Lufthansa Italia
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Pare di no, tutti tedeschi. Come ha fatto cargolux d'altronde...(se si esclude il recentissimo acquisto)
Oramai, grazie alla nostra fantastica categoria, siamo terra di conquista.
Saluti
azdriver
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azdriver
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Al tempo... 
I crucchi hanno avuto vari contatti per offrire qualche scrivania con un bel telefono di legno ad alcuni personaggi di provata credibilità verso enac. Ovviamente devono essere dei perfetti signorSI'
e fare quello che il vero capo, crucco, comanda 
. L'offerta è farcita di lautissimo stipendio 
e business card LH, che fanno sempre un certo effetto 
.
Potrebbe quindi saltar fuori qualche nome italico, come potrebbe non saltare.
I crucchi hanno avuto vari contatti per offrire qualche scrivania con un bel telefono di legno ad alcuni personaggi di provata credibilità verso enac. Ovviamente devono essere dei perfetti signorSI'
e fare quello che il vero capo, crucco, comanda . L'offerta è farcita di lautissimo stipendio e business card LH, che fanno sempre un certo effetto .Potrebbe quindi saltar fuori qualche nome italico, come potrebbe non saltare.
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Nuovi sim assessments
Buongiorno,
recentemente ho effettuato il sim assessment per LHI, vi faccio un resoconto.
Veniamo accolti, io e l'altra vittima sacrificale alla lounge del LFT di Berlin. I valutatori sono due CPT, danno subito l'impressione di essere very friendly.
Ci accomodiamo io, fantozzi 2, ed i due cpt nella briefing room del 737/300, per le presentazioni di rito ed il briefing sul sim.
Ci dicono chiaro e tondo le regole del gioco:
1)no tricks da parte del PNF(uno dei 2 CPT)
2)il PNF non pensa ma, esegue tutto quello che gli vieni detto quindi:
nessuna chiamata autonoma da parte sua come: positive rate, approching minima, 1000ft to, speed, heading, altitude, configuration, sink rate loc, glide e tutte le standard call outs che vi aspettereste da un PNF nn lobotomizzato :-); cmq seguira' per filo e per segno le istruzione che voi gli date senza commettere volontariamente errori (anche loro sono umani).
3)il PNF effettuera' le chiamate ATC ed i relativi read backs, se voi non comprendete qualche cosa, vi ripetera' la comunicazione cos'i' come l'ha sentita, senza distorsioni (potete sempre chiedergli di confermare con l'ATC)
4)Il PNF settera' il take off & climb thrust su vostra richiesta.
5)Il PNF, se voi dovete cambiare l'ordine delle cartine (per vedere una holding per esempio) o per prepararvi l'approach briefing ed il radio setup terra' l'a/m per voi solo heading/altitude & speed.
6)L'approach briefing lo farete volando l'a/m...
7)sull'RMI potrete visualizzare unicamente i VOR, non e' permesso lo switch sugli ADF
8)sull'a/m ci sono 2 ADF, verra' utilizzato solo il numero 1: il 2 consideratelo inoperativo (vi assicuro, questo vi facilitera' di molto)
9)I VOR nn hanno una stby freq e nemmeno l'ADF inoltre nn esiste una funzione DME hold
10)riassumendo: sull'RMI vedrete I 2 VOR e sull'EHSI l'ADF 1 piu' il VOR 2 sul course (se siete seduti a DX, altrimenti sara' il VOR 1)
11) vi ricordo che I DME dei VOR/TACAN li leggerete sull'RMI, sull'EHSI sull'angolo in alto a SX avrete la ripetizione del DME 2 (se siete seduti a DX altrimenti...)
12)se non avete esperienza (non conosco i parametri...il mio socio era uscito da poco da una scuola di volo e lo hanno considerato come tale...) vi verra' concessa una training session di circa 15 min nn valutativa, per tutti gli altri: nisba
13)vengono ricordati il ballooning dei flaps e la risposta delle thrust lever che, cmq, vi verra' fatta provare sul simulatore prima di iniziare con la sessione.
14) Viene sottolineata la reattivita' del VSI.
15) Le checklist verrano effettuate solo su vostro input, solo chiamando l'approach checklist vi verranno fornite le velocita' di avvicinamento.
16)Potete utilizzare l'MCP per inserire quote, course e speed. A loro cmq, nn fa' nessuna differenza.
Finito il briefing s'incomincia.
Per policy inizia prima il pilota inexperienced. Solamente dopo le due sessioni verra' fatto il debriefing (no feedbacks, ripetono piu' volte) con il risultato dell'assessment.
Dopo 3hr (TRE) esce Fantozzi 2, ci ha messo molto a causa di avarie del sim, il problema e' che cmq devono restituire il sim al tempo previsto...
Ok, e' il mio turno ed entro nella lavatrice.
Non vi raccontero' lo scenario aeroportuale e quello della LOFT perche' cos'i' mi e' stato richiesto.
Questo per evitare che succeda quella che da sempre succede in DLH: tutti conoscono a memoria gli scenari e quindi, il SIM assessment viene falsato. Loro non cambiano gli scenari per la cosidetta consistency pero' vorrebbero evitare d'incorrere nello stesso problema con le valutazioni di LHI.
Quello che vi posso dire, e' che la prima parte, che valuta lo strumentale basico, il workload management e, in parte il CRM verra' effettuato in un aeroporto tedesco. La seconda fase invece, vi troverete in crociera in Italia.
OK, ci si siede, ultime spiegazioni, vi vengono fornite le 4 cartine LIDO che vi serviranno per la prima sessione (SID narration, SID overview, ILS approach chart e NDB approach chart), nessuna cartina riguardante le minimum Radar vectoring altitude verra' fornita.
L' a/m sara' gia' allineato in pista, voi dovrete chiedere o far chiedere le departure info e l'ATC clearence.
Dopo aver effettuato il nav setup, faccio il briefing, chiamo la before take off checklist, richiedo l'autorizzazione al decollo, avviso dietro e andiamo.
Faccio tutto standard, come mi aspettavo nn viene chiamato positive rate e il PNF nn cambia frequenza se non gli viene detto.
Dopo l'after Take Off checklist e neanche' a meta' SID, vengo autorizzato a salire a 6000ft (sopra la TA..) lo faccio notare e chiedo al PNF di confermare la discrepancy con ATC. La risposta e' di nn preoccuparsi...
Subito dopo, mentre salgo, a 5 NM da un VOR mi viene richiesto di procedere direttamente verso il VOR ed entrare in HOLDING. Questo e' un punto importante: finita la virata (ed intanto dovrete pensare anche a livellare) dovrete trovare la holding e individuare la tipologia d'entrata quindi...se permettete alcuni consigli:
livellate su quota e prua il prima possibile (io ero stabile a 3NM) passate il controllo al PNF e cercate la holding che, troverete nell'approach chart.
Individuata la HLD, mette il Course inbound, selezionate la frequenza e dichiarate l'entrata (trovate un modo per individuare l'entrata in HLD in meno di 10sec)
Fatto questo riprendete il controllo, a quel punto io ero sulla verticale...e fate la HLD.
NN faccio a tempo di completare l'entrata in hld con altro cambio di quota, con drift angle e time correction (c'e' il wind vector) che dichiaro a voce alta che mi danno una prua, mi dicono di accelerare a 250kts per poi farmi fare una steep turn 45 gradi di bank a dx con un cabio di prua di 210 gradi. Fatto cio', altro cambio di livello con rateo di discesa di 1000ft/min, altra prua durante la discesa, e poi subito un vettore per l'ils con contestuale altra discesa. Faccio chiedere immediatamente quante miglia al thouchdown, l'ATC risponde 20...Ne richiedo almeno 35, dicono che nn si puo' e che va' bene cos'i'. Rallento immediatamente a 170, passo il controllo e faccio il radio setup, riprendo il controllo e comincio con il briefing, vettore a chiudere nel bel mezzo del briefing esattamente su LOC e glide contemporanei ( a dire il vero il GS era gia' sotto ma, nn scendo fintanto che il loc non e; entrato) appena stabilizzato configuro e finisco in tempo il briefing, faccio riportare establish e chiamo l'approach checklist siamo a 1500ft sull'OM chiedo l'ils anche sull'1 e poi la final checklist.
A 50ft mi fanno riattaccare.
Nella riattaccata sbaglio ma correggo subito 2 cose, la prima durante l'acc a 1500ft metto un pitch inferiore a 10 per un breve periodo e l'a/m accelera molto velocemente, la seconda incomincio la virata sul DME sbagliato, ma me ne accorgo subito e correggo immediatamente (credo che nn se ne siano accorti)
NN riesco a finire la GA che mi vettorano e per l'NDB di un'altra pista a fianco. In tutto avro' fatto 10 NM che mi ritrovo in finale. Brfing rapidissimo, configurazione immediata, faccio riportare stabile, final checklist e mi autorizzano all'atterraggio. L'istruttore si dimentica le luci di atterraggio della pista ed alla minima, che mi chiamo da solo, non vedendo nulla riattacco. Prima parte finita.
Sistemano il sim, e via con la seconda parte. livellato a 270 nel nord italia direzione nord: un passeggero sembra essere privo di sensi, faccio verificare, il tempo sulla padana e' una chiavica, torino meglio e genova pure, decido torino e a loro questo basta.
Spero di essere stato esaustivo.
Un saluto
azdriver
ps: nn rispondo a pm riguardanti la sessione del sim, se avete domande fatele in thread
pps: per il sim e' necessaria, anche se volate regolarmente, una discreta preparazione. Inoltre: comunicate, comunicate, comunicate...
recentemente ho effettuato il sim assessment per LHI, vi faccio un resoconto.
Veniamo accolti, io e l'altra vittima sacrificale alla lounge del LFT di Berlin. I valutatori sono due CPT, danno subito l'impressione di essere very friendly.
Ci accomodiamo io, fantozzi 2, ed i due cpt nella briefing room del 737/300, per le presentazioni di rito ed il briefing sul sim.
Ci dicono chiaro e tondo le regole del gioco:
1)no tricks da parte del PNF(uno dei 2 CPT)
2)il PNF non pensa ma, esegue tutto quello che gli vieni detto quindi:
nessuna chiamata autonoma da parte sua come: positive rate, approching minima, 1000ft to, speed, heading, altitude, configuration, sink rate loc, glide e tutte le standard call outs che vi aspettereste da un PNF nn lobotomizzato :-); cmq seguira' per filo e per segno le istruzione che voi gli date senza commettere volontariamente errori (anche loro sono umani).
3)il PNF effettuera' le chiamate ATC ed i relativi read backs, se voi non comprendete qualche cosa, vi ripetera' la comunicazione cos'i' come l'ha sentita, senza distorsioni (potete sempre chiedergli di confermare con l'ATC)
4)Il PNF settera' il take off & climb thrust su vostra richiesta.
5)Il PNF, se voi dovete cambiare l'ordine delle cartine (per vedere una holding per esempio) o per prepararvi l'approach briefing ed il radio setup terra' l'a/m per voi solo heading/altitude & speed.
6)L'approach briefing lo farete volando l'a/m...
7)sull'RMI potrete visualizzare unicamente i VOR, non e' permesso lo switch sugli ADF
8)sull'a/m ci sono 2 ADF, verra' utilizzato solo il numero 1: il 2 consideratelo inoperativo (vi assicuro, questo vi facilitera' di molto)
9)I VOR nn hanno una stby freq e nemmeno l'ADF inoltre nn esiste una funzione DME hold
10)riassumendo: sull'RMI vedrete I 2 VOR e sull'EHSI l'ADF 1 piu' il VOR 2 sul course (se siete seduti a DX, altrimenti sara' il VOR 1)
11) vi ricordo che I DME dei VOR/TACAN li leggerete sull'RMI, sull'EHSI sull'angolo in alto a SX avrete la ripetizione del DME 2 (se siete seduti a DX altrimenti...)
12)se non avete esperienza (non conosco i parametri...il mio socio era uscito da poco da una scuola di volo e lo hanno considerato come tale...) vi verra' concessa una training session di circa 15 min nn valutativa, per tutti gli altri: nisba
13)vengono ricordati il ballooning dei flaps e la risposta delle thrust lever che, cmq, vi verra' fatta provare sul simulatore prima di iniziare con la sessione.
14) Viene sottolineata la reattivita' del VSI.
15) Le checklist verrano effettuate solo su vostro input, solo chiamando l'approach checklist vi verranno fornite le velocita' di avvicinamento.
16)Potete utilizzare l'MCP per inserire quote, course e speed. A loro cmq, nn fa' nessuna differenza.
Finito il briefing s'incomincia.
Per policy inizia prima il pilota inexperienced. Solamente dopo le due sessioni verra' fatto il debriefing (no feedbacks, ripetono piu' volte) con il risultato dell'assessment.
Dopo 3hr (TRE) esce Fantozzi 2, ci ha messo molto a causa di avarie del sim, il problema e' che cmq devono restituire il sim al tempo previsto...
Ok, e' il mio turno ed entro nella lavatrice.
Non vi raccontero' lo scenario aeroportuale e quello della LOFT perche' cos'i' mi e' stato richiesto.
Questo per evitare che succeda quella che da sempre succede in DLH: tutti conoscono a memoria gli scenari e quindi, il SIM assessment viene falsato. Loro non cambiano gli scenari per la cosidetta consistency pero' vorrebbero evitare d'incorrere nello stesso problema con le valutazioni di LHI.
Quello che vi posso dire, e' che la prima parte, che valuta lo strumentale basico, il workload management e, in parte il CRM verra' effettuato in un aeroporto tedesco. La seconda fase invece, vi troverete in crociera in Italia.
OK, ci si siede, ultime spiegazioni, vi vengono fornite le 4 cartine LIDO che vi serviranno per la prima sessione (SID narration, SID overview, ILS approach chart e NDB approach chart), nessuna cartina riguardante le minimum Radar vectoring altitude verra' fornita.
L' a/m sara' gia' allineato in pista, voi dovrete chiedere o far chiedere le departure info e l'ATC clearence.
Dopo aver effettuato il nav setup, faccio il briefing, chiamo la before take off checklist, richiedo l'autorizzazione al decollo, avviso dietro e andiamo.
Faccio tutto standard, come mi aspettavo nn viene chiamato positive rate e il PNF nn cambia frequenza se non gli viene detto.
Dopo l'after Take Off checklist e neanche' a meta' SID, vengo autorizzato a salire a 6000ft (sopra la TA..) lo faccio notare e chiedo al PNF di confermare la discrepancy con ATC. La risposta e' di nn preoccuparsi...
Subito dopo, mentre salgo, a 5 NM da un VOR mi viene richiesto di procedere direttamente verso il VOR ed entrare in HOLDING. Questo e' un punto importante: finita la virata (ed intanto dovrete pensare anche a livellare) dovrete trovare la holding e individuare la tipologia d'entrata quindi...se permettete alcuni consigli:
livellate su quota e prua il prima possibile (io ero stabile a 3NM) passate il controllo al PNF e cercate la holding che, troverete nell'approach chart.
Individuata la HLD, mette il Course inbound, selezionate la frequenza e dichiarate l'entrata (trovate un modo per individuare l'entrata in HLD in meno di 10sec)
Fatto questo riprendete il controllo, a quel punto io ero sulla verticale...e fate la HLD.
NN faccio a tempo di completare l'entrata in hld con altro cambio di quota, con drift angle e time correction (c'e' il wind vector) che dichiaro a voce alta che mi danno una prua, mi dicono di accelerare a 250kts per poi farmi fare una steep turn 45 gradi di bank a dx con un cabio di prua di 210 gradi. Fatto cio', altro cambio di livello con rateo di discesa di 1000ft/min, altra prua durante la discesa, e poi subito un vettore per l'ils con contestuale altra discesa. Faccio chiedere immediatamente quante miglia al thouchdown, l'ATC risponde 20...Ne richiedo almeno 35, dicono che nn si puo' e che va' bene cos'i'. Rallento immediatamente a 170, passo il controllo e faccio il radio setup, riprendo il controllo e comincio con il briefing, vettore a chiudere nel bel mezzo del briefing esattamente su LOC e glide contemporanei ( a dire il vero il GS era gia' sotto ma, nn scendo fintanto che il loc non e; entrato) appena stabilizzato configuro e finisco in tempo il briefing, faccio riportare establish e chiamo l'approach checklist siamo a 1500ft sull'OM chiedo l'ils anche sull'1 e poi la final checklist.
A 50ft mi fanno riattaccare.
Nella riattaccata sbaglio ma correggo subito 2 cose, la prima durante l'acc a 1500ft metto un pitch inferiore a 10 per un breve periodo e l'a/m accelera molto velocemente, la seconda incomincio la virata sul DME sbagliato, ma me ne accorgo subito e correggo immediatamente (credo che nn se ne siano accorti)
NN riesco a finire la GA che mi vettorano e per l'NDB di un'altra pista a fianco. In tutto avro' fatto 10 NM che mi ritrovo in finale. Brfing rapidissimo, configurazione immediata, faccio riportare stabile, final checklist e mi autorizzano all'atterraggio. L'istruttore si dimentica le luci di atterraggio della pista ed alla minima, che mi chiamo da solo, non vedendo nulla riattacco. Prima parte finita.
Sistemano il sim, e via con la seconda parte. livellato a 270 nel nord italia direzione nord: un passeggero sembra essere privo di sensi, faccio verificare, il tempo sulla padana e' una chiavica, torino meglio e genova pure, decido torino e a loro questo basta.
Spero di essere stato esaustivo.
Un saluto
azdriver
ps: nn rispondo a pm riguardanti la sessione del sim, se avete domande fatele in thread
pps: per il sim e' necessaria, anche se volate regolarmente, una discreta preparazione. Inoltre: comunicate, comunicate, comunicate...
Last edited by azdriver; 26th Aug 2010 at 17:40.
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Non danno feedback. Dicono solo il risultato. Per la selezione LHI se dai un'occhiata al thread vedresti che gli steps sono i seguenti:
1 dlr
2 sim
3 dlr (non i famigerati test)
saluti
azdriver
1 dlr
2 sim
3 dlr (non i famigerati test)
saluti
azdriver
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Non avendo seguito le 64 pagine di discussione e non avendo il tempo per farlo... quindi insomma non sei passato? Dal racconto non mi pare ci siano estremi per cacciarti... l'altro ragazzo neo patentato invece?
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tony77: non ti chiedo di leggere 64pag ma almeno sei post piu' su' ed avresti risposta a quasi tutte le tue domande.
saluti
azdriver
ps: anche l'ab initio, che nn parla una parola di italiano e' andato bene
saluti
azdriver
ps: anche l'ab initio, che nn parla una parola di italiano e' andato bene
Last edited by azdriver; 26th Aug 2010 at 19:51.
Join Date: Jul 2006
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Forse sei troppo impegnato in questo momento, scusa per il disturbo.
Ah...anche tale Eurocargo ti ha chiesto la stessa domanda. Forse non e' chiaro quello che hai scritto a riguardo, o forse siamo noi a non capire...
Comunque hai invitato tu stesso il "pubblico" a porti domande sul forum. Ti aspettavi qualcosa del genere "com'e' il tempo dalle tue parti?".
Cordiali saluti.
Ah...anche tale Eurocargo ti ha chiesto la stessa domanda. Forse non e' chiaro quello che hai scritto a riguardo, o forse siamo noi a non capire...
Comunque hai invitato tu stesso il "pubblico" a porti domande sul forum. Ti aspettavi qualcosa del genere "com'e' il tempo dalle tue parti?".
Cordiali saluti.
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azdriver: intanto grazie mille per il post super dettagliato, vorrei farti una domanda riguardo l'identificazione dei radioaiuti, in post precedenti si era tanto parlato di lasciare l'ident on per l'ndb etc, vorrei sapere se ti hanno dato qualche direttiva in merito e quello che hai fatto tu nella tua sessione e non conoscendo il 733 se viene mostrato sull'ehsi l'identificativo del radioaiuto in lettere (come nei glass cockpit) o se si va di buon vecchio morse.
Grazie ancora per l'aiuto
Grazie ancora per l'aiuto
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Sulla strumentazione del 737/300 nn e' presente l'identificativo letterale.
Non hanno mai menzionato l'identificazione dei navaids durante il briefing ma, nevertheless io procedevo all'identificazione degli stessi con metodi tradizionali. Ad un certo punto della sessione del sim, mi hanno detto che tutti i navaids erano identificati e reliable e mi hanno chiesto di nn preoccuparmi di questa cosa...
saluti
azdriver
ps: cmq quanto ho fatto l'ndb ho detto a voce alta che in una situazione reale avrei tenuto l'id on per tutto l'avvicinamento
Non hanno mai menzionato l'identificazione dei navaids durante il briefing ma, nevertheless io procedevo all'identificazione degli stessi con metodi tradizionali. Ad un certo punto della sessione del sim, mi hanno detto che tutti i navaids erano identificati e reliable e mi hanno chiesto di nn preoccuparmi di questa cosa...
saluti
azdriver
ps: cmq quanto ho fatto l'ndb ho detto a voce alta che in una situazione reale avrei tenuto l'id on per tutto l'avvicinamento