777-300 emirates crash in Dubai
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Giusto per.......visto che sopra ci si era posti la domanda......
questa è la limitazione di temperatura di un A320-214...quindi 55°C a 0Ft
Scusate l'off topic......era solo in risposta a qualche domanda che avevo letto sopra....
questa è la limitazione di temperatura di un A320-214...quindi 55°C a 0Ft
Scusate l'off topic......era solo in risposta a qualche domanda che avevo letto sopra....
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Ciao Ray, devo ancora offrirti il famoso caffè
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Le cause di questo incidente penso siano molto più complesse....
Cerchiamo di non formulare giudizi basati su conoscenze tecniche imprecise e approsimative...
MS
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My Salami,
credo che Aloa (ne io ne lui voliamo B777....) abbia formulato la sua domanda in risposta a quanto affermato da altro utente che riportava quanto segue:
Credo che nessuno qui voglia formulare giudizi.......
credo che Aloa (ne io ne lui voliamo B777....) abbia formulato la sua domanda in risposta a quanto affermato da altro utente che riportava quanto segue:
Salve,
Volo lo stesso velivolo B777/300ER ma in una diversa Compagnia aerea.
Dal mio FCOM/AFM ricavo:
Max TO/LAND Enviromental Envelope ISA +39.4 (OAT 54.4).
Con le condizioni del volo EK l'aeroporto di DXB era ad una PA di 557.3 ft. (QNH993).
Per le condizioni date e alla temperatura METAR di 49 gradi la massima PA volabile risulta di circa 350 ft.
Sembra di capire che il 773 abbia iniziato il go around fuori dalla max. PA consentita.
Correggetemi pure se sbaglio.
Volo lo stesso velivolo B777/300ER ma in una diversa Compagnia aerea.
Dal mio FCOM/AFM ricavo:
Max TO/LAND Enviromental Envelope ISA +39.4 (OAT 54.4).
Con le condizioni del volo EK l'aeroporto di DXB era ad una PA di 557.3 ft. (QNH993).
Per le condizioni date e alla temperatura METAR di 49 gradi la massima PA volabile risulta di circa 350 ft.
Sembra di capire che il 773 abbia iniziato il go around fuori dalla max. PA consentita.
Correggetemi pure se sbaglio.
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Comunque proprio a voler essere "pigniuoli......."
(1013-993)=20*27= 540 Ft (calcolo bovino....)
A vedere l'inviluppo del B777 (preso dalla Compagnia dove lavoro io), se la temperatura esterna era di 49 gradi......
Effettivamente.....fuori dall'inviluppo non era.....
(1013-993)=20*27= 540 Ft (calcolo bovino....)
A vedere l'inviluppo del B777 (preso dalla Compagnia dove lavoro io), se la temperatura esterna era di 49 gradi......
Effettivamente.....fuori dall'inviluppo non era.....
Last edited by RaymundoNavarro; 7th Aug 2016 at 17:09.
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Grazie Raymundo...ciò che hai scritto era ciò che volevo dire.
My salami a parte lo conoscenze approssimative, se i piloti hanno iniziato un approccio, e presumo che le loro conoscenze siano consolidate, sapendo di essere fuori dai limiti con WS e probabilità alte di un go around...be ci sarebbe da discutere e un bel po'.
Comunque si, aspettiamo le carte legali e sperando che le facciano bene senza insabbiare nulla visto che li di sabbia ne hanno a valanghe.
Aloa
My salami a parte lo conoscenze approssimative, se i piloti hanno iniziato un approccio, e presumo che le loro conoscenze siano consolidate, sapendo di essere fuori dai limiti con WS e probabilità alte di un go around...be ci sarebbe da discutere e un bel po'.
Comunque si, aspettiamo le carte legali e sperando che le facciano bene senza insabbiare nulla visto che li di sabbia ne hanno a valanghe.
Aloa
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È anche vero che, fosse anche stato fuori dall'envelope, un aeroplano non è che a 53 C vola ed a 55 C smette di farlo. Il problema è che poi ci si avventura nei meandri di un'area grigia molto difficile da valutare, anche burocraticamente parlando.
Mia personalissima opinione ...
DOVE
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Da osservazioni e misurazioni grossolane rilevo che al contatto contemporaneo delle ruote posteriori del carrello principale e del punto più basso della coda di un 777-300 l’assetto è di circa 9° (senza tenere conto della minore o maggiore compressione degli ammortizzatori).
Da ciò evinco che l’assetto iniziale e temporaneo al decollo di tale a/m, che non ho mai pilotato, sia di circa 5°. E successivamente l’assetto dovrà essere aumentato a 15°, 20° (assetto per mantenere la V2-V2+10 con un motore in avaria).
Mi sorgono quindi spontanee le seguenti domande che rivolgo agli esperti del triplo 7:
- C’è una procedura di decollo peculiare per evitare di toccare la coda?
- In caso di riattaccata si tiene conto di tale possibilità? - A maggior ragione se la riattaccata viene cominciata a bassa quota, come ad esempio dopo un avvicinamento Cat III –? Penso anche all’incidente del B777 Asiana a San Francisco.
Mi pare di aver inteso inoltre che ci sono difficoltà di commutare F/D e A/T da Approach a G.A.
Che siano questi alcuni anelli della proverbiale 'catena'?
Scusandomi per l'ignoranza vi ringrazio anticipatamente.
Romano
Da ciò evinco che l’assetto iniziale e temporaneo al decollo di tale a/m, che non ho mai pilotato, sia di circa 5°. E successivamente l’assetto dovrà essere aumentato a 15°, 20° (assetto per mantenere la V2-V2+10 con un motore in avaria).
Mi sorgono quindi spontanee le seguenti domande che rivolgo agli esperti del triplo 7:
- C’è una procedura di decollo peculiare per evitare di toccare la coda?
- In caso di riattaccata si tiene conto di tale possibilità? - A maggior ragione se la riattaccata viene cominciata a bassa quota, come ad esempio dopo un avvicinamento Cat III –? Penso anche all’incidente del B777 Asiana a San Francisco.
Mi pare di aver inteso inoltre che ci sono difficoltà di commutare F/D e A/T da Approach a G.A.
Che siano questi alcuni anelli della proverbiale 'catena'?
Scusandomi per l'ignoranza vi ringrazio anticipatamente.
Romano
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Per maggiore chiarezza:
Una cosa è la max Field elevation (corretto 8400 ft.) altra cosa l'Envaironmental Envelope.
In condizioni di aria a bassa intensità (alte Pressure Altitude) esiste un grafico sul AFM che interpola OATs e PAs. In certe condizioni l'inviluppo TOandLAND è fuori certificazione.
Ció viene regolarmente calcolato da OPT (performance tool dell'Electronic Flight Bag) prima di ogni decollo e atterraggio. Nella compagnia in cui lavoro fa parte delle SOPs ovviamente
Lungi dall'additare qualsivoglia responsabilità ho solo riportato un parere. E cuoè che il volo EK era fuori inviluppo (il calcolo preciso da EFB è 557 ft.). Ció comporta ovviamente una possibile concausa. Tra le molte possibili altre.
La cosa appare alquanto strana in quanto EK opera l'EFB sulla flotta 773 e prima de briefing della discesa si fa sempre un xcheck dei dati sui due diversi computers.
Ripeto. Solo una riflessione condivisibile da chi abbia una minima esperienza di linea.
Grazie
Una cosa è la max Field elevation (corretto 8400 ft.) altra cosa l'Envaironmental Envelope.
In condizioni di aria a bassa intensità (alte Pressure Altitude) esiste un grafico sul AFM che interpola OATs e PAs. In certe condizioni l'inviluppo TOandLAND è fuori certificazione.
Ció viene regolarmente calcolato da OPT (performance tool dell'Electronic Flight Bag) prima di ogni decollo e atterraggio. Nella compagnia in cui lavoro fa parte delle SOPs ovviamente
Lungi dall'additare qualsivoglia responsabilità ho solo riportato un parere. E cuoè che il volo EK era fuori inviluppo (il calcolo preciso da EFB è 557 ft.). Ció comporta ovviamente una possibile concausa. Tra le molte possibili altre.
La cosa appare alquanto strana in quanto EK opera l'EFB sulla flotta 773 e prima de briefing della discesa si fa sempre un xcheck dei dati sui due diversi computers.
Ripeto. Solo una riflessione condivisibile da chi abbia una minima esperienza di linea.
Grazie
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Per Romano:
Il 773 non tocca la coda in quanto ha un device chiamato Tail Strike Protection. Se il rateo di rotazione è incoerente con le condizioni date (anche e maggiormente con WS) i Primary Flight Computers esercitano attraverso tale TSP un release dell'elevatore senza che il pilota si avvorga di nulla (salvo il classico messaggio ACARS a Boeing e Operatore).
Commutare poi il sistema APFD da APP a GA e tanto facile quanto pigiare uno qualsiasi fei TOGA buttons.
A disposizione...
Il 773 non tocca la coda in quanto ha un device chiamato Tail Strike Protection. Se il rateo di rotazione è incoerente con le condizioni date (anche e maggiormente con WS) i Primary Flight Computers esercitano attraverso tale TSP un release dell'elevatore senza che il pilota si avvorga di nulla (salvo il classico messaggio ACARS a Boeing e Operatore).
Commutare poi il sistema APFD da APP a GA e tanto facile quanto pigiare uno qualsiasi fei TOGA buttons.
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@Selcalcheck
Se non erro è il grafico che io ho postato e dai dati da te riportati non mi sembrano fuori limite....sbaglio?
esiste un grafico sul AFM che interpola OATs e PAs. In certe condizioni l'inviluppo TOandLAND è fuori certificazione
DOVE
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@ selcalcheck
Si! Và bè!
Ma a San Francisco, il 6 luglio 2013, quando un Boeing 777-200ER dell’Asiana Airlines si schiantò in fase di atterraggio sulla testata della pista 28L a causa dell'impatto della coda del velivolo, codesto Tail Strike Protection non servì a molto; forse solo a comunicare in tempo reale l’evento catastrofico alla Compagnia e alla Boeing.
In quanto alla commutazione Appch-GA di F/D e A/T c'è chi la pensa diversamente. Ritroverò il post e te lo girerò.
IMHO
Romano
Si! Và bè!
Ma a San Francisco, il 6 luglio 2013, quando un Boeing 777-200ER dell’Asiana Airlines si schiantò in fase di atterraggio sulla testata della pista 28L a causa dell'impatto della coda del velivolo, codesto Tail Strike Protection non servì a molto; forse solo a comunicare in tempo reale l’evento catastrofico alla Compagnia e alla Boeing.
In quanto alla commutazione Appch-GA di F/D e A/T c'è chi la pensa diversamente. Ritroverò il post e te lo girerò.
IMHO
Romano
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Buongiorno Doves ,Giusto per chiarire a Dubai quel bollettino c'è molto spesso direi un giorno ogni tre /quattro
Non ci facciamo mancare nulla da queste parti
Non ci facciamo mancare nulla da queste parti
Certe temperature si raggiungono pochissimi giorni all'anno (49º in un METAR di Dubai non li avevo mai visti), in genere a Luglio o ad Agosto e in 13 anni che lavoro a Dubai WS ALL RWYS mi sarà capitato 3 o 4 volte.
Per quanto riguarda la commissione di inchiesta , il Presidente della Compagnia , il Presidente della Agenzia Aviazione Civile e L ' Emiro sono la stessa persona e il Comandante e' Degli Emirati ....
A voi le considerazioni
A voi le considerazioni
Il Presidente della GCAA é Sultan Bin Saeed Al Mansoori di Abu Dhabi, Sheikh Ahmed é solo un Board Member e Chairman della sezione di Dubai.
Lo Sceicco (non ci sono Emiri anche se si chiamano Emirati) di Dubai é Sheikh Mohamed e non ha nessun incarico direttivo in Emirates.
Info poco importanti ma mi sembrava corretto puntualizzare.
Effettivamente sono curioso di vedere come gestiranno la questione del comandante local.
tz
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[QUOTE=selcalcheck;9466140]Per Romano:
Il 773 non tocca la coda in quanto ha un device chiamato Tail Strike Protection. Se il rateo di rotazione è incoerente con le condizioni date (anche e maggiormente con WS) i Primary Flight Computers esercitano attraverso tale TSP un release dell'elevatore senza che il pilota si avvorga di nulla (salvo il classico messaggio ACARS a Boeing e Operatore).
TSP disponibile solo su B777300ER- B777200LR-B777F
Questo 777 era purtroppo un "Classic" (cioè uno dei primi modelli) e il TSP non c'è.
Per dovere di precisione, il TSP è solo una protezione che può ( filosofia Boeing) essere "overridden" dal pilota.
MS
Il 773 non tocca la coda in quanto ha un device chiamato Tail Strike Protection. Se il rateo di rotazione è incoerente con le condizioni date (anche e maggiormente con WS) i Primary Flight Computers esercitano attraverso tale TSP un release dell'elevatore senza che il pilota si avvorga di nulla (salvo il classico messaggio ACARS a Boeing e Operatore).
TSP disponibile solo su B777300ER- B777200LR-B777F
Questo 777 era purtroppo un "Classic" (cioè uno dei primi modelli) e il TSP non c'è.
Per dovere di precisione, il TSP è solo una protezione che può ( filosofia Boeing) essere "overridden" dal pilota.
MS