straccaletto

Da noi si organizzano feste per pensionati 60enni in sala operativa, visto che lì hanno lavorato fino al giorno prima......

turbodiesel

... l'abbiamo visto, non ero solo! Forse è stato lì solo quel giorno, ma era li l'ho visto!

andrepilota

ripeto,io sono qui da maggio 2003 e nn ho MAI visto un cameriere in sala.....

boh,chissà cos avete visto.....

ISaidUBefore

... che entro in questo forum. Anzi in un forum.
Interessante.
Alcune considerazioni.
-- Frequenze. Ho visto ATC con il microfono della cuffia sul naso; altri lo usano per tenere ferma una lente a contatto ... o per verificare lo stato di salute delle tonsille... o (peggio) si trova alle 6 1/2 dalla bocca. Le piccole cose sono indice di puntigliosità: non credo che le trasmissioni GAG siano come le descrivete nel 100% del tempo che volate in spazi aerei italiani....
-- Vettoramento. La prima frase che segue dopo l' istruzione ad entrare in holding è ... ma c'è ritardo ???
-- Vettoramento 2. Se non volete essere portati a spasso, chiedete le miglia da percorrere per il campo.... è un vostro diritto.
-- Vettoramento 3. Avete sempre rispettato le ATC Speed ???? A me è capitato che 2 ATR, entrambi a 200 Kts, si siano alla fine sorpassati (Malpensa, ovviamente) ...
-- Velocità. 100 teste .... 100 repubbliche. Non seguo il calcio. Ma ho scoperto che tutti gli Italiani sono migliori del CT (anzi, il mgliore) .... sopratutto dopo la partita ...
-- Procedure. Guardate le procedure di Orio. Sono le stesse da quando ho memoria: il traffico nel frattempo è aumentato di 30 volte. Fate un po voi.
-- Procedure 2. A voi piloti .... sapete che il Missed Approach delle procedure ILS e VOR di bergamo (Rdl 166 12/15DME 2000Ft) sono in spazi arei G e che quindi potreste trovarvi di fronte a un C172 senza transponder? Il vostro ufficio operazioni le conosce quest cose??? Vi ha avvisato di queste cose????
-- Voli di Fam. Personalmente ho sempre portato con me il mio tesserino di CTA e, salvo mancanza di posto in cabina, ho sempre volato in cabina. Anzi ... mi sono sempre sentito il benvenuto. Ho imparato tanto e mi è stato trasmesso sicuramente di più. Chiedere non costa niente. Ma fatelo non appena il vs. piede poggia sull' "apparecchio"... Li ho scoperto che (mediamente) il profilo economico di un 737 dest Linate su CANNE è (circa) FL300 (il pilota non aveva nè gli occhi a mandorla nè la benda del sol levante) [chissà se dovrò spiegare ..... ].
-- ACC stranieri (che brutta parola). Comunque... Ho sentito dire a miei colleghi che, chi parte da Londra o Parigi, a volte fa anche 70/100 miglia a 6/7000 piedi. Nonostante ho detto loro che il mio vissuto li smentisce.... ancora credono a questa leggenda metropolitana....
-- Ne ho altre ... poi vi dirò.

Ciao.

mau mau

Confermo: partenza da Beauvais (parigi) destinazione Italia, sono dovuto rimanere schiacciato a 5000ft per 45 minuti dopo il decollo dopo avere, tra l'altro, copiato inutilmente una clearance lunga un km.

lucaberta

massi' dai, allora abbassiamo ancora un po' di piu' la TMA di Milano che c'e' troppo spazio per i VFR... e visto che ci siamo, facciamo come a Roma e creiamo Milano CTR unendo i tre mini-CTR di Malpensa, Linate e Orio... e perche' no, anche Lugano magari.



Ciao, Luca

marcotiloca

...sugli spazi aerei e sulla relativa sicurezza soprattutto nei confronti dell'Aviazione Generale, aboliamo i voli VFR "tout court", così quelli dell'ENAC si levano un pensiero e così, almeno loro, possono vivere felici e contenti...

Marco

tarjet fixated

Isaidyoubefore,

devo ammettere di non aver capito tutti i tuoi appunti, a riguardo pero' dell' ATC di Londra confermo quanto riportato dalle leggende metropolitane ossia che non e' raro farsi le prime 50 miglia dopo il decollo o le 100 prima dell'atterraggio a quote non proprio ideali per il profilo di volo.
Pero' considera che i volumi di traffico di Heatrow,Gatwick,Stansted,Luton e London City (e non cito i vari aeroporti locali) superano da soli quelli di tutti gli aeroporti italiani messi insieme, tutto nel raggio di una sola TMA.
Se poi pensi che gli ATC svolgono il loro lavoro con voce chiara e pacata,in sale silenziose e con una professionalita' e cortesia estreme nel farti comunque fare dei CDA (continuous descent approach) allora capisci che quei livelli non ottimali si sopportano senza problemi.

pdcta

"non e' raro farsi le prime 50 miglia dopo il decollo o le 100 prima dell'atterraggio a quote non proprio ideali per il profilo di volo."
Giusto per capirci... qui da noi, decolli da Fiumicino/Ciampino e su Bolsena sei già a FL340... decolli da Venezia/Treviso e su BZO sei a FL360 e se l'hai pianificato, prima di chiamare Monaco sei già a FL400... decolli da Malpensa/Linate e su PAR sei a FL290.
Ma giusto per capirci ancora: per farvi atterrare a Milano chiediamo solo di essere su FRZ a FL260 facendovi lasciare il livello di crociera a metà strada tra ANC e FRZ... per atterrare a Venezia lasciate la crociera dopo ANC inbound CHI... per atterrare a Roma lasciate la crociera in media lasciando BOA per scendere a FL270 a 30NM da Bolsena...
E vi lamentate dell'ATC Italiano?? Vergognatevi!

"sono dovuto rimanere schiacciato a 5000ft per 45 minuti dopo il decollo dopo avere, tra l'altro, copiato inutilmente una clearance lunga un km."
Ok allora il primo che quando si fa PAR-PES a FL290 (290 non 5000!!!!) causa traffico protesta e polemizza, lo faccio riscendere a 5000ft, ma giuro che lo farò con tanta cortesia, con tanto silenzio in sala e userò un tono "polite".

DrPepper

vergognarsi di cosa? di essere italiano? lo faccio gia'!

e' sicuramente vero ke i piloti italiani siano i piu furbetti in quanto regole (speed), ma tutto quello detto sull'ATC e' altrettanto veritiero, vuoi x apparechiature datate,vuoi sempre x filosofia italiaca...

vorrei porvi una riflessione... sentire gli ATC ke si lamentano con i piloti...non e' l'equivalente di vedere un pilota che fa' una scenata ad un proprio pax?

l'educazione personale e' sicuramente d'obbligo, ma queste italianate (TUTTE) devo finire!

tarjet fixated

PDCTA,

certo che mi vergogno, mi vergogno tutte quelle volte che il primo ufficiale straniero mi guarda incredulo chiedendomi spiegazioni di fronte a tanto pressapochismo del nostro sistema ATC e di fronte a reazioni tipo "vendetta mafiosa" come quelle del tuo post.
Se le critiche ti danno fastidio noi possiamo anche non farvene +, cio' non cambierebbe il fatto che offrite un servizio scadente.
Ma se vuoi fare lo struzzo....

mau mau

Beh io col controllo francese ho insistito più volte chiedendo una salita perchè a 5000ft avevo i consumi carburante che sembravano una slot machine e i passeggeri dietro che ballavano visto che era caldo ed erano le 15:00. Ma niente: a 5000 sei e 5000 rimani.
C'è poi anche da dire che io non sono un liner e la mia quota crociera è tra fl180 e fl230 per cui rompo meno le pelotas a quella quota.
D'altra parte se è per ragioni di congestione di traffico noi piloti non è che possiamo pretendere chissachè.....tutti ma proprio tutti i torti al controllo non possiamo darli.

tarjet fixated

mau mau,

se parti da Beauvais con destinazione sud devi attraversare il lungo finale di CDG,il traffico per Orly e Bourget e l'ATC ti tiene al di sotto di esso (se guardi sul tuo TCAS vedrai che i traffici in finale per CDG sono tenuti a distanze tra le 10 e le 5nm l'uno dall'altro); una volta "fuori dalle scatole" ti fanno salire.
Tieni conto che solo CDG e ORY sono l'equivalente di 2xFCO+LIN+MXP come volumi di traffico (il tutto all'interno di una TMA).

Ben altra cosa e' mantenere FL290 nella FIR di Milano per 70nm alle 23:00LT nella solitudine + totale senza poter salire perche' dall'altra parte non rispondono al telefono, oppure dover precipitare in FIR francese a FL260 al punto ALB per poi farsi 90nm livellati senza che sopra vi sia nessuno a causa di una "lettera d'intenti" che ha diviso lo spazio aereo in base ad interessi corporativi e non in base a principi di utilizzo.

mau mau

SI si mi rendo conto benissimo del traffico, anche se personalmente (come da mio piano di volo) sarei andato più verso est per poi scendere ma libero di salire...mentre loro dandomi dei vettori mi hanno fatto "ruotare più stretto" e tenuto basso. Della mia SID e piano di volo non è rimasto praticamente nulla, solo la parte finale.
Cmq non mi lamento di questo....era solo per dire che non era una leggenda metropilitana come diceva pdcta ma che realmente nell'area di Parigi ti fanno restare basso.

PS: averlo il tcas avrei la funzione similare sul 530 che funziona col sierra, ma funziona solo in USA Così come anche la funzione radarmeteo.
In EU siamo troppo indietro.

DrPepper

una domanda buttata li':

ma se io passo con CIA twr a 7-8nm, e non riesco a capire il controllore xke mi arriva bassissimo in cuffia (sapra' lui il xke)...di conseguenza non ricevo il "clear to land" e riattacco...il soldi\immagine ke perde la mia azienda, chi li rimborsa?

vengono contati i g\a personali a controllore?

ISaidUBefore

No. Non si conta nulla. Solo le RESOLUTION... quando fa comodo. Un collega a Milano (Mi pare un paio di anni fa), dopo una resolution in condizioni di eccesso di traffico (estivo), è stato sospeso .... [bada ben bada ben] durante i giorni liberi .....

Il problema sopra l' area di Milano a FL295 è ..."politico" (del resto in Italia abbiamo solo quelli). Quando Roma è riuscita a scippare lo spazio aereo superiore di Milano, i Dirigenti ENAV giurarono che entro poche settimane il sistema FDP (Flight Data Processi) che permette lo scambio automatico dei dati del CPL sarebbe stato operativo. Ormai ho perso il conto degli anni che stiamo aspettando un software vero. In realtà esiste la possibilità di farvi salire sopra 290 ma questo è quello che succede.
1. Il CTA, con una sequenza "semplice" come quella per il lancio di una testata nucleare USA invia i dati al CTA di Roma.
2. dopo "un pochino" si deve fare una telefonata per verificare che i dati gli siano arrivati.
3. Iniziano le trattative.
4. Nel frattempo, visto che usate aeroplani e non biciclette, lo scenario di traffico è mutato.
5. Torna al punto 3.
6. L' aeroplano è ormai prossimo al confine con il successivo ente ATC.
Morale del CTA: non lo faccio più.

Quando Milano ACC aveva tutto lo spazio aereo, ricordo , i.e.:
1. Iberia da Linate usciva su ABN a 370 e anche a 410, virando a DX DCT ABN subito dopo il TKOF.
2. TKOF da Linate via FRZ 330/370.
3. Lear Jet da LIN via canne 310/390.

La politica dei miopi da solo risultati mediocri.

Diversa la situazione quando i tempo è brutto. In questo caso, nella stragrande maggioranza delle volte, il TFC è "slottato" e il tempo per coordinare è leggermente più ampio. E poi la turbolenza è brutta tanto per i passeggieri che per gli equipaggi.

Buona Domenica

pdcta

Ben vengano le critiche... servono solo a migliorare. Qui nessuno fa lo struzzo.
Solo che vorrei che capiste che dall'altra parte della radio c'è gente che lavora per voi, fornisce un servizio a voi, garantisce la sicurezza a voi.
Qualsiasi cosa decidiamo che poi vi comunichiamo... secondo voi lo facciamo per sfizio personale o per voi??
Ma secondo voi ci guadagno qualcosa a farvi volare bassi o meno diretti? Io ci guadagno solo una rosicata di fegato perchè non sono riuscito ad ottemperare a due dei miei doveri: garantirvi la speditezza e l'efficienza del volo.
Se vi neghiamo o non vi proponiamo un diretto, o se vi neghiamo una salita o vi anticipiamo una discesa... siete convinti che lo facciamo perchè in quel momento non sappiamo come passare il tempo?? Secondo voi se ci sono tutti i presupposti per farlo, non siamo i primi ad attivarci per ritardare il più possibile la discesa o per fornirvi la rotta il più diretta possibile??
Ricordate che c'è gente che in questo lavoro dà il 200%... e già secondo me come categoria soffriamo a non essere ben considerati dall'opinione pubblica, figuriamoci quando si leggono critiche dall'utenza che però perdona gli stessi fatti agli ATC stranieri, allora ci resti male.

berniecta

Non voglio rigirare la frittata, ma se volete tutti usare gli stessi spazi tutti insieme, è logico che qualcuno possa subire ritardo se si sfora il carico. E' altrettanto italianamente comprensibile il tentativo di quelli che subiscono ritardo, il trovare sistemi, sempre più originali, per evitare queste restrizioni. Peccato che questi sistemi di soliti impongono rotte più lunghe o quote più fuel consuming, ma importante è staccare le ruote da terra così il/i cliente/i non si lamentano con voi. E peccato che poi, una volta in volo, quasi ognuno di voi vorrebbe poter riprendere il percorso o la quota più economica, con notevole sovraccarico di comunicazioni TBT e coordinamenti telefonici con altri colleghi a loro volta impegnati a lavorare per voi. Io chiedo scusa per non riuscire a esaudire tutti i vostri desideri, ma già è tanto che non si riduce il carico di settore neanche quando la frequenza fa schifo e la devi cambiare 4/5 volte a settimana, o se il computer che gestisce i profili di volo di ognuno di voi, fa quello che gli è stato programmato da un ingegnere e non quello che invece servirebbe ad un controllore di volo e nemmeno quando la meteo è proibitiva e ognuno di voi chiede una deviazione diversa (P.S: noi non abbiamo una ripetizione rdr meteo) etc etc. Il tutto condito da un'azienda che per pararsi il **** e non dover chiudere settori durante la proficua estate, causa carenze di personale perduranti negli anni, "offre" a tutti noi di posticipare le proprie ferie pagandoci fino a 152 (ma a volte 160) ore/mese. Non so voi come siete messi per quanto riguarda l'inglese, ma noi abbiamo fatto ben 2 entry check e nessun corso è in vista o quanto meno previsto, tranne che per alcuni imboscati degli uffici. Oppure, per finire, non so se quando voi fate simulatore, ciò rientri nelle ore di volato o in quelle normali, ma la nostra brava azienda accortasi che alcuni controllori non avevano sostenuto nessun refresh da quando sono stati abilitati, ha pensato bene di organizzare sedute di refresh, nei giorni liberi, a gratis, in quanto i nostri migliori sinfìdacati hanno regalato 50 ore a gratis, come detto, all'anno che noi siamo pure tenuti a fare oltre le già 152 ore operative. Con rispetto

turbodiesel

Bernie non sei informato: nell'ultimo accordo le 50 ore di recurrent/continuous training saranno pagate a tabella semmai le dovessi fare!

Allora noi facciamo così: es. traffico richiede FL340, il nostro settore arriva fino a FL280 - sarà autorizzato a salire a FL280 quando libero dai nostri TFCs viene istruito a contattare il settore alto che nel frattempo avrà ottenuto i dati via OLDI (in modo automatico) e quindi autorizzato al FL340! La procedura l'abbiamo inventata noi sul pezzo e ENAV l'ha fatta sua successivamente. Il modo per fare l'OLDI verticale l'abbiamo trovato da soli, aggirando il sistema.

turbodiesel

Sarebbe buona norma:
1) mantenere la calma
2) prendere visione dei notams / circolari / ODS vari che ci riguardano
3) usare la fraseologia standard
4) aspettare che il CTA risponda al pilota che ha avanzato una richiesta prima di irrompere in freq (anche a casa mia si parla uno alla volta)
5) non chiedere mai la salita/discesa quando si ha in opposto a 10 nm un traffico 1000ft sopra o sotto, tanto il CTA non ci casca e si incazza pure
6) non autorizzare un TFC alla discesa e a mantenere contemporaneamente HIGHSPEED
7) la sequenza di atterraggio è quella ed è meglio non barare sulle velocità per convincere il CTA a cambiarla
8) spegnere i telefonini in sala controllo
9) mantenere assoluto silenzio (non starnazzare) in sala
10) convincere le compagnie a non far pagare il biglietto ai CTA italiani quando quest'ultimo desidera viaggiare per andare in vacanza
11) il CTA è il migliore amico del pilota
12) il pilota è il migliore amico del CTA
13) non chiedete diretti tanto vi mandiamo noi diretti
14) il radar è il migliore amico di tutti
15) ....

continuate voi che non mi viene più niente in mente....