza concorrenza e di proprietà dello stato, al massimo se ci sono problemi aumentano il prezzo della benzina e delle sigarette

Mi dispiace sentirti dire certe cose, passi l'odio operativo, ma certi commenti dimostrano solo quanto disprezzo hai per la nostra categoria anche a livello strettamente umano, stai pure tranquillo che la torta se la spartiscono in pochi,
tutti a montecitorio.


PS
Era una confessione velata di quello che ti hanno scritto i colleghi sopra
PS2
Quando le restrizioni, le regolazioni e le norme non lo prevedono,
stai tranquillo che i controllori che ti fanno salire ti stanno aiutando,
nonostante in FD ci sia qualcuno come te che si impensierisce soltanto allo sfiorare un pulsante

blissbak

No SNAM, hai letto fuori dal contesto, focalizzati su "come te in FD", intesto come TF, ovvero qualcuno che si lamenta perchè gli hanno chiesto l'ident

Famas

Tf,

mi sembra che vuoi di nuovo evidenziare il tuo scarso apprezzamento per l'ATC italiano e va bene ,ma forse non hai letto il link del documento Rad che rappresenta una NORMATIVA.
Ora se proprio la vogliamo dire tutta quando la tua compagnia ha pianificato il Milano-Cagliari a FL290 io non sarei tenuto a farti salire per farti risparmiare carburante ma solo per situazioni che potrebbero inficiare la sicura condotta del volo quindi in condizioni standard: sì è un favore che ti facciamo!!

Perdonami quindi tu daresti lo stesso stipendio a chi vola sul c172 e a chi vola sul A380?
é logico che chi si smazza 60 traffici l'ora a Fiumicino possa guadagnare un po' di più di chi lavora a Lamezia e magari in un'ora ne fa 10,non credi?
La divisione dello spazio aereo è fatta per recepire la maggiore domanda possibile(più aeroplani) non per una mera divisione di guadagni fra acc!!

Ti confermo che continuo "a vantarmi". Abbiamo un ottimo sistema!!!
Ce lo stanno copiando anche in altri posti che ti piaccia o no!Francia e Svizzera in primis.
Roma è stata la prima versione software .Milano l'ha evoluta ecco perchè in alcuni frangenti i due sistemi non comunicano perfettamente.Le modifiche sono costate un po', non le hanno regalate ad Enav.
A Roma non si aggiorna tutto il software perchè nel 2012 anche qui si comincerà ad implementare il modo S che dovrebbe essere operativo nel 2015.A proposito mi dici in europa dove stanno già usando il modo s?


Io mi auguro ancora che si possa invertire la rotta e far uscire quanto più possibile la parte politica da Enav ma chissà...

Come scritto in qualche post prima quando il francese ti fa salire fra gen e tortu sudbound è perchè il romano ha detto va bene sei rilasciato.

Caro Tf,
sono giunto alla conclusione che nonostante tutti i nostri sforzi per farti capire qualcosa di traffico aereo , non è che tu abbia dimostrato dei grandi miglioramenti ,forse perché la tua visione di quello che ti circonda quando sei in volo é limitata al tuo Cockpit.
Cerca di leggere qualche altra cosa oltre alle tue sop e al manuale dell'airbus.Cerca di capire che in volo non ci sei solo tu e le cose non ti vengono fatte per dispetto.Ci sono delle regole che alcune volte i CTA "aggirano" solo per agevolarti ma tu non le vuoi capire forse perché non le conosci o non le vuoi conoscere.
I CTA non hanno la presunzione di dirti come fare il tuo lavoro,perché non sono in grado di farlo.
Ora se ci riesci limitati a fare il pilota e lascia fare i controllori a noi che di Atc ne sappiamo più di te, ti ringrazio.
Ovviamente senza rancore e sempre a disposizione per chiarimenti tecnici e non politici!

Saluti a tutti

deci

a proposito di favori

ps: le differenze di guadagno da acc ad acc lo fa il premio di produzione calcolato sulle unità di rotta. Con gli attuali metodi di calcolo avere o non avere il nodo di firenze "in carico" ad un acc non darebbe sostanziali differenze economiche visto che si tratterebbe di perdere poche miglia di spazio aereo. Il costo sarebbe per la ristrutturazione dei settori con annesse simulazioni.. quindi il fatto che sia un costo fa capire perchè dal 1960 non è cambiato.
Differente è il discorso nel caso che (per esempio) milano upper fosse trasferito completamente da un acc all'altro (il progetto iniziale prevedeva, a regime, tutto a roma da FL240 a superiore) quello si che avrebbe fatto una differenza notevole.. e infatti, sarà una coincidenza, il progetto si è interrotto e anzi si sta tornando indietro con continue richieste di avere indietro ancora più spazio aereo. (Qualcuno particolarmente amante dei lavoratori a nord di firenze ne sarà sollevato )
E' diritto di un'azienda perseguire le politiche che vuole, cercare di risparmiare per esempio sul numero di siti radar ACC (come hanno fatto in germania e UK), oppure decidere di non farlo per qualsivoglia motivo, fosse anche "politico" o di "pace sociale".
L'importante però è che il servizio non venga penalizzato, ma questo come ricordava famas non sempre è avvenuto e non certo per colpa dei controllori in frequenza.

tarjet fixated

http://www.eurocontrol.int/msa/galle...ementation.pdf

EUROCONTROL - Implementation of Mode S ELS and EHS

Lo stesso concetto dovrebbe valere quando pianifico FL390 e poi non mi ci fate salire perche' gia' occupato oppure quando mi si chiede di rallentare dalla mia TAS pianificata oppure quando l'amico mau mau pianifica un inserimento IFR su qualche punto in Emilia Romagna e poi glielo date quando invece e' gia' arrivato in Liguria in VFR a pelo alberi.....

E' altrettanto vero che se posso salire in questa situazione specifica e' perche' il marsigliese ha fatto un coordinamento che il milanese ha demadato.

Beh io non ho bisogno di dimostrarti nessun miglioramento, anche perche' quando capito nel vostro spazio aereo (e ci capito da parecchi anni) mi attengo scrupolosamente alle procedure siano esse quelle di squawkkare ident dopo il decollo oppure quelle di non sapere fino all'ultlimo se atterrero' sulla 35R o L.
D'altro canto pero' ,grazie alla limitata visione dal mio cockpit, mi sono attenuto scrupolosamente alle procedure di mezzo mondo e la cosa mi ha dato la possibilita' di poter fare dei paragoni.
Da questo punto di vista direi che e' + limitante la visione del volo da certe TWR o ACC.

snam, a volte sono proprio i basics ad essere carenti....lo sai vero che molti di loro non hanno mai visto un cockpit?

Quindi il fatto che nell'area di Milano, da FL310 in su, sia tutto in mano a Roma fa una grossa differenza di "fatturato" a favore dei controllori della capitale?
Se Milano potesse gestire il proprio spazio aereo da GND a UNL , oltre a far guadagnare di + i propri controllori, la cosa potrebbe snellire le procedure rendendo i profili di volo + efficienti?