turbodiesel

Qualcuno sa dirmi la sua opinione sui motivi di questa fondamentale differenza?

Comprare tecnologia nuova anzichè sviluppare l'attuale consente di far girare più "dindin" per marchette varie! Ops, non dovevo insinuare!

marcotiloca

turbodiesel: siamo Italiani, vaccinati sugli scandali relativi ai "favori", naturalmente sappiamo tutti anche che le gare di appalto le si "costruiscono" intorno al fornitore più "amichevole"...

Marco

tarjet fixated

Pdcta,

in USA decollo da Dayton OH per Los Angeles CA e a 3000ft mi dicono "you can fly direct L.A." e per quasi 5 ore di volo non cambio un grado di prua.
Per fare una LIN/FCO bisogna andare a FRZ,BOL, CMP, ELB, TAQ etc....tutti VOR ed e' un volo di 50 minuti.
PRNAV non significa solo un paio di punti su una o due SID/STAR di MXP o FCO, significa efficenza e semplicita' diffuse.

Un livello di transizione unico come a 18000ft (nel caso USA) semplifica tutte le procedure e fa si che si riducano drasticamente i "level bust" nel caso per esempio di transizioni molto basse con QNH altrettanto bassi e riduce chiamate e confusione radio eliminando informazioni vitali come i cambi altimetrici in TMA trafficate ed in aree congestionate durante fasi critiche del volo ma facendole comodamente a FL190 prima della transizione.
Una tale pratica e' tanto banale quanto eccezionalmente efficace, in Europa pero' non siamo cosi banali da saperla applicare.

Il GPS e' ormai presente in ogni aereo, dal liner al Cessna 152. In USA lo usano anche per gli approach e lo fanno anche alcuni aeroporti europei ed asiatici, in Italia nessuno.

FSS e' contattabile su un'unica frequenza in un intero continente grosso quanto l'Europa e quando dico che ti fanno il briefing intendo dire un VERO brief con tanto di analisi al WX radar del movimento dei fronti, zero termico e consigli per evitare maltempo ,ritardi o gli aeroporti + adatti per dirottare a seconda delle capacita' del proprio aereo e dei servizi offerti a terra.
Se dovessi chiedere cose simili al FIC faccio in tempo a finire il carburante....



Andreapilota,

Quando gli istruttori Boeing sono venuti a far la loro regolare visita annuale alla compagnia dove lavoro ci hanno riempito di elogi e di complimenti su come mandiamo avanti le operazioni e sugli invidiabili livelli di efficenza e reliability; cio' non toglie che tutto cio' che facciamo qui non e' farina del nostro sacco ma una fotocopia tardiva di tecniche e tecnologie che gli americani hanno gia' sperimentato.
Ma la loro forza sta proprio nell'umilta' e nel non negare complimenti a nessuno, cosa che invece risulta pribitiva per un europeo...tutto preso dai suoi campanilismi regionali.

ISaidUBefore

Ho iniziato ad essere molto attento ai problemi del cockpit quando ho fatto il primo volo in cabina con Lufthansa. Ricordo che, metre eravamo in app a EDDL in IMC (ma questo non era il probelma) e moderata turbolenza (Controllore informato) ci è stato chiesto 5000 o+ di rateo di discesa. Faccie sbigottite dei piloti. Hanno iniziato a parlare in tedesco anche con il CTA.


1999 partenza da Miami; 747 400 sempre lufthansa.
Ci precede un bimotore, stessa SID. Il comandate avvisa che mancava un minuto al decollo. Da CTA ho pensato quanto avremmo dovuto aspettare ... Poi di colpo .... il CTA Twr istruisce il bimotore a virare di 30 gradi dopo il decollo (sx o dx ... non ricordo)e riporatare iniziando la virata. Ci istruisce a mantenere prua pista dopo il decollo e di mantenere in vista il bimotore. Morale: dopo meno di 2 minuti il jumbo era alla v1....
Dopo il decollo il Radar ci chiede la prua. Altri due minuti e il CTA ci manda diretti ad un punto che non ricordo quante pagine in avanti di FMS si trovava ( cappito mi hai ...)
Proprio come a Malpensa .....
Morale. A cosa serve il CDS2000 ???

Ciao....
PS Andate in cabina. Portatevi il tesserino ma andate in cabina e fate domande.....

Ancora un grosso ciao.

Andrea pilota.... sei per caso di Pavia/Cremona ????

berniecta

il CDS2000 è un grosso passo avanti nella rappresentazione grafica delle tracce radar, ma se non è supportato da un sistema radar adeguato (fino a 2 estati fa i traffici su ALG non erano visibili prima di FL80 con l'aiuto del secondario di Olbia, altrimenti a FL140, mentre ovviamente i marsigliesi vedevano tutto, grazie al sito di AJO, e ovviamente l'enav non pensava a chiedere ai francesi l'uso di tal sito, ma solo a "regalare" ai francesi i dati radar del sito di poggio leccetta). Se poi la normativa invece di aiutare, ti limita e ti scarica addosso responsabilità, non mi chiedete di lavorare ed essere pure felice e sorridente mentre lo faccio. Per esempio se i lanci para di Arezzo mi chiedono di salire a FL160, invece di FL100 (quello autorizzato ministerialmente) la responsabilità del lancio ricade sul CTA, perchè anche e proprio se in VFR ci potrebbe essere altro tfc tra FL105 e FL155 non in contatto con gli enti del controllo, che potrebbe interessare l'area dei lanci ed inficiare la sicurezza degli stessi. Oppure il fatto di non avere una minima radar al difuori della TMA (quelle dei CTR erano scritte nelle istruzioni permanenti interne, ma non sono utilizzabili dagli ACC), non aiuta proprio a rendere spedito il traffico aereo. O vogliamo parlare della responsabilità che mi accollo se un pilota mi chiede la chiusura del piano di volo quando è in finale per un aeroportino senza servizi del traffico aereo. Sarebbe bello avere un numero verde da poter chiamare una volta a terra e chiudere il piano di volo, ma sfortunatamente siamo in un paese che è il quarto mondo dell'aviazione, quindi il lavoro più stancante del CTA del FIC è quello di accertarsi se i voli che entrano in contatto con lui sono senza piano di volo, e se invece l'hanno compilato e presentato, accertarsi con ogni mezzo possibile che questo traffico sia atterrato o in contatto con un altro ente ATS.

berniecta

Peccato che ci sono già studi e commissioni per implementare il radar "stripless", (che a Milano ACC già si applica) e anche se io posso mettere in moto un volo che non è mio, spesso e volentieri non riesco a far capire al sistema che il volo deve essere coordinato a un settore invece che all'altro. Oppure non ho modo di sapere come chiama quella compagnia (e non mi dite che le compagnie aeree sono sempre le stesse) per non parlare delle frequenza che dobbiamo scrivere ancora sulle strip cartacee, ogni volta che cambiano.
Sarà anche vero che a Londra e Ginevra hanno ancora la figura dell'assistente, ma tagliare il personale solo perchè esiste la promessa che il computer risolverà e svolgerà tutti i compiti ripetitivi e noiosi, mi sembra un filono poco attento alle necessità di chi deve lavorare e di chi deve ricevere il servizio.

turbodiesel

Eravamo nel MedioEvo dell'aviazione civile per colpa di chi? Non è che per caso la tardiva smilitarizzazione dell'ATC, le immense aree militari che ancora oggi ci limitano, la ital-politica, la conformazione fisica del nostro territorio, la allegra gestione delle nostre compagnie aeree, il regime di monopolio di una in particolare, abbiano reso rigido e refrattario alle "vere" innovazioni del trasporto aereo?
Ciao

andrepilota

Penso anche che una grossa differenza fra l'europa e gli Stati Uniti sia la conformazione del territorio....

Tenete conto che l'europa è 1/3 degli US e solo sul nostro territorio ci sono almeno 25 paesi...ognuno con le proprie forze aeree,TRAs,CDRs ecc ecc....

Negli US penso sia più facile coordinare tutte queste cose perchè alla fine è un paese unico e vanno d'accordo....prova a dire ai francesi di NON iniziare le loro esercitazioni alle 1400,ma anche solo alle 1500 perchè ci aspettiamo un botto di traffico proprio intorno alle 1400....a loro nn gliene frega niente,come ai militari tedeschi,olandesi,belgi,inglesi,svizzeri ecc....(questo dei militari è solo un esempio,vale la stessa cosa per gli arrivi,le partenze,settori vari,FIR/URI ecc)....

Purtroppo nn ho mai avuto la possibilità di visitare un centro ATC negli US,ma son sicuro che rimarrei impressionato in senso positivo.....

Da noi si spera solo di andare tutti felici e d'accordo finchè nn si riuscirà a considerare lo spazio aereo europeo in senso unico,senza distinzioni nazionali,borders,e tutte quelle boiate che si mettono nel mezzo pur di sembrare migliori degli altri.....

x IsaidUbefore,sono di parma,ma abito a maastricht,e in cabina ci vado moooooolto spesso....

Saluti

ISaidUBefore

Piccolo esempio.
Sempre nel 1990 sono andato in florida (zephyrhills) per afre un po di lanci ed acquistarne uno nuovo. La zona lanci era molto vicina ad un LLZ di Tampa. Come fanno loro? Il pilota telefona al Centro, comunica orario inizio attività e quota max. Gli danno codice ed una frequenza sulla quale fare acolto radio. Basta. Nessuna chiamata tipo "conferma codice, quota richiesta, riporti un primo la lancio, riporti lasciando, riporti lasciando xxx ft."
Perchè complicare cose che sono così semplici di per sè???

Ciao

andrepilota

Se vai a saltare negli US probabilmente ti trovi nel mezzo del nulla....e se nn sei nel mezzo del nulla sappiamo bene che si organizzano bene in tutto e per tutto....

Da noi ci sono NOTAM permanenti nelle drop zone regolari (reggio emilia,ravenna,molinella arezzo ecc ecc) che notificano l'attività paracadutistica e -che io sappia- (mau mau ne sai sicuramente di più) il pilota nn deve fare altro che contattare l ATC per le comunicazioni di norma,ma niente di complicato....

Penso a ravenna per esemio dove c'è anche la scuola di acrobazia e Cervia lì di fianco;
nn penso sia una gran rottura di maroni per il pilota dire "2' al lancio" e poi "I-XXXX ha lasciato FL150 in discesa",è solo per sicurezza.....

Quando vado a saltare sto weekend mi informo meglio,ma io dall'alto dei miei 200 lanci vedo che montiamo in aereo,salita,due minuti al lancio,si livella,porta aperta e fuori....

finora m'è capitato una sola volta di dover aspettare 2 minuti,ma solo perchè c'era un traffico che attraversava sotto....

mau mau

Beh a reggio emilia decolli e contatti la locale, superati i 3000ft passi con padova fino a fl140 e alla quale comunichi 1 primo al lancio (facendolo anche cmq con reggio in COM2) e sucessivamente la discesa. Dopo di che ripassi con l'afis di reggio.

pdcta

Sì ma stai anche sul lungo finale di Bologna (nonchè lungo-iniziale) e in mezzo alle rotte di arrivo/partenza di Brescia, Verona e Ghedi... e per di più formalmente lanci in spazio aereo D. Adesso non è che puoi pretendere di non chiamare nessuno in queste condizioni. E per di più non sali a 4000ft, ma a 140... che vedi un po' te stranamente è la quota alla quale passano di là di solito i traffici...!!
Molinella, Reggio Emilia, Ravenna, Thiene, Montagnana, Fermo, Arezzo, Boscomantico, Salgareda, Udine... non ce n'è uno che sia libero da rotte di arrivo o partenza. Uno peggio dell'altro. Però siccome siamo Italiani e lavoriamo male... nessuno alla fine viene mai limitato: tutti lanciano e tutti decollano e atterrano lo stesso.

Comunque i piloti più scafati fanno proprio come in America. Chiamano il FIC per telefono mezz'ora-un'ora prima dell'attività, dicendoci quota richiesta (se diversa da quella pubblicata in AIP) e orari inizio fine attività. Gli si dà subito codice, quota iniziale massima a cui può salire senza autorizzazione e frequenza da contattare per ulteriore salita.

Per quanto riguarda l'America... lì il sistema è unico. Mi dicevano che hanno un centro di "supervisione" nazionale dal quale oltre ai flussi di traffico monitorizzano anche condizioni meteo e attività militari. Spostano così il traffico verso i centri meno congestionati o liberi dal mal tempo o da attività militari. Quindi i centri affetti da situazioni anomale "si svuotano" e quelli circostanti assorbono il traffico.

mau mau

pdcta, io ho solo riportato ciò che si fa quando si lancia a reggio emilia....non ho mica detto che mi tira il **** contattarti.
anzi vista la noiosissima attività che è lanciare i paracadutisti, per lo meno faccio qualcosa muovendo il pomello della radio.

lucaberta

Ciao pdcta, tu dici:

e io ti faccio vedere le foto che ho fatto a Reykjavik ACC nel 2004, piu' di 3 anni fa, e anche li' avevano gia' le strip elettroniche, ovviamente integrate con l'FDP in uso anche ad Arctic Radio (controllo procedurale dopo i 30W, che usa pesantamente ADS-B per fare tracking dei traffici).

http://lucaberta.fotopic.net/c140857.html

Ma perche' dovremmo essere poi orgogliosi di un sistema che, a detta di tutti voi CTA e noi piloti, fa acqua da tutte le parti?

La nostra tecnologia non e' male in quanto a testate radar, ma la parte di software e' un mezzo disastro, e voi lo sapete bene.

La cosa piu' scandalosa poi sono quei tanti, troppi, allarmi con tracce fantasma che fanno diventare rossi i vostri plot, quando non c'e' nessun tipo di pericolo.

Quando Pierino disse "Al lupo, al lupo" la volta che davvero c'era il lupo...

Ciao, Luca

berniecta

intendevi qualcosa del genere?

lucaberta

Del genere, ma di quale genere?

Io ho qualche amico CTA a Linate che mi ha mostrato allarmi su allarmi, dati da tracce fantasma, che appaiono a livelli di volo o posizioni diverse dalla loro posizione reale.

E anche qui su questo forum ricordo di aver gia' parlato di questo tema, e qualcuno di voi a Roma ha confermato che il problema e' presente anche al CRAV di Roma.

By the way, avete tutto il supporto di noi piloti per questo genere di cose. Credo che se faceste un bello sciopero lamentando questo genere di problemi invece che parlare di busta paga, la gente della strada capirebbe meglio...

Ciao, Luca

limmcta

Purtroppo le motivazioni alla base dei nostri scioperi, che più di una volta hanno compreso anche problematiche di tipo tecnico, non vengono mai evidenziate dai vari organi di informazione. Nei tg parlano solo di quanti voli sono stati cancellati e di quanti passeggeri sono rimasti a terra, quindi la gente della strada difficilmente li capirebbe comunque..
Io continuo a non capire come può un giornalista preparare un servizio su di un qualsiasi sciopero senza parlare delle motivazioni che ne sono alla base; definirlo incompleto sarebbe fare un complimento al servizio in questione..

Un saluto..

ISaidUBefore

Non è perfettamente esatto. Le motivazioni degli scioperi le riportano solo se a scioperare sono loro stessi.....

Str.nzi che sono..... o forse superficiali, del resto è più semplice supporre che tentare di capire veramente ....

ISaidYouBefore.... Soooo VLE....

lucaberta

eh, ora l'immagine la vedo, ma forse era meglio non averla vista... era proprio questo il mio riferimento ad "Al lupo, al lupo!"...

C'era da lavorare sulla 124.8 e sulla 124.2 quel giorno, eh?

Come e' possibile lavorare con uno schermo cosi', dico io? Ma che genere di software c'e' tra le testate radar e gli schermi? Altroche' scioperi, qui c'e' da fare una serrata totale! E poi siamo tutti qui a parlare di Sicurezza del Volo...

Avete tutto il supporto di noi naviganti, credetemi. Ci piacerebbe vedere schermi radar senza alcun plot rosso. Ne va della buona salute di tutti noi.

Ciao, Luca

ISaidUBefore

spesso succede....
Mal comune .... software scadente.....