Per quanto mi riguarda uso il "cross above/below/at level" per ogni salita o discesa che dò. Se il pilota non è in grado di ottemperare (di solito in salita) mi aspetto che mi dica che non può farlo e di solito così succede. Scatta così la richiesta di che livello può raggiungere prima del FIX e il relativo coordinamento in salita con l'ente successivo.
Se nessun traffico limita uso la frasetta standard "when ready, descend to reach FLxxx, by FIX" se mi serve ci aggiungo "report leaving" altrimenti non me lo aspetto e non è obbligatorio farlo altrimenti addirittura istruisco "report leaving to Roma/Milano/Munich ecc".
Unico problema (che voi piloti sicuramente mi confermate): se l'ente successivo sposta il volo dal fix al quale io ho istruito il cross decade anche la mia istruzione e relativa restrizione di livello. Ma sono problemi dell'ente successivo visto che LUI ha modificato una mia istruzione (sperando che ne sia conscio)
Putroppo le bugie arrivano solo dai piloti di compagnie italiane che non capiscono che mentire sulle capacità di raggiungere un punto ad una quota o sui ratei che si possono mantenere fa solo danni. Sopratutto su FRZ.
Prima si livella su FRZ meglio è. Ultimi eventi hanno dimostrato che pur avendo coordinato tutto con tutti, su quel cavolo di VORTAC si rischiava di farsi del gran male.
Noi come Padova stiamo facendo grandi sforzi per cambiare le FLAS (Flight Level Allocation Scheme) cercando di ottimizzarle e adattarle il più possibile ai profili di volo. Ne abbiamo alcune che sono addirittura sopra i profili ideali di discesa. Abbiamo ancora grandi scandali ma stiamo lavorando per eliminarli. Uno di questi è ingresso dall'area di Vienna con destinazione Milano che deve essere a FL290-. Esiste, sì, ma solo nei momenti di intenso traffico viene applicata (altrimenti ogni singolo volo viene "telefonato" e accettato a livelli più alti).
Con Brindisi abbiamo ufficializzato le "FLAS Dinamiche" ovvero a seconda del numero di settori aperti il traffico sta più o meno alto per determinate destinazioni. Risultato?? Nel 98% dei casi Brindisi e Padova si scambiano traffici a livello di crociera. Restano esclusi ovviamente i vari Pescara, Ancona, Rimini e Forlì... ma per pura questione di vicinanza dal confine.
Le FLAS dinamiche sono state implementate anche con Roma e Milano... ma non so perchè, non si riesce a farle "funzionare".
Con Monaco, Vienna e Zurigo poi, appena cala il traffico (possono essere le 22,le 23 o anche l'1... dipense)... scatta la solita telefonata: "all directs at all levels without coordinations" ovvero: LOA abolite. Tutti diretti il più lontano possibile (a volte anche a "10miles on final") e tutti a livello di crociera.
I mille cambi frequenza Italiani? Non so ti parlo per Padova. Se in estate nell'ora di punta, decolli da un aeroporto dell'aerea nord di Padova (Ronchi, Venezia, Treviso, Verona), vai verso nord e pianifichi superiore a FL380... cambi 6 frequenze (GND/FL170, FL180/FL240, FL250/FL300, FL310/FL350, FL360/FL370 e finalmente FL380+). L'unico modo per cambiarne meno... è la "delega di livello" o il "salto di settore" che si fanno solo in caso di assenza di potenziali conflitti con altri traffici... e quando si può ed è "safe", lo si fa, sennò preferiamo farvi premere 6 pulsantini rendere il sistema più sicuro.
Ad ogni modo... anche noi d'inverno ti portiamo da crociera a FL250 per Milano cambiando una sola frequenza... abbiamo solo 2 settori "Upper" aperti (il 250/300 e il 310+)!!
L'area più trafficata di Padova... è senza dubbio BZO a tutti i livelli, anche se negli ultimi anni anche i settori sud stanno andando parecchio in sofferenza!