Le JAR OPS prevedono che si possa iniziare sempre un avvicinamento indipendentemente dalla presenza o meno delle minime meteo richieste; non potrà proseguire oltre l'Outer Marker o posizione equivalente se nel frattempo la Vis/RVR sarà inferiore alla minima richiesta.
Alcuni giorni fa un comandante mi diceva che il controllo di avvicinamento di Alghero gli ha impedito di iniziare la procedura di avvicinamento in quanto l'aeroporto era "chiuso perchè la visibilità era sotto la minima". Ora è chiaro che nessuno inizia una procedura se è evidente che non potrà atterrare, tuttavia se esistessero condizioni variabili che fanno supporre un miglioramento anche temporaneo potrebbe valere la pena provarci.
La mia domanda, che estendo in particolar modo ai controllori che seguono questo forum, è la seguente: chi prende la decisione di "chiudere l'aeroporto" per condimeteo?
Non sarebbe più pratico lasciare la possibilità a chi lo vuole (per varie ragioni, che possono essere anche addestrative - ammesso che abbia carburante e soldi) di eseguire l'avvicinamento fino a dove lo permettono le regole? Oppure ci sono altre considerazioni di cui non sto tenendo conto nella gestione dell'aeroporto o del traffico?
Mi piacerebbe un vostro commento, grazie.

Si, ma Pivolo chiedeva il perchè

La JAR OPS è chiara un pilota può iniziare l'avvicinamento in qualsiasi momento disrgarding la visibilita in pista, tuttavia non può continuare oltre l'Outer Marker o equivalent position se tale visibilità non è uguale o superiore alle minime previste per la procedura in oggetto. Se invece una volta passato l'OM la visibilita dovesse decadere allora si può continuare l'approach fino alla minima e la regola see to land varrà applicata.
Che piacciano o no queste sono le regole, l'aeroporto non è sotto chiuso ma semplicemente non ci sono le minime per poter effettuare la procedura, anche perchè se un velivolo dichiarasse emergenza il comandante ha la facoltà, valutate le condizioni di atterrare ugualmente senza rispettare le minime e l'aeroporto è aperto.

Chiarissimo a tutti, ma se l'ATC ti riporta che l'aeroporto è CHIUSO al traffico, come sembra il caso in questione, ha senso andare a cercare il ground contact per non poter comunque atterrare ?
Solo in caso di emergenza VERA ed improcastinabile andrei ad atterrare su un aeroporto dichiarato chiuso al traffico.

Occorrerebbe conoscere che visibilità veniva riportata per immaginare il tipo di ragionamento fatto dalla direzione aeroportuale.

Ciao,
Se non ricordo male , un aeroporto non chiude per la visibilita'.
E' sempre aperto oppure e' chiuso da Notam (es. neve oppure un emergenza o altro ).
Infatti spesso al nord danno visibilita' zero-zero ma mica l'atis dice linate e' chiuso per nebbia.
Sono le minime di compagnia che poi fanno decidere.
Ciao.

La teoria di Snam è interessante, però mi chiedo se aeroporti che operano in Cat II\III che hanno mezzi antincendio particolari per LVP?
Sarà mica che ENAV\ATC non si parli con ENAC\Società che gestisce l'aeroporto?
Amici ATC accorreteci in aiuto!

Sicuramente il Direttore di Aeroporto ha il potere di Chiudere un aeroporto, però poi ne deve anche rispondere! La JAR è chiara in materia e non lascia spazio per interpretazione! L'aeroporto non chiude per nebbia, semplicemente non ci sono le minime per effettuare le procedure! Non vorrei che si fosse fatta confusione con le parole. La chisura di un aeroporto comporta che tutti i servizi annessi (ATC, Emergency, etc etc..) non vengono più forniti, e mi sembra strano che qualcuno si prenda la briga di chiudere un aeroporto per un po' di nebbia! E se qualcuno dichiara emergenza??? Immaginate se un A/M dichiara emergenza per un caso medico improcastinabile, un infarto per esempio (fatto molto più probabile che un'avaria dell'A/M!!!), dove una vita umana può essere salvata, magari bucando le minime!!
Penso che il fatto di aver confuso la parola "chiuso" con "attualmente siamo sotto le minime", magari tipico caso di telefono senza fili, che nel passare di persona in persona il fatto si è modificato, sia il caso in questione.
Saluti

finalmente un 3d interessante...per quanto riguarda le operazioni di cat 2 é previsto che la procedura non possa essere iniziata se le condizioni di rvr siano inferiori alla minime richieste. ho provato a porre il quesito a molti ma le risposte sono stata evasive e mai chiare...qualcuno mi potrebbe spiegare perché in procedure non precision e di cat uno si puo' iniziare la procedura indipendentemente dalle condizioni rvr\vis riportate mentre in cat 2 no? ignoro la normativa relativa a cat 3....

saluti pepe

pepe,
informa i tuoi referenti di rivedersi le jar.
Il principio e' valido per TUTTI gli avvicinamenti e l'unico gate in cui occorre avere un riporto di vis. adeguata e' l'OM o equivalent position.

Carissimi, sono un CTA ENAV presso Parma, a/d fabbrica nebbia e posso dirvi cosa facciamo noi.
Innanzitutto in caso di bassa visibilità l'a/d è aperto e solo il direttore d'aeroporto può chiuderlo (ma in genere lo fa solo per situazioni d'emergenza).
Quindi probabilmente c'è stata una leggerezza nella fraseologia del mio collega di Alghero, forse intendeva che l'avvicinamento non poteva essere autorizzato.
Nella fattispecie di Parma, vi posso dire che nelle IPI locali (istruzioni permanenti interne, ossia il nostro riferimento normativo aggiornato alle realtà locali) è inserito un notam che prevede una rvr minima per autorizzare un avvicinamento ils cat 1 (a Parma c'è solo quella) di 550 metri. Se l'rvr mi batte 549 non posso più autorizzare l'app perchè me lo vietano le regole.
Ma le regole dicono un valore di rvr che si basa sulle superfici aeroportuali di separazione dagli ostacoli (superfici di limitazione ostacoli, annesso 14). Voglio dire che tuttta la procedura è costruita in modo tale che qualsiasi ostacolo presente sia mantenuto al di fuori di queste superfici.
Ma le superfici, a maggior ragione quelle di avvicinamento perchè sono più vicine al suolo, sono tanto più precise quanto più la categoria dell'avvicinamento è alta.
Quindi se io controllore autorizzo un app cat1, dato che garantisco attraverso un'autorizzazione, devo avere fin dall'inizio le minime di cat1 perchè con valori inferiori non è più garantita un'adeguata separazione dal terreno e, in sostanza, non è più garantita la mia autorizzazione.

Ricordatevi che abbiamo una serie di normative da rispettare e da far rispettare, normative che non sono le JAR-OPS (quelle sono dei piloti).

Infine, cosa non trascurabile, c'è anche da considerare l'eventuale magistrato che, dopo un incidente in condizioni di bassa visibilità, ti chiede "perchè ha autorizzato un'app quando le condizoni erano sotto le minime?"
La risposta "perchè lo dicono le JAR-OPS" purtroppo non posso usarla perchè non è la mia normativa di riferimento.

See you soon on freq 118.45

Davide

Ci hai chiarito molto efficacemente molti dubbi esistenziali, vista l'enorme mole di normative esistenti in Italia, non è molto chiaro chi debba fare o non fare cosa, in queste circostanze, grazie ancora, ciao!

Marco

Grazie Davide, la tua risposta mi sembra esauriente e ragionevole. A commento mi viene da dire che è quindi un'illusione quel "diritto" che credevo ogni pilota avesse di iniziare l'avvicinamento indipendentemente dalle condimeteo. Che tu sappia è una condizione che si applica un po' in tutti gli aeroporti italiani? E com'è la situazione per gli aeroporti stranieri perlomeno in Europa?
Grazie e ciao
Pivolo

Confermo, henry you 're riht 100\00

Forse qualcuno ha limitazioni da O.M. DI compagnia che possono vietare l'avvicinamento se non c'e' la rvr minima prevista, ma e' una limitazione dicompagnia non una regola..

Non ho idea del resto d'Europa.
Per quanto riguarda l'Italia in genere questo tipo di problemi si ha solo negli aeroporti cat1 perchè quando si sale con la categoria il controllore non può sapere se l'aereo-equipaggio X è abilitato ad una cat2 o 3 e quindi autorizza fino ai minimi pubblicati per la specifica procedura.
Solo a quel punto ad esempio, in condizioni di cat2 un a/m-equipaggio certificato solo cat1 può, sotto la propria responsabilità, iniziare l'app come scritto nelle OPS.
Resta sempre il discorso di responsabilità del comandante che nel piano di volo è obbligato ad indicare i propri minimi.

Ciao

In effetti non conosco le vs. normative "interne".
Leggendo cio' che hai scritto mi viene la seguente riflessione :

1- Tu non mi autorizzi l'avvicinamento per rvr 500 mt.
2- Io dichiaro di iniziarlo sotto la mia responsabilita' (le mie normative me lo consentono e ti sollevo dalla tua responsabilita' legale).
3- All'OM o equivalent position chiedo un rvr check.
4- Se rvr>minime proseguo fino alle minime
5- Se vedo atterro, altrimenti GA !

Che ne dite ?

P.S. Nella fretta quando ho scritto che la regola jar vale per tutti gli avvicinamenti mi sono dimenticato che l'eccezione puo' essere la cat IIIB no-DH. In quel caso, non andando a cercare un contatto visivo e non avendo un limite di RA, se la rvr scende sotto 75mt ANCHE dopo l'OM o equivalent position si deve riattaccare.

Ciao
HVIII

quindi le normative a cui fanno riferimento gli operatori ATC (IPI) sono diverse dalle normative a cui fanno riferimento i piloti?

La mia non vuole essere assolutamente polemica, in quanto non vorrei che qst 3d molto interessante finisca (come è già successo x altri) a pizze in faccia.
Il problema, secondo il mio punto di vista discusso e condiviso con vari amici CTA (sia di TWR,APP e AWY da Bolzano a Lampedusa) è che purtroppo, l'Italia è il paese dei cachi come sempre:
finchè il 90% dei CTA non sà quasi nemmeno cos'è il Jeppesen ("..io riconosco solo l'AIP, i documenti ICAO recepiti dall'Italia, le IPI e le disposizioni della mia Locale direzione..."), non ha mai avuto esperienze di volo (in svizzera sò che nel basico x CTA è compreso un minimo approccio al volo) e dall'altra parte il 90% dei piloti non è mai entrato in una TWR o in un ACC Italiano, sottolineo italiano xchè la ns (triste) realtà non è come nel resto del modo (oppure ha solo una visione parziale della cosa),difficilmente si riusciranno a colmare queste lacune.
In Italia il pilota dovrebbe essere a conoscenza (sua resposabilità!) di tutte le disposizioni emanate anche localmente dalle varie direzioni (aeroportali) ENAC, in molte di queste non esiste nemmeno un elenco delle disposizioni in vigore!!!! (testato dal sottoscritto!!!)
Cerete direzioni Locali ATC (non enac) emettono delle disposizioni interne x i CTA che non sono oggetto di NOTAM ma che sarebbe utile il pilota conoscesse.
Dall'altra parte sento piloti che sono convinti che il vangelo sia il Jeppesen e quasi non sanno cos'è un AIP e l'importanza che la legislazione dà a quest'ultimo...
Tutto ciò si riassume in "Caos all'italiaa".
Ritengo che questo sia dovuto primariamnete alla disorganizzazione e superficialità che l'ENAC ha sin qui avuto. Certo, è un organo recente ed in fase di riorganizzazione, ma dovrebbe sicuramente dare un'accellerata alla cosa visto il ritardo.
E' ovvio che gli interessati (compagnie, società di gestione, di assistenza al volo etc..) tirano acqua al loro mulino (spendere poco ed incassare tanto!!!) ed è qui che serverebbe il pugno forte di un ente com ENAC.

Concludo suggerendo di coinvolgere anche il Ns ENAC in questo forum che ritengo stia prendendo sempre piu' le caratteristiche di un punto di riferimento x il mondo aeronautico professionale in Italia.
Semmai qualcuno di questi personaggi diciamo, influenti (e qui, tanto x cambiare entra la politica!) prendesse coscienza di questo tenfga conto di una cosa: a livello aeronautico siamo talmete arretrati in Italia che dovremmo solo COPIARE da qualcuno (Nord Europa e/o USA): sicuramente la normativa, le problematiche (aeroportuali, normative, etc etc etc) che permetterebero al Ns Bel Paese di "aggiornarsi" quel minmo necessario sono già state trattate, sviscerate o x lo meno discusse in qualcuno di questi altri posti!

Signori dell'ENAC: prendete un bel ticket low cost e comniciate a girare il mondo e ad importare!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Chiudo questo mattone di POST, e spero di non aver "avvelenato" nessuno!

Problema presente anche all'estero, comunque riconosco che la colpa è SOLO nostra.
Questa invece è da film di Totò.

Dubito che, eccetto Malindi, Sharm o le Maldive, certi personaggi sappiano cosa significhi "estero":

C'è da augurarsi che non vadano a copiare l'Indonesia, per le disposizioni aeronautiche...

(finger crossed)Marco

Io ritengo sia impossibile che i piloti possano essere a conoscenza di tutte le direttive interne dei CTA. Certo l'AIP dovrebbe essere la bibbia, ma come fai se un pilota in 1 giorno tocca 4-5-6 Paesi diversi?
Il jeppesen ha la parte Airport Briefing and information dove si trovano le varie disposizioni tratte dall'AIP (esempio, tempi massimi di utilizzo dell'APU, sequenza di frequenze da contattare come in certi aeroporti con 4-5 frequenze solo per la parte "al suolo", ecc.).

Quello che riguarda la sicurezza volo sta sui NOTAMS. Poi se per un pilota non esiste "l'aeroporto chiuso" mentre per il CTA sì, beh, basta aggiungere nelle norme del pilota una frase tipo "unless the local ATS authority is more restrictive". Sarebbe una frase standard per molte problematiche