Fusion Vueling Clickair
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La estrategia
La verdad es que el mercado esta que arde y podrian hacerse miles de suposiiones acerca de lo que podria ocurrir en los proximos dias, meses, etc..
Una cosa es cierta, en los últimos años la gestion de Iberia en términos económicos ha sido un exito, por mucho que a algunos les pese. Iberia es hoy por hoy una de las pocas empresas saneadas economicamente hablando y con un crecimiento potencial tremendo en el largo radio.
Con la fusión click vueling Iberia habria conseguido en cierto modo lo que no consiguió hace dos años, y es la compra de vueling. En cierto modo ahora no sería propietaria al 100% pero eso sería más un beneficio a estas alturas que un problema, cara al tribunal de la competencia y a la opinion publica catalana. La jugada le ha salido muy bien a Iberia porque mantendría una posición importante en la empresa resultante (30% - 40%) y además se llevaría los contratos de handling y mantenimiento. Esto es como un matrimonio, para lo bueno y para lo malo. Iberia gana los contratos mencionados anteriormente y además se hace con un socio corporativo que en el caso de pérdidas representaria una baza importante como socio solidario en las mismas. De esta forma Iberia se permite casi tener el control de la empresa resultante sin por ello tener que ser el único accionista que "pringue" si algo sale mal.
Luego esta el hecho de que la opinión pública catalana vería con mejores ojos el mantenimiento de la marca vueling por la que siente más afinidad que clickair. La retirada de Iberia de BCN por los motivos que conocemos ha suscitado ciertas aversiones por parte de la opinión pública catalana y el hecho de que clickair sea en cierto modo o así lo entiende la gente, lahija de Iberia no es un beneficio si no un lastre.
En lo que a la adquisición de Spanair se refiere yo no creo que Iberia esté interesada realmente en Spanair propiamente dicha pero si está interesada en que ninguno de los grupos que se encuentran en la puja pueda utilizarla como feeder para sus rutas latinoamericanas (Air comet por ejemplo) donde Iberia ostenta la posición predominante. Mas que una compra para la adquisición de nuevos activos sería una compra para eliminar posibles competidores en lo que hoy por hoy es el sustento de la compañia.
Pero como siempre digo esto no es más que una de las muchas hipótesis. Que cada uno saque sus conclusiones y ya se vera.
Un saludo a todos.
Una cosa es cierta, en los últimos años la gestion de Iberia en términos económicos ha sido un exito, por mucho que a algunos les pese. Iberia es hoy por hoy una de las pocas empresas saneadas economicamente hablando y con un crecimiento potencial tremendo en el largo radio.
Con la fusión click vueling Iberia habria conseguido en cierto modo lo que no consiguió hace dos años, y es la compra de vueling. En cierto modo ahora no sería propietaria al 100% pero eso sería más un beneficio a estas alturas que un problema, cara al tribunal de la competencia y a la opinion publica catalana. La jugada le ha salido muy bien a Iberia porque mantendría una posición importante en la empresa resultante (30% - 40%) y además se llevaría los contratos de handling y mantenimiento. Esto es como un matrimonio, para lo bueno y para lo malo. Iberia gana los contratos mencionados anteriormente y además se hace con un socio corporativo que en el caso de pérdidas representaria una baza importante como socio solidario en las mismas. De esta forma Iberia se permite casi tener el control de la empresa resultante sin por ello tener que ser el único accionista que "pringue" si algo sale mal.
Luego esta el hecho de que la opinión pública catalana vería con mejores ojos el mantenimiento de la marca vueling por la que siente más afinidad que clickair. La retirada de Iberia de BCN por los motivos que conocemos ha suscitado ciertas aversiones por parte de la opinión pública catalana y el hecho de que clickair sea en cierto modo o así lo entiende la gente, lahija de Iberia no es un beneficio si no un lastre.
En lo que a la adquisición de Spanair se refiere yo no creo que Iberia esté interesada realmente en Spanair propiamente dicha pero si está interesada en que ninguno de los grupos que se encuentran en la puja pueda utilizarla como feeder para sus rutas latinoamericanas (Air comet por ejemplo) donde Iberia ostenta la posición predominante. Mas que una compra para la adquisición de nuevos activos sería una compra para eliminar posibles competidores en lo que hoy por hoy es el sustento de la compañia.
Pero como siempre digo esto no es más que una de las muchas hipótesis. Que cada uno saque sus conclusiones y ya se vera.
Un saludo a todos.
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Hoy ha salido un interesante art en El Mundo, y realmente no habia pensado en ello. Si Spanair cae en manos de Iberia (yo espero que no), Star queda sin alianza en España, con lo cual la estategia de muchas aerolineas digamos Austrian, Lufthansa...etc, que usaban JKK para conectar las regiones vía hub se quedan sin feeder.
Entonces, el dilema se planteaba de la siguiente forma: otra aerolinea tipo Gadair, o más vuelos directos entre paises y regiones sin pasar por Madrid usando regionales.
Suena interesante. Sigo pensando que Air Plus debería hacer algo.
Entonces, el dilema se planteaba de la siguiente forma: otra aerolinea tipo Gadair, o más vuelos directos entre paises y regiones sin pasar por Madrid usando regionales.
Suena interesante. Sigo pensando que Air Plus debería hacer algo.
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MMORE
1º) Hago una propuesta: que los moderadores creen un mini hilo de bolsa para no off-topiquear demasiado.
2º) Pues si tú crees que tu empresa es sólida y que está injustamente castigada, obviamente debes esperar (cuidado: si tu posición inversora te lo permite). Obviamente, si tienes otra oportunidad de inversión mejor que requiere perder para ganar en otra parte, o si llega el aniversario de tu mujer y andas canino, entonces mejor vende.
Pero la moraleja es que no hay que desesperarse, hombre. La bolsa es humana, tal y como te dije en el privado, porque la mueven las personas. Como tal hay que tratarla. Si la bolsa hace incoherencias, pues espera a que algún santo le devuelva la razón. (Otra cosa es cuando el inversor ha metido la pata, y claro... si se ha comprado a precios altísimos que se intuye que "nunca" se recuperarán, pues hay que asumir el error y hacer borrón y cuenta nueva. Pero si las acciones están bien compradas, al final la razón se acaba imponiendo.)
Lo de los abuelos lo digo sin acritud con respecto a la 3ª edad. Simplemente es una "caricatura", porque cuando un economista quiere hacer referencia a un inversor muy poco amante del riesgo, siempre se pone el ejemplo de la abuelita que compra bonos del Estado. Estadísticamente, la gente mayor tiende a invertir en productos de bajo riesgo: bonos, depósitos a plazo fijo, etc.
Nada en contra de los bonos, que son para cualquier inversor la base de su cartera, lo mismo que para un pizzero lo es la salsa de tomate. Como te digo, lo de los abuelos comprando bonos es una mera caricatura.
Quizá la fusión de las low-cost españolas sea ese % de excepciones a la regla general. Dada la sobreoferta que hay, no resulta descabellado pensar que habrá fuertes sinergias. Clickair se beneficia al evitar el solapamiento con Vueling, y Vueling lo mismo y además puede lograr beneficiarse de la estructura de costes más baja de Clickair. Blanco y en botella.
PPPILOT
Saludos! Qué, ¿ya te ha llegado la OPA como empleado al buzón de casa para que no te haga daño?
(me hizo gracia eso...)
¡Halaaaaaaaa, lo que ha dichooo! Qué dices, si vosotros (o muchos) sois personas con muchas capacidades.
Jaja. Qué va. Lo que pasa es que el tema era distinto del que nos ocupa en estos hilos, y por eso le contesté por privado. Tranquilos que no le he revelado ningún secreto, entre otras cosas, porque yo no los tengo. Debo decir, como antes, que tampoco me he sentido atacado.
Ah! Y tranquis que no hay que seguir ninguna estrategia. Ya sabéis que yo contesto a todo lo que sé, tanto en público como en privado, y los que me habéis escrito al buzón privado lo sabéis. Yo encantado de que perdáis cinco minutos mandándome un mensajito. Eso sí... si alguna vez tardo en contestar no es por desidia, sino porque "se me escapa" el mirar ese correo.
¿En serio?
Te lo dedico: [+]
(Ahora en serio: merecéis todos ser ricos, pero también otras cosas. El dinero ayuda a ser feliz - ¡vaya que si ayuda! - pero no lo es todo. Eso es una verdad universal.)
Lo de Vueling es la enésima vuelta de tuerca a la política de "yo no he sido", que Iberia adoptó desde que creó Clickair. Desde el minuto cero, Clickair ha fingido ser independiente, pero en realidad estaba teledirigida desde Iberia (no es que le dicten lo que tiene que hacer, pero sus directivos han sido bendecidos por Iberia, y el proyecto lo ha hecho IB). Lo del 20% es una mentira legal que ha colado.
La fusión es un "ahora salimos y decimos que nos rendimos y que Vueling nos come", cuando en realidad es que IB toma el control de Vueling, se adjudica su handling y mantenimiento, se asegura posiblemente la extensión del código compartido con IB en todas las rutas incluyendo las no españolas desde CDG (por aquello de salir en Amadeus), y vuelve a la cuota de mercado pre-lowcost, cuando IB rozaba un 40% en El Prat.
Del mismo modo que las guerras ya no se hacen contra Estados sino contra "organizaciones difusas" (llamadle Al-Qaeda o lo que sea), hoy el "colonialismo empresarial" tampoco es el de antaño, cuando "A" compraba a "B" y le cambiaba la marca. Hoy con un porcentaje minoritario se tutelan las empresas. Y si no que se lo digan a Telefónica, que a lo tonto, ha comprado Telecom Italia (al estilo Cesky Telecom), aunque "haciéndose la sueca" y manteniendo un % minoritario de las acciones, manteniendo la marca italiana, y una independencia operativa. Sin embargo, esa ya está bajo las garras de Telefónica.
Con Vueling es lo mismo. OK, no la controlan toda, ¿pero qué más da? Mientras corten el bacalao y cobren suficientes dividendos, lo demás da igual.
Además, al final Iberia tendrá la última palabra de la fusión, y será ella quien decida si se queda o no en la nueva Vueling (en función de lo que pase con Spanair). Si esto no es poder, que venga Dios y lo vea.
Yeles
100% de acuerdo, y todo ello a pesar de que muchas decisiones no han sido entendidas por "el resto de los mortales" hasta meses/años más tarde de haberse implantado. Muchas veces somos muy cerrados de mente (yo el primero, y más en estos temas que me tocan la sensibilidad del amante de subirse a un avión) y no entendemos muchas decisiones. La supresión del catering, o incluso la Clickairización, son cosas que me ha costado meses entender. Luego lo analizas friamente y te das cuenta de que las cosas tienen su por qué.
Iberia suele estar siempre acertada. Eso no quita para que no haya tenido también grandes errores. Sus relaciones laborales es sin duda el mayor de ellos. También otros, pero bueno... Iberia no es perfecta, pero sí que sabe lo que hace y no lo hace tan mal como muchos creen.
Que es un bloqueo a Marsans, está claro. Que es un bloqueo a los futuros nuevos entrantes (a ver quien es el listo que se enfrenta a la "gran Iberia" con tamaño reforzado), también. Que el puente de Spanair interesa, sí. Que Spanair significará mayor rentabilidad explicada por mayores precios, sí.
Lo que no logro entender es exactamente qué quieren de Spanair. En teoría, tiene que haber un boom previo de corto radio para proceder al boom del largo radio. Pero ummmm... no sé, no sé... Le pongo un interrogante, sobre todo teniendo en cuenta que IB y JK no difieren mucho en costes laborales. Realmente, la operación es algo rara.
Aquí tengo mis opiniones, pero yo mismo no me las creo, así que ni las digo.
Sólo Iberia sabe qué pretende con Spanair y Vueling. Guardan un silencio alucinante ("we don't want to disclose any more information on that", que diría Fernandito Conte). Espero con ansias una bonita rueda de prensa y el futuro plan director para ver cómo quieren casar las piezas del puzzle.
Keltic
He leído ese artículo (no sé si soy yo, pero juraría que está inacabado o el párrafo final "cortado"). Es cierto que para Star, no tener una aliada en España es "grave". No tanto por el peso de Spanair, que es poco dentro de la alianza, sino por la importancia estratégica de un mercado de la dimensión del español, que además es un top-3 mundial del turismo y una puerta de entrada al mercado latino-americano.
En clave estrictamente europea, no creo que las Star estén preocupadas. Lo que deje de servir Spanair lo servirán las Star ellas solas. Al fin y al cabo, algún vuelo a Alemania, Austria, y Escandinavia, lo pueden hacer las propias Star. (Si SAS vuela hasta a Sevilla, no le costará nada incrementar sus vuelos a MAD y BCN.)
Otra cosa es la batalla por América. Claro que TAP también tiene algo que decir.
Y se supone que lo hará, si creemos a Marsans. Ahora bien, viendo el panorama del mercado, viendo la crisis económica, viendo el mar de problemas de las aerolíneas Marsans (que todas dan problemas menos Air Comet)... no sé yo si estarán muy por la labor de ponerse a hacer un MAD-BCN tipo feeder.
Por cierto... aluciné de ver que quitan el MAD-FCO. Se supone que Italia es un país cercano a Argentina. Me pregunto por qué han quitado el vuelo, dada la importancia que debe tener éste para el mercado España-Argentina, y más de cara a la futura recepción del A380.
Como no den alguna sorpresa en el corto radio (ej: liberar Roma para volar dentro de España), es un poco alucining.
Bueno, y me voy, que es muy tarde, y aunque tengo por costumbre dormir poco, mañana vuelvo a la actividad tras unos pocos días de descanso.
No sé cómo lo hago para entrar siempre a escribir dos cosas y luego acabo escribiendo diez páginas.
Soñad con vuestros A380 (o 747s, los que seáis más de Boeing).
Mucha veces en lugar de un Gatovolador me parece que se está portando como un gatoejecutivo. Sabe muy bien de lo que estamos hablando y no me sorprenderia que tenga todas las ganas de no revelar ciertos trucos. Quien sabe , a lo mejor trabaja en una de las compañias de la que estamo hablando. Eso si con traje y corbata en uno de loos despachos buenos o cerca de allí. Que los demas juzgen por si mismo.
¿Que tienen que hacer los pequeños inversores cuando la empresa no ofrece dividendos y al mismo tiempo sus acciones pierden valor ? ¿Esperar?
2º) Pues si tú crees que tu empresa es sólida y que está injustamente castigada, obviamente debes esperar (cuidado: si tu posición inversora te lo permite). Obviamente, si tienes otra oportunidad de inversión mejor que requiere perder para ganar en otra parte, o si llega el aniversario de tu mujer y andas canino, entonces mejor vende.
Pero la moraleja es que no hay que desesperarse, hombre. La bolsa es humana, tal y como te dije en el privado, porque la mueven las personas. Como tal hay que tratarla. Si la bolsa hace incoherencias, pues espera a que algún santo le devuelva la razón. (Otra cosa es cuando el inversor ha metido la pata, y claro... si se ha comprado a precios altísimos que se intuye que "nunca" se recuperarán, pues hay que asumir el error y hacer borrón y cuenta nueva. Pero si las acciones están bien compradas, al final la razón se acaba imponiendo.)
¿Ademas como podemos decir que los titulos del estado son comprados solo por abuelos ?
Nada en contra de los bonos, que son para cualquier inversor la base de su cartera, lo mismo que para un pizzero lo es la salsa de tomate. Como te digo, lo de los abuelos comprando bonos es una mera caricatura.
Volviendo atras a nuestra discusion, le puedo tambien decir que por experiencia, y consejos de quien me enseño, las fusiones de empresa competidoras no dan los resultados esperados.
PPPILOT
Saludos! Qué, ¿ya te ha llegado la OPA como empleado al buzón de casa para que no te haga daño?
(me hizo gracia eso...)
Hacen falta mil pilotos para sumar el cerebro de una persona normal.
Ahora hay que reconocer que te ha sacado más información que nadie en este foro, solo con atacarte un poquito. Hasta te has ofrecido a responder por lo privado. Se ve que hemos equivocado la estrategia.
Jaja. Qué va. Lo que pasa es que el tema era distinto del que nos ocupa en estos hilos, y por eso le contesté por privado. Tranquilos que no le he revelado ningún secreto, entre otras cosas, porque yo no los tengo. Debo decir, como antes, que tampoco me he sentido atacado.
Ah! Y tranquis que no hay que seguir ninguna estrategia. Ya sabéis que yo contesto a todo lo que sé, tanto en público como en privado, y los que me habéis escrito al buzón privado lo sabéis. Yo encantado de que perdáis cinco minutos mandándome un mensajito. Eso sí... si alguna vez tardo en contestar no es por desidia, sino porque "se me escapa" el mirar ese correo.
A mi me encanta el dinero.
Te lo dedico: [+]
(Ahora en serio: merecéis todos ser ricos, pero también otras cosas. El dinero ayuda a ser feliz - ¡vaya que si ayuda! - pero no lo es todo. Eso es una verdad universal.)
Ha sido necesario crear Clic y aguantar sus perdidas, para poder borrar por fin del mapa a Vueling. Pero… ¡prueba suuuuuuuuperada!
La fusión es un "ahora salimos y decimos que nos rendimos y que Vueling nos come", cuando en realidad es que IB toma el control de Vueling, se adjudica su handling y mantenimiento, se asegura posiblemente la extensión del código compartido con IB en todas las rutas incluyendo las no españolas desde CDG (por aquello de salir en Amadeus), y vuelve a la cuota de mercado pre-lowcost, cuando IB rozaba un 40% en El Prat.
Del mismo modo que las guerras ya no se hacen contra Estados sino contra "organizaciones difusas" (llamadle Al-Qaeda o lo que sea), hoy el "colonialismo empresarial" tampoco es el de antaño, cuando "A" compraba a "B" y le cambiaba la marca. Hoy con un porcentaje minoritario se tutelan las empresas. Y si no que se lo digan a Telefónica, que a lo tonto, ha comprado Telecom Italia (al estilo Cesky Telecom), aunque "haciéndose la sueca" y manteniendo un % minoritario de las acciones, manteniendo la marca italiana, y una independencia operativa. Sin embargo, esa ya está bajo las garras de Telefónica.
Con Vueling es lo mismo. OK, no la controlan toda, ¿pero qué más da? Mientras corten el bacalao y cobren suficientes dividendos, lo demás da igual.
Además, al final Iberia tendrá la última palabra de la fusión, y será ella quien decida si se queda o no en la nueva Vueling (en función de lo que pase con Spanair). Si esto no es poder, que venga Dios y lo vea.
Yeles
Una cosa es cierta, en los últimos años la gestion de Iberia en términos económicos ha sido un exito, por mucho que a algunos les pese. Iberia es hoy por hoy una de las pocas empresas saneadas economicamente hablando y con un crecimiento potencial tremendo en el largo radio.
Iberia suele estar siempre acertada. Eso no quita para que no haya tenido también grandes errores. Sus relaciones laborales es sin duda el mayor de ellos. También otros, pero bueno... Iberia no es perfecta, pero sí que sabe lo que hace y no lo hace tan mal como muchos creen.
En lo que a la adquisición de Spanair se refiere yo no creo que Iberia esté interesada realmente en Spanair propiamente dicha pero si está interesada en que ninguno de los grupos que se encuentran en la puja pueda utilizarla como feeder para sus rutas latinoamericanas (Air comet por ejemplo) donde Iberia ostenta la posición predominante. Mas que una compra para la adquisición de nuevos activos sería una compra para eliminar posibles competidores en lo que hoy por hoy es el sustento de la compañia.
Lo que no logro entender es exactamente qué quieren de Spanair. En teoría, tiene que haber un boom previo de corto radio para proceder al boom del largo radio. Pero ummmm... no sé, no sé... Le pongo un interrogante, sobre todo teniendo en cuenta que IB y JK no difieren mucho en costes laborales. Realmente, la operación es algo rara.
Aquí tengo mis opiniones, pero yo mismo no me las creo, así que ni las digo.
Pero como siempre digo esto no es más que una de las muchas hipótesis. Que cada uno saque sus conclusiones y ya se vera.
Keltic
Hoy ha salido un interesante art en El Mundo, y realmente no habia pensado en ello. Si Spanair cae en manos de Iberia (yo espero que no), Star queda sin alianza en España, con lo cual la estategia de muchas aerolineas digamos Austrian, Lufthansa...etc, que usaban JKK para conectar las regiones vía hub se quedan sin feeder.
En clave estrictamente europea, no creo que las Star estén preocupadas. Lo que deje de servir Spanair lo servirán las Star ellas solas. Al fin y al cabo, algún vuelo a Alemania, Austria, y Escandinavia, lo pueden hacer las propias Star. (Si SAS vuela hasta a Sevilla, no le costará nada incrementar sus vuelos a MAD y BCN.)
Otra cosa es la batalla por América. Claro que TAP también tiene algo que decir.
Sigo pensando que Air Plus debería hacer algo.
Por cierto... aluciné de ver que quitan el MAD-FCO. Se supone que Italia es un país cercano a Argentina. Me pregunto por qué han quitado el vuelo, dada la importancia que debe tener éste para el mercado España-Argentina, y más de cara a la futura recepción del A380.
Como no den alguna sorpresa en el corto radio (ej: liberar Roma para volar dentro de España), es un poco alucining.
Bueno, y me voy, que es muy tarde, y aunque tengo por costumbre dormir poco, mañana vuelvo a la actividad tras unos pocos días de descanso.
No sé cómo lo hago para entrar siempre a escribir dos cosas y luego acabo escribiendo diez páginas.
Soñad con vuestros A380 (o 747s, los que seáis más de Boeing).
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Ola, Ola, superola. (Definición de océano en pijo)
Muchas cosas interesantes, que aunque no sean propias de este hilo me gustaría seguir. Típico de los gatos que empiezan jugando con el hilo de lana de la abuela y acaban haciendo un lío (coliente de agua, en chino).
Cito:
¿ya te ha llegado la OPA como empleado al buzón de casa para que no te haga daño?
El otro día me pasó muy cerca una opa de mi mujer, pero era hostil. Menos mal que la pude esquivar. Cuando abro el buzón, estoy más cerca de encontrar la carta de despido, que de la que estoy esperando de la lista Forbes, con mi nombre en ella.
Cito, requetecito:
Hacen falta mil pilotos para sumar el cerebro de una persona normal.
¿No sabes el chiste? Llega un supermillonario al doctor y le dice.
- Doctor es Vd. el mayor especialista en transplante de cerebros del mundo y vengo a que me cambie el mío. Quiero el mejor que tenga.
- Pues mire. Tengo este de un muerto con siete premios nobeles que le sale a 10 mill €.
- Doctor quiero algo mejor.
- Mire tengo este otro con siete premios nobeles y siete medallas de oro olimpicas. Le sale por 20 mill€
- Venga doctor seguro que tiene algo mejor.
- Bueno. El mejor que tengo es este de piloto. Le sale por 30 mill€.
- ¿Cómo puede ser que un cerebro de piloto salga tan caro?
- Es que no sabe usted, la de pilotos que se necesitan para juntar uno y además están todos sin usar.
Quie te cito:
Lo que no logro entender es exactamente qué quieren de Spanair. En teoría, tiene que haber un boom previo de corto radio para proceder al boom del largo radio
Ahí tienes toda la razón. Si no hay un boom de corto, en estos momentos en los que USA está en ralentización o peor, se necesita ampliar el corto, para surtir el largo. Pero ahí hay dos temas importantes.
Primero. La T4 tiene mucha mas capacidad por explotar, pero ahí, quien corta el bacalao son los controladores aéreos, que son hasta ahora los que van determinando la capacidad de expansión de Barajas. O sea, si no pueden entrar más vuelos no hay mas pasaje y aunque hay horarios valle que todavía no están saturados, los tramos horarios importantes para los enlaces, van bastante apretados y control es muy reacio a meterse en mas berenjenales. Disponer por lo tanto, de todos los derechos de JKK, que es un importante operador en MAD y BCN, que además se solapan en gran medida, con lo que ya hay, le va a permitir a Iberia un gran crecimiento en las líneas rentables de abastecimiento desde Europa a Latam.
Como muy bien has dicho es alucinante el abandono del FCO. Yo lo hice mucho con el 757 y siempre había exceso de pasaje. El otro día fuimos a despedir al Jefe de Instrucción de la compañía en su último vuelo, que fue el último del 757 en IB y no se si también el último FCO-MAD.
Pero IB tiene un problema de capacidad, que solucionaría en gran parte con JKK.
Segundo. Vale que por otro lado, IB podría aumentar su flota de corto y medio, pero por las razones que he mencionado antes y porque yo creo que quiere, primero separar el corto y medio en una compañía aparte, porque el nombre de Iberia en EU no es tan necesario y segundo bajar el nivel de los pilotos entrantes tanto al largo como al resto, reduciendo los costes de tripulaciones de esa forma a medio plazo. Es decir, si separa el largo y los pilotos entran con un nivel mucho mas bajo, al progresar de especialidad, mas rápidamente lo hacen también con un nivel mas bajo y cuando vayan jubilando, reemplazan con un piloto que les cuesta la mitad.
Ya seguiremos, porque me tengo que ir a comer con un controlador y un amigo que son muy aficionados a los puros como yo y después vamos a fumarnos unas maravillas.
Me estoy entrenando para cuando sea millonetis, porque lo del golf no me, no me.
Salut i forza al canut (que lejos de lo que la mayoría cree no es el canut de mear sino donde se mete la pasta)
Muchas cosas interesantes, que aunque no sean propias de este hilo me gustaría seguir. Típico de los gatos que empiezan jugando con el hilo de lana de la abuela y acaban haciendo un lío (coliente de agua, en chino).
Cito:
¿ya te ha llegado la OPA como empleado al buzón de casa para que no te haga daño?
El otro día me pasó muy cerca una opa de mi mujer, pero era hostil. Menos mal que la pude esquivar. Cuando abro el buzón, estoy más cerca de encontrar la carta de despido, que de la que estoy esperando de la lista Forbes, con mi nombre en ella.
Cito, requetecito:
Hacen falta mil pilotos para sumar el cerebro de una persona normal.
¿No sabes el chiste? Llega un supermillonario al doctor y le dice.
- Doctor es Vd. el mayor especialista en transplante de cerebros del mundo y vengo a que me cambie el mío. Quiero el mejor que tenga.
- Pues mire. Tengo este de un muerto con siete premios nobeles que le sale a 10 mill €.
- Doctor quiero algo mejor.
- Mire tengo este otro con siete premios nobeles y siete medallas de oro olimpicas. Le sale por 20 mill€
- Venga doctor seguro que tiene algo mejor.
- Bueno. El mejor que tengo es este de piloto. Le sale por 30 mill€.
- ¿Cómo puede ser que un cerebro de piloto salga tan caro?
- Es que no sabe usted, la de pilotos que se necesitan para juntar uno y además están todos sin usar.
Quie te cito:
Lo que no logro entender es exactamente qué quieren de Spanair. En teoría, tiene que haber un boom previo de corto radio para proceder al boom del largo radio
Ahí tienes toda la razón. Si no hay un boom de corto, en estos momentos en los que USA está en ralentización o peor, se necesita ampliar el corto, para surtir el largo. Pero ahí hay dos temas importantes.
Primero. La T4 tiene mucha mas capacidad por explotar, pero ahí, quien corta el bacalao son los controladores aéreos, que son hasta ahora los que van determinando la capacidad de expansión de Barajas. O sea, si no pueden entrar más vuelos no hay mas pasaje y aunque hay horarios valle que todavía no están saturados, los tramos horarios importantes para los enlaces, van bastante apretados y control es muy reacio a meterse en mas berenjenales. Disponer por lo tanto, de todos los derechos de JKK, que es un importante operador en MAD y BCN, que además se solapan en gran medida, con lo que ya hay, le va a permitir a Iberia un gran crecimiento en las líneas rentables de abastecimiento desde Europa a Latam.
Como muy bien has dicho es alucinante el abandono del FCO. Yo lo hice mucho con el 757 y siempre había exceso de pasaje. El otro día fuimos a despedir al Jefe de Instrucción de la compañía en su último vuelo, que fue el último del 757 en IB y no se si también el último FCO-MAD.
Pero IB tiene un problema de capacidad, que solucionaría en gran parte con JKK.
Segundo. Vale que por otro lado, IB podría aumentar su flota de corto y medio, pero por las razones que he mencionado antes y porque yo creo que quiere, primero separar el corto y medio en una compañía aparte, porque el nombre de Iberia en EU no es tan necesario y segundo bajar el nivel de los pilotos entrantes tanto al largo como al resto, reduciendo los costes de tripulaciones de esa forma a medio plazo. Es decir, si separa el largo y los pilotos entran con un nivel mucho mas bajo, al progresar de especialidad, mas rápidamente lo hacen también con un nivel mas bajo y cuando vayan jubilando, reemplazan con un piloto que les cuesta la mitad.
Ya seguiremos, porque me tengo que ir a comer con un controlador y un amigo que son muy aficionados a los puros como yo y después vamos a fumarnos unas maravillas.
Me estoy entrenando para cuando sea millonetis, porque lo del golf no me, no me.
Salut i forza al canut (que lejos de lo que la mayoría cree no es el canut de mear sino donde se mete la pasta)
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Iberia en el fusion Vueling-Clickair
A few points to consider in my humble opinion as I am not an expert.
This is speculation
This is a game of chicken between the various partners negotiating.
Whoever shows weakness first will lose meanwhile both companies are losing a lot of money.
While the price of oil will kill many companies, I think even the low cost companies will have to charge a fuel surcharge. Lets watch what happens if not
There are many rumours but what is happening with the negotiations ?
Will the deal be signed in a month ?
How far has it really progressed ?
A consulting group for Vueling is lookiing as Clickair's books.
What credibility does Clickair have when of it's main objectives was to kill Vueling and at this it has lost terribly.
Clickair stopped growing after Vuelings announcement.
Who is going to come out as as the dominant player running the show in the new merged Vueling-CLickair ?
Too many partners make it difficult to get the executive decisions done.
Is it really so good for the new merged Vueling to give it's handling to Iberia ?
You say Vueling handling is very expensive. You think Iberia is going to give handling to the new company for a cheap price. I do not think so.
Iberia's handling unions could should down the whole operation at whim.
Personally if they give Iberia handling the contract it will be an error.
When you have a stalemate in negotiations something or somebody has to give in.
The only winner from Clickair is Iberia ( and Nefinsa ? )
Will Iberia let Nefinsa run part of the new Vueling. It seems necessary with
the Madrid base.
Iberia might want to keep a low profile or could face union action in Madrid ?
The fact that Vueling already has a base in Madrid is attractive to Iberia.
This is speculation
This is a game of chicken between the various partners negotiating.
Whoever shows weakness first will lose meanwhile both companies are losing a lot of money.
While the price of oil will kill many companies, I think even the low cost companies will have to charge a fuel surcharge. Lets watch what happens if not
There are many rumours but what is happening with the negotiations ?
Will the deal be signed in a month ?
How far has it really progressed ?
A consulting group for Vueling is lookiing as Clickair's books.
What credibility does Clickair have when of it's main objectives was to kill Vueling and at this it has lost terribly.
Clickair stopped growing after Vuelings announcement.
Who is going to come out as as the dominant player running the show in the new merged Vueling-CLickair ?
Too many partners make it difficult to get the executive decisions done.
Is it really so good for the new merged Vueling to give it's handling to Iberia ?
You say Vueling handling is very expensive. You think Iberia is going to give handling to the new company for a cheap price. I do not think so.
Iberia's handling unions could should down the whole operation at whim.
Personally if they give Iberia handling the contract it will be an error.
When you have a stalemate in negotiations something or somebody has to give in.
The only winner from Clickair is Iberia ( and Nefinsa ? )
Will Iberia let Nefinsa run part of the new Vueling. It seems necessary with
the Madrid base.
Iberia might want to keep a low profile or could face union action in Madrid ?
The fact that Vueling already has a base in Madrid is attractive to Iberia.
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Hola a todos los miembros activos de este foro.
Parecería lógico pensar que la nueva vueling pudiera adquirir el esquema de IB con su handling y mantenimiento. El éxito de Clickair ha sido en parte gracias a eso. Pero yo me pregunto si IB está dispuesta a que eso sea así. Os quiero recordar que el negocio de handling en IB está cayendo en picado y que ya está perdiendo dinero en muchos aeropuertos. Mucho me temo que provocará que VLG se siga haciendo el autohandling y de esta manera provocará una subrogación muy importante de trabajadores, sobretodo en el Prat, de manera que IB se quita a un montón de trabajadores de encima a coste cero. ¿qué opinas Gato Volador?
Parecería lógico pensar que la nueva vueling pudiera adquirir el esquema de IB con su handling y mantenimiento. El éxito de Clickair ha sido en parte gracias a eso. Pero yo me pregunto si IB está dispuesta a que eso sea así. Os quiero recordar que el negocio de handling en IB está cayendo en picado y que ya está perdiendo dinero en muchos aeropuertos. Mucho me temo que provocará que VLG se siga haciendo el autohandling y de esta manera provocará una subrogación muy importante de trabajadores, sobretodo en el Prat, de manera que IB se quita a un montón de trabajadores de encima a coste cero. ¿qué opinas Gato Volador?
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Dear all! I already answered your questions but my computer is playing with me and I'm not able to post it in a proper way. (Me hacen complot!!!).
Tonight, I will try to post it again.
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Part 1
A few points to consider in my humble opinion as I am not an expert.
This is speculation
This is a game of chicken between the various partners negotiating.
Whoever shows weakness first will lose meanwhile both companies are losing a lot of money.
This is speculation
This is a game of chicken between the various partners negotiating.
Whoever shows weakness first will lose meanwhile both companies are losing a lot of money.
Right, but not at the time of negotiation, but at the time of competing. Clickair showed up to make Vueling die. And actually, they worsened their results in 2007, which is the first year in full Clickair operation.
While the price of oil will kill many companies, I think even the low cost companies will have to charge a fuel surcharge. Lets watch what happens if not
Sure! I'd say that LCC have always charged this fuel surcharge (and other fees). Of course, if the oil price rises, then the surcharges will be increased too. This is already taking place.
- Increasing the baggage fees
Vueling implemented the baggage fee and Clickair followed them. Them, both Clickair and Vueling increased the fare charged. - Charging for "premium" seats
What a joke. They call premium seat the aisle seat in the first rows. (just an excuse to increase the amount paid) - Charging for on-line seat selection (even no premium ones!)
Vueling started to do this, and sincerely, it's stupid. Having the passengers auto checked-in should be a "must" for them, as the procedures at the airport are reduced to baggage collection. But no! Instead, they prefer having their passengers asking this seat or this other.
Selecting your seat costs €2 one-way at Vueling, even if they were "the airline with online seat selection at the time of the purchase".
Clickair still gives you the service for free, but I'm affraid they could imitate them. - Debit card payments fees
This sucks!.
You pay (who is interested in receiving the money: me or the airline?), and the airline charges you for that, even if credit/debit cards are the only accepted payment method. Before, you had to pay for credit cards, and now, for debit cards too.
I don't makes sense. It's just a fare increase "want it or not", not the purchase of an extra service.
To me, Vueling never was a LCC in the proper sense. They had similar fares to Spanair and Iberia. Clickair was a bit more low-cost, but at the end they are converging and both carriers have quite normal prices.
Also Ryanair and Easyjet have high fares. Some of my relatives paid above €200 for a Ryanair flight during the peak season. Then, count the cost of the bus ticket from Barcelona to Gerona, and so on. Of course, you can sometimes get a €0.01 fare with Ryanair, but they are a minority. The LCC pricing is not magic, but rather a good microeconomics engineering and a good marketing policy that convinces us (consumers) that we are paying less than passengers in classical carriers, which is not true forever. This is also part of the LCC game.
There are many rumours but what is happening with the negotiations ?
Will the deal be signed in a month ?
How far has it really progressed ?
A consulting group for Vueling is lookiing as Clickair's books.
What credibility does Clickair have when of it's main objectives was to kill Vueling and at this it has lost terribly.
How far has it really progressed ?
A consulting group for Vueling is lookiing as Clickair's books.
What credibility does Clickair have when of it's main objectives was to kill Vueling and at this it has lost terribly.
- 1st) They allowed Iberia to close the unprofitable European hub and network at BCN.
- 2nd) They permitted Iberia to quickly fill the new capacity at Madrid by transferring 30 BCN-based aircrafts to MAD.
- 3rd) Clickair kept and even developed (well… of course some ex-IB flights gone, but basically they are all intact and new destinations were added) the network inherited from Iberia. They even improved the number of passengers carried from BCN, and they enhanced a leader position in Barcelona and Seville.
- 4th) Clickair was the perfect excuse the make some important fleet changes at Iberia's fleet. Because of the new AVE (high speed trains) to Málaga and BCN, Iberia needed to switch some A320 into A319. If they had cancelled the operating leases contracts and signed new ones, this would have had a cost for Iberia. So, what they did is just transferring most of the older (1990-1995) A320s to Clickair. Like this, they could abandon some 320s without having to pay cancellation fees.
- 5th) With Clickair, they could increase the total weight of the "Group Iberia". Counting Clickiar, IB has 26 more aircrafts than before. And the plan was to increase this fleet up to 50.
- 6th) They blocked the entrance of new operators by running a clear excess of demand. (When Clickair entered the market, the BCN market was already full). For instance, Vueling partially pulled out of BCN and concentrated in MAD and CDG. Easyjet gave up the idea of setting a base at BCN, and by they way, they didn't even start domestic flights from BCN.
- 7th) They were a tool to fight against Iberia's unions.
- 8th) Clickair allowed the maintenance of the ground services and keep a presence of Iberia in the regions. Plus, Clickair keeps on behalf of Iberia some very valuable slots, that otherwise could have been taken by the competitors, not only at BCN but also at LHR, for instance, where Clickair is forced to fly just to keep the slots that belong to Iberia, and that IB has the right to recuperate if they need them. (It already happened with a slot, which was taken from the Seville-London route and given to Iberia to increase the BCN-LHR frequencies.)
- 9th) Clickair allowed IB to eliminate the losses from the domestic market from their income statement. Iberia was used to have important losses in the first quarter, and now they all gone because they were sent to Clickair.
- 10th) Even if Clickair lost money, the philosophy was triple:
- (a) we want to loose less money in the domestic market, and… Clickair was less costly than Iberia's own-metal;
- (b) we would like to make profits with the short-haul, and Clickair has the possibility to hand out dividends at some point of time (forescast: 2009, now delayed to 2010); and
- (c) one extra passenger flying Clickair is one less passenger flying Vueling (or Spanair). They wasn't targeting instantaneous profits, but rather a financial torture to Vueling and Spanair.
Actually, they achieved the goal: Vueling lost 100M€ (against 39M€ of Clickair, which for sure they will recover), Vueling stopped the growth (they delayed the arrival of new A320s, they stopped growing at BCN, and some Vueling aircrafts were leased to other operators).
It's true that Vueling had a stronger financial muscle than expected, because Clickair expected a kind of heart-attack or collapse, which never happened, but… even if the Vueling brand will remain and from the legal perspective it's Vueling who will shallow Clickair, it's the other way around, since it is Iberia and Nefinsa who will probably control the merged airline and:
- 1st) Iberia wants a well–known brandname, both in Barcelona and Madrid. (Clickair is unknown in Madrid).
- 2nd) Iberia doesn't want Clickair to be associated with them, so… taking over the brand Vueling, they can hide behind it.
- 3rd) Iberia can "skip" the promise of not making Clickair enter the MAD market.
- 4th) Vueling is a public company, so by making Vueling shallow Clickair, you gain access to the market financing system.
Last edited by GatoVolador; 27th Apr 2008 at 19:37.
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Part 2
Clickair stopped growing after Vuelings announcement.
Who is going to come out as as the dominant player running the show in the new merged Vueling-CLickair ? Too many partners make it difficult to get the executive decisions done.
Then, depending on the answer, IB can expect more or less dominance, because of course the authorities will not authorize Iberia to control Vueling if they also buy Spanair than if they didn't take it. They are waiting to see how this problem can be solved. (The other Clickair-Vueling problems were basically all discussed).
In principle, the small shareholders will exit the firms. In the case of Clickair, Iberia has an option to buy everything except the shares of Nefinsa, so in total, they could control an 80%. In the case of Vueling, only Inversiones Hemisferio is relevant. We still don't know, but in the "harcore" scenario, and assuming that Clickair would be a 50% of the new Vueling, IB could directly control a 50% of Clickair (40% Iberia, and 10% Nefinsa). Inversiones Hemisferio could also abandon Vueling, but it's not sure. This stake could be taken by Nefinsa.
One softest solution is Iberia (if they bought Spanair and they were obliged to sell either Spanair or Clickair), then Iberia could sell all/most of the stake in Clickair, and share the power with Inversiones Hemisferio.
At the end, Vueling will have two or three important shareholders: Iberia, Nefinsa, and Inversiones Hemisferio. They will be stronger or not depending on the capacity of Iberia to stay at the new Vueling. If they receive the "go ahead" sign from the government, I bet that Iberia and Nefinsa will control 49-60% of the new Vueling, and probably Hemisferio will disappear.
Some rumours also say that Hemisferio could exchange its shares by shares of Iberia, becoming a new reference shareholder o the Spanish carrier.
Is it really so good for the new merged Vueling to give it's handling to Iberia ?
You say Vueling handling is very expensive. You think Iberia is going to give handling to the new company for a cheap price. I do not think so.
You say Vueling handling is very expensive. You think Iberia is going to give handling to the new company for a cheap price. I do not think so.
In my opinion, Iberia will set the handling and maintenance contract as a condition to accept the merger. First, because they have to keep their own infrastructure at BCN. Secondly, because having Spanair and Vueling as new handling and maintenance clients would mean a significant improvement to Iberia Handling, which is suffering the new competitors very heavily. To me, if this happened, they could recover quite well. That's will they will do their best to achieve this goal. And they will probably achieve it. As I said, Vueling is the first one who wants to lower costs on the ground.
The only winner from Clickair is Iberia ( and Nefinsa ? )
Will Iberia let Nefinsa run part of the new Vueling. It seems necessary with
the Madrid base.
the Madrid base.
Iberia might want to keep a low profile or could face union action in Madrid ?
The fact that Vueling already has a base in Madrid is attractive to Iberia.
Pero yo me pregunto si IB está dispuesta a que eso sea así. Os quiero recordar que el negocio de handling en IB está cayendo en picado y que ya está perdiendo dinero en muchos aeropuertos. Mucho me temo que provocará que VLG se siga haciendo el autohandling y de esta manera provocará una subrogación muy importante de trabajadores, sobretodo en el Prat, de manera que IB se quita a un montón de trabajadores de encima a coste cero.
Pensemos en Madrid. Iberia no puede irse y contratarlo a PepeHandling. Pues dado que se tiene que quedar, mejor tragarse a Vueling porque así hay economías de escala, o sea, que un empleado podría atender a más vuelos, y por lo tanto, el coste unitario baja. Además, como os digo, creo que puede ser beneficioso eso, pues Iberia recuperaría una parte muy importante de la cuota de mercado. Es una intuición, pero creo (repito, creo) que eso podría devolver a Iberia Handling a una situación próxima a la anterior a las licencias, con ganancias de nuevo para esa división. Por otra parte, si Vueling tuviese que tragarse a los empleados de Iberia (respetando sus salarios) sería un sobrecoste importante. Creo que mejor al revés.
A mí es lo que me gustaría. Iberia Handling es una empresa a la que tengo cariñete. Jeje. Insisto… hasta que no veamos el resultado de las negociaciones no pondría la mano en el fuego por nada, pero… mi creencia es que las cosas van a pasar como las he descrito. ¿Me puedo equivocar? Sí.
Hala, y ahora me voy… mi break ha pasado ya 50 veces. Tengo que volver al curro.
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Interesting account of events. There are a few areas which could be subject to interpretation, but I'd like to share one which I believe it's wrong: handling costs.
When Vueling began self-handling, they showed their reduction in costs in handling - something like 300-400 euros / flight (investors presentation). Given the size of the Clickair network, the social conditions of the BCN workers and the "history", I sincerely cannot see how Vueling's costs would be higher than clickair's - sorry, it's my honest opinion. Therefore, I do not believe that IB handling is one the + aspects of the deal; in fact, I think it is more of an avoidance issue; they cannot not have IB handling or the UTE situation will explode in their faces.
Again, thanks for the account; next time, I will give you my perspective on other items.
BCNHog
When Vueling began self-handling, they showed their reduction in costs in handling - something like 300-400 euros / flight (investors presentation). Given the size of the Clickair network, the social conditions of the BCN workers and the "history", I sincerely cannot see how Vueling's costs would be higher than clickair's - sorry, it's my honest opinion. Therefore, I do not believe that IB handling is one the + aspects of the deal; in fact, I think it is more of an avoidance issue; they cannot not have IB handling or the UTE situation will explode in their faces.
Again, thanks for the account; next time, I will give you my perspective on other items.
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Aviso de navegantes. Iberia pudo haber entrado en perdidas. Noticia de la prensa de ayer. Con lo cual, si "mama" no tiene dinero, la hija (Clickair) puede que no tenga paga los domingos.
Entonces tampoco la veo a Clickair/Iberia como virtual ganadora, salvo de asegurarse de que en un futuro, con el mega mamut que crearán si ganarán mucho, mucho.
Entonces tampoco la veo a Clickair/Iberia como virtual ganadora, salvo de asegurarse de que en un futuro, con el mega mamut que crearán si ganarán mucho, mucho.
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Bueno yo creo que estamos mezclando temas. Una cosa es Click-Vueling y otro tema muy distinto es el handling.
Perdona gato si le tienes mucho cariño al hdlg IB, pero llevo unos 10 años de comandante trabajando con ellos y tengo que decirte que aunque en general no son un desastre en BCN eran los peores que he visto por EU.
Estoy seguro que uno de los principales motivos del deseo de segregación, de IB, aparte de que sea la estrategia moderna de las grandes empresas, como los bancos, es controlar y hacer rentable al hdlg. Como muestra, el problema que hubo en BCN. IB dijo que se retiraba y.. ¿que paso? Los empleados de hdlg secuestraron el aeropuerto en plan salvaje. Hubo un compañero que desplegó una rampa de evacuación, para bajar al pasaje que se le amotinaba. Una jardinera atacó y golpeó un MD de JK. Aquello fué la guerra, sin que las autoridades hicieran nada. Y no hicieron nada no porque no quisieran sino porque el aeropuerto de BCN es la victima del politiqueo, donde todos quieren mandar. Allí se pelean desde la Guardia Civil con los Mossos y los vigilantes, hasta la gene con aena. Al final de aquel lamentable espectaculo, entraron en la batalla IB, la Gene, el ministerio y Aena.
De allí salió Groundforge, donde fueron "adoptados", como medida politica, la mayoría de los trabajadores de IB. No se exactamente la composición del accionariado de dicha UTE, pero creo que, as usual, está controlada por IB. Lo que también he comprobado es que por fín el hdlg de BCN funciona.
Parecido pasó en MAD. El hdlg, quizás, es uno de los sectores que mas ha tardado en abandonar la vieja concepción de IB estatal y por ende, trabajadores funcionarios. MAD era un derroche. Empezaba por los directivos y acababa en el ultimo mono. No funcionaban la mayoria de los equipos de apoyo en tierra. Los cambios de turno eran la debacle. Los que se iban desaparecian un cuarto de hora antes de su hora y los que venian aparecian un cuarto de hora despues, resultado caos.
En MAD se creó Multiservicios Aeroportuarios, cuando yo volaba en ANS. Empezaron trabajando con ANS y fué como la noche al día. Todo funcionaba, los empleados eran super amables y eficientes. No todo es el paraiso, pero de jo de ser un infierno.
Tampoco se la composición accionarial, pero creo que están los Serratosa y Del Pino, aunque IB tiene la mayor parte del pastel.
El hdlg es un negocio muy comodo y rentable en todos los paises. Tan es así que hay tortas por las concesiones, que obviously controla el State.
IB lo quiere no solo porque sea rentable sino porque lo es doblemente al dar servicio a sus propios aviones, es decir ellos se establecen el precio por unos servicios que revierten en su bolsillo. De otra forma no tendrían un precio ventajoso y los beneficios irian a la competencia.
Felices vuelos
PS El hdlg, como bien sabe vueling, es un componente esencial en los costes de las ABC(LCC) y sus precios pueden llegar a ser de escandalo. Si la propia empresa puede ajustarlo a sus necesidades especificas, el beneficio es enorme.
Perdona gato si le tienes mucho cariño al hdlg IB, pero llevo unos 10 años de comandante trabajando con ellos y tengo que decirte que aunque en general no son un desastre en BCN eran los peores que he visto por EU.
Estoy seguro que uno de los principales motivos del deseo de segregación, de IB, aparte de que sea la estrategia moderna de las grandes empresas, como los bancos, es controlar y hacer rentable al hdlg. Como muestra, el problema que hubo en BCN. IB dijo que se retiraba y.. ¿que paso? Los empleados de hdlg secuestraron el aeropuerto en plan salvaje. Hubo un compañero que desplegó una rampa de evacuación, para bajar al pasaje que se le amotinaba. Una jardinera atacó y golpeó un MD de JK. Aquello fué la guerra, sin que las autoridades hicieran nada. Y no hicieron nada no porque no quisieran sino porque el aeropuerto de BCN es la victima del politiqueo, donde todos quieren mandar. Allí se pelean desde la Guardia Civil con los Mossos y los vigilantes, hasta la gene con aena. Al final de aquel lamentable espectaculo, entraron en la batalla IB, la Gene, el ministerio y Aena.
De allí salió Groundforge, donde fueron "adoptados", como medida politica, la mayoría de los trabajadores de IB. No se exactamente la composición del accionariado de dicha UTE, pero creo que, as usual, está controlada por IB. Lo que también he comprobado es que por fín el hdlg de BCN funciona.
Parecido pasó en MAD. El hdlg, quizás, es uno de los sectores que mas ha tardado en abandonar la vieja concepción de IB estatal y por ende, trabajadores funcionarios. MAD era un derroche. Empezaba por los directivos y acababa en el ultimo mono. No funcionaban la mayoria de los equipos de apoyo en tierra. Los cambios de turno eran la debacle. Los que se iban desaparecian un cuarto de hora antes de su hora y los que venian aparecian un cuarto de hora despues, resultado caos.
En MAD se creó Multiservicios Aeroportuarios, cuando yo volaba en ANS. Empezaron trabajando con ANS y fué como la noche al día. Todo funcionaba, los empleados eran super amables y eficientes. No todo es el paraiso, pero de jo de ser un infierno.
Tampoco se la composición accionarial, pero creo que están los Serratosa y Del Pino, aunque IB tiene la mayor parte del pastel.
El hdlg es un negocio muy comodo y rentable en todos los paises. Tan es así que hay tortas por las concesiones, que obviously controla el State.
IB lo quiere no solo porque sea rentable sino porque lo es doblemente al dar servicio a sus propios aviones, es decir ellos se establecen el precio por unos servicios que revierten en su bolsillo. De otra forma no tendrían un precio ventajoso y los beneficios irian a la competencia.
Felices vuelos
PS El hdlg, como bien sabe vueling, es un componente esencial en los costes de las ABC(LCC) y sus precios pueden llegar a ser de escandalo. Si la propia empresa puede ajustarlo a sus necesidades especificas, el beneficio es enorme.
Last edited by ppppilot; 28th Apr 2008 at 09:21.
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@ keltic: Lo de las pérdidas es el primer trimestre solamente y son pérdidas ínfimas de 2M€, que no es nada con lo que históricamente ha perdido IB en el 1r trimestre. El año se prevé cerrar con beneficio operativo de 180M€, y ya veremos si no hay extraordinarios.
@ ppp:
Yo no he estado en contacto laboral con ellos, pero desde el punto de vista del cliente, es cierto que siempre han sido muy problemáticos. Con la llegada de Groudforce (de cara al pasajero) ha habido una cierta mejora en lo que a tiempos de entrega de equipaje se refiere, que antes era escandaloso.
No obstante, yo creo que esos defectos que tenían debían ser subsanados más que "arrancarles" como media de solución del problema. Por eso digo... IB handling tenía que mejorar en BCN, pero yo creo que también merecen un espacio en este aeropuerto. Con mejoras, pero un espacio. Les deseo mucha suerte en la próxima concesión de licencias, que creo que es en 2014. Para ese momento, quizá las licencias sean dadas por los caciquillos provinciales, y renovar licencias en toda España será una tarea casi imposible, pues cada uno se lo asignará al amiguete local de turno (tipo Atlántica de Handling) o al que le haya bailado el agua al político de tal o cual ciudad.
Ah! Por cierto... también hay compañías de handling malas. En España creo que tenemos ejemplos, y por ejemplo, una que contrata Iberia/ANE/Clickair, como Aviapartner me ha dado bastante mala imagen. En Roma, además de ser donde más han tardado de mi vida en salir las maletas (1 hora larga en una cinta con NUEVE vuelos y gente hasta "en doble fila"), me facturó una Vane con chicle en la boca que tardó 10 minutos largos en darme la tarjeta de embarque (y eso que no había cola). Luego hubo una incidencia, y los empleados estaban desganados, y hasta poco menos que te culpaban de las cosas.
Luego en Niza, llegada tardía de la maleta en el vuelo siguiente de ANE (porque ya no cabían más maletas en el mío), y desatención total: parte de pérdida hecho a mano super cutre (ni introducción en la base de datos ni ná), me negaron el envío de la maleta (vuelta al aeropuerto), una vez allí, recogida de ésta en una habitación-caos sin control alguno de qué maleta me estaba llevando, bla. bla.
En general, tengo bastantes malas referencias de esa empresa.
Sin embargo, el handling subcontratado de IB en otros aeropuertos extranjeros es muy cordial y eficiente. En NY, los chicos de Swissport con uniforme de BA son... simpatiquísimos. (Y hay una facturadora/embarcadora que essssss..... ains,).
En París también son muy simpáticos todos, desde los seguratas hasta los facturadores y embarcadores.
Of course. La rentabilidad debe ser un objetivo.
Cierto. Aquello fue una animalada que, por supuesto, no apoyo. Yo no sé... me quedé conmocionado. Creo que todo fue un gran teatro donde todo estaba planificado. La concesión de licencias fue discutible, la formación de la UTE yo creo que no debería haberse permitido, los sindicatos, no sé hasta qué punto no incentivaron todo eso (yo no me acabo de creer la espontaneidad de esos actos), las administraciones públicas tolerando todo (teniendo capacidad de desalojar las pistas, no hicieron nada). Y al día siguiente, sin haber habido cambio alguno, llegó F. Conte a BCN y hala... los trabajadores como corderitos.
Qué queréis que os diga. Yo creo que había un interés político en que pasara algo así, los sindicatos se prestaron al juego, e Iberia se aguantó con la patada en el **** a cambio de un "cambalache" con AENA.
En mi opinión (infundada, pero así lo creo), interesaba dar un escarmiento a Iberia por su anuncio de retirada, se le puso a la opinión pública en contra, se puso en peligro el proyecto de Clickair (suerte que la UTE lo salvó todo, pero... si Clickair le hubiera tenido que contratar el servicio a Flightcare o a quien sea, hubieran salido trasquilaos), y además a partir de ese momento fue cuando nos dio a los catalanes con nuestro monotema aeroportuario. Ante nadie le hacía ni caso al aeropuerto, y de golpe... se abrió el melón de que AENA era lo peor, y bla, bla, bla... y que se acabará saldando con un reparto territorial de los aeropuertos y a su vez la correspondiente entrega de los mismos a las empresas afines. Un aeropuerto es una macro empresa, y ayuntamientos y CCAAs quieren meter la zarpa.
Iberia tiene un tercio, pero sólo aporta equipos a cambio del dividendo. Creo que no mandan nada, aunque no lo sé seguro.
Como ya digo, GF ha supuesto una mejora de cara al cliente, pero también rompo una lanza a favor de Iberia. En mis últimas veces, he notado que el personal de IB handling-pasajeros (check-in y embarque) era mucho más encantador que antes. También las cosas cambian para bien en IB.
Según un forero del otro foro, MAD sigue perdiendo dinero, lo que me resulta 
, teniendo la cantidad de vuelos que tienen. Es imcomprensible. Está claro que los directivos de Iberia deben tener alguna responsabilidad.
En Iberia (no sé ANE), Multiservicios es una subcontrata de IB Handling. Hace muchas cosas, desde limpieza, hasta transporte de carga. Pero IB Handling sigue trabajando, sólo que algunas actividades se subcontratan. Es curioso. Creo que M.A. trae contenedores de carga hasta el avión, y luego los sube IB. jaja. Una cosa rara.
Iberia tiene creo que el 49% de Multiservicios, y lo otro es ACS y Acciona, aunque creo que ahora está Iberia y Corporación Financiera Alba. Ha habido un cambio muy reciente, pero IB se mantiene con su parte.
Sin embargo... Multiservicios también ha metido mucho la pata. Su gestión de salas VIP era mucho peor. Ahora, Meliá lo hace de cine (en Mad, no en Bcn).
Tienes razón. Es un negocio que da mucha pasta. No se entiende que haya pérdidas, y desde luego, Iberia debería no tenerlas. Les deseo que logren sanear la empresa y que vuelvan a la senda del beneficio.
Curiosamente, tengo entendido que la cosa va muy mal para todos. La liberalización (por llamarlo de alguna manera) ha sido mortal. Hay muuuchas empresas perdiendo dinero. Yo sinceramente no lo entiendo, máxime cuando el convenio colectivo - marco te permite ceñirte a la plantilla que necesitas en cada momento.
Está claro que algo no se está haciendo bien por parte de todos. Hace pocos años el handling era muy rentable. Aquí mismo, en BCN daba bastante dinero.
Lo que está claro es que cuando vueling hizo su autohandling, fue porque le salía mejor. Ahora bien, menudo coste. Ellos mismos han reconocido que se les ha ido la mano. Yo creo que Vueling qusiera tener un handling Clickairiano, porque al fin y al cabo Iberia está "subsidiando" a Clickair.
@ ppp:
tengo que decirte que aunque en general no son un desastre en BCN eran los peores que he visto por EU.
No obstante, yo creo que esos defectos que tenían debían ser subsanados más que "arrancarles" como media de solución del problema. Por eso digo... IB handling tenía que mejorar en BCN, pero yo creo que también merecen un espacio en este aeropuerto. Con mejoras, pero un espacio. Les deseo mucha suerte en la próxima concesión de licencias, que creo que es en 2014. Para ese momento, quizá las licencias sean dadas por los caciquillos provinciales, y renovar licencias en toda España será una tarea casi imposible, pues cada uno se lo asignará al amiguete local de turno (tipo Atlántica de Handling) o al que le haya bailado el agua al político de tal o cual ciudad.
Ah! Por cierto... también hay compañías de handling malas. En España creo que tenemos ejemplos, y por ejemplo, una que contrata Iberia/ANE/Clickair, como Aviapartner me ha dado bastante mala imagen. En Roma, además de ser donde más han tardado de mi vida en salir las maletas (1 hora larga en una cinta con NUEVE vuelos y gente hasta "en doble fila"), me facturó una Vane con chicle en la boca que tardó 10 minutos largos en darme la tarjeta de embarque (y eso que no había cola). Luego hubo una incidencia, y los empleados estaban desganados, y hasta poco menos que te culpaban de las cosas.
Luego en Niza, llegada tardía de la maleta en el vuelo siguiente de ANE (porque ya no cabían más maletas en el mío), y desatención total: parte de pérdida hecho a mano super cutre (ni introducción en la base de datos ni ná), me negaron el envío de la maleta (vuelta al aeropuerto), una vez allí, recogida de ésta en una habitación-caos sin control alguno de qué maleta me estaba llevando, bla. bla.
En general, tengo bastantes malas referencias de esa empresa.
Sin embargo, el handling subcontratado de IB en otros aeropuertos extranjeros es muy cordial y eficiente. En NY, los chicos de Swissport con uniforme de BA son... simpatiquísimos. (Y hay una facturadora/embarcadora que essssss..... ains,
). En París también son muy simpáticos todos, desde los seguratas hasta los facturadores y embarcadores.
Estoy seguro que uno de los principales motivos [...] es controlar y hacer rentable al hdlg.
Como muestra, el problema que hubo en BCN. IB dijo que se retiraba y.. ¿que paso? Los empleados de hdlg secuestraron el aeropuerto en plan salvaje.
Qué queréis que os diga. Yo creo que había un interés político en que pasara algo así, los sindicatos se prestaron al juego, e Iberia se aguantó con la patada en el **** a cambio de un "cambalache" con AENA.
En mi opinión (infundada, pero así lo creo), interesaba dar un escarmiento a Iberia por su anuncio de retirada, se le puso a la opinión pública en contra, se puso en peligro el proyecto de Clickair (suerte que la UTE lo salvó todo, pero... si Clickair le hubiera tenido que contratar el servicio a Flightcare o a quien sea, hubieran salido trasquilaos), y además a partir de ese momento fue cuando nos dio a los catalanes con nuestro monotema aeroportuario. Ante nadie le hacía ni caso al aeropuerto, y de golpe... se abrió el melón de que AENA era lo peor, y bla, bla, bla... y que se acabará saldando con un reparto territorial de los aeropuertos y a su vez la correspondiente entrega de los mismos a las empresas afines. Un aeropuerto es una macro empresa, y ayuntamientos y CCAAs quieren meter la zarpa.
De allí salió Groundforge, donde fueron "adoptados", como medida politica, la mayoría de los trabajadores de IB. No se exactamente la composición del accionariado de dicha UTE, pero creo que, as usual, está controlada por IB. Lo que también he comprobado es que por fín el hdlg de BCN funciona.
Como ya digo, GF ha supuesto una mejora de cara al cliente, pero también rompo una lanza a favor de Iberia. En mis últimas veces, he notado que el personal de IB handling-pasajeros (check-in y embarque) era mucho más encantador que antes. También las cosas cambian para bien en IB.
MAD era un derroche.
, teniendo la cantidad de vuelos que tienen. Es imcomprensible. Está claro que los directivos de Iberia deben tener alguna responsabilidad.
En MAD se creó Multiservicios Aeroportuarios
Iberia tiene creo que el 49% de Multiservicios, y lo otro es ACS y Acciona, aunque creo que ahora está Iberia y Corporación Financiera Alba. Ha habido un cambio muy reciente, pero IB se mantiene con su parte.
Sin embargo... Multiservicios también ha metido mucho la pata. Su gestión de salas VIP era mucho peor. Ahora, Meliá lo hace de cine (en Mad, no en Bcn).
El hdlg es un negocio muy comodo y rentable en todos los paises. Tan es así que hay tortas por las concesiones, que obviously controla el State.
Curiosamente, tengo entendido que la cosa va muy mal para todos. La liberalización (por llamarlo de alguna manera) ha sido mortal. Hay muuuchas empresas perdiendo dinero. Yo sinceramente no lo entiendo, máxime cuando el convenio colectivo - marco te permite ceñirte a la plantilla que necesitas en cada momento.
Está claro que algo no se está haciendo bien por parte de todos. Hace pocos años el handling era muy rentable. Aquí mismo, en BCN daba bastante dinero.
El hdlg, como bien sabe vueling, es un componente esencial en los costes de las ABC(LCC) y sus precios pueden llegar a ser de escandalo. Si la propia empresa puede ajustarlo a sus necesidades especificas, el beneficio es enorme.
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routes
Thanks again Gato, you are the man.
1) I have already seen some improvement on the bcn-lis route with Clickair cutting, meanwhile Vueling cutting BIO-BCN while Clickair expanding n Bio.
Any ideas on Iberia's timeframe for giving up BCN routes.
2) Wonder how much the new Vuelckling will save with Iberia fuel contracts ?
3) How much control does Lara want to give up to Iberia ? Dont think that one has been answered yet and is being negotiated.
Could the competition bureau say no to Iberia buying Spanair ?
There will be action in Brussels if they Iberia have it all ( or not ? )
1) I have already seen some improvement on the bcn-lis route with Clickair cutting, meanwhile Vueling cutting BIO-BCN while Clickair expanding n Bio.
Any ideas on Iberia's timeframe for giving up BCN routes.
2) Wonder how much the new Vuelckling will save with Iberia fuel contracts ?
3) How much control does Lara want to give up to Iberia ? Dont think that one has been answered yet and is being negotiated.
Could the competition bureau say no to Iberia buying Spanair ?
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Una misma empresa de hdlg, puede ser mala o buena dependiendo de su ubicación y de la infraestructura desplegada en ese aeropuerto. Concretamente, Aviapartner si es un ejemplo a seguir. En Roma no funciona bien ni el Vaticano y eso que tiene enchufe directo con Dios. Por mi experiencia te diré; alemanes, tienen muchos medios y mucha gente trabajando. Supongo que no tendrán mucha competencia, porque si no se hundirian. Lo supongo, porque toda esa gente tienen que cobrar y no creo que regalen el hdlg. Son buenos porque están bién organizados. Italianos, el mismo caos que hay en las calles, lo encuentras en el aeropuerto. Tienen buen material y la gente es trabajadora, pero es un desastre de organización. Ingleses un desastre pero con muchos medios humanos y materiales. Franceses, Aviapartner es ejemplar, con una sola persona bien organizada en sitios como LYS o TLS o BOD, cuando llegas ya tienes a un tio con el material puesto en su sitio y el solo te liquida en un periquete. Buen material, buen personal y bien dirigidos. Problemas... NCE y MRS son una excepción. También lo es CDG y no tanto ORY. En todos esos casos, el causante es el propio aeropuerto y no la organización. Es ejemplar ver como va una persona montada en un pequeño tractor de push back, que por lo visto tiene tan solo 60 CV, llega a cualquier A320, lo engancha en la pata principal derecha y coje un mando a distancia que se pone como un cinturón. Se conecta los cascos con cabina, desconecta el gpu y él solo con el mando a distancia lleva el avion hacia atras, lo coloca en su sitio mientras va vigilando la puesta en marcha. Es en el único sitio donde lo he visto. En MAD, hasta hace bien poco intervenian seis personas, una furgoneta y un tractor, para hacer eso mismo y no le dijeras al conductor de la furgoneta que quitara los calzos o al de los calzos que desconectara el GPU. Ahi es donde tienes esas perdidas que no te explicas. Pero esas perdidas, no son debidas a los trabajadores, sino a los directivos. No se si tienen atadas las manos por los sindicatos o arrastramos las secuelas de la macrocompañia que siempre ha sido IB. En mi opinion, los presidentes de IB saben perfectamente donde residen las perdidas de la compañia y como resolverlas. El problema es como llevarlo a cabo con el visto bueno de los sindicatos y el gobierno (o sea, el mogollón de gobiernos). IB hdlg es muy díficil que sea rentable. Es como los bancos. Antes hacían ellos todo. Ahora prefieren subcontratar empresas en las que participan para cortar por lo sano si no funcionan o no son necesarias. En USA eso no es tan necesario porque existe el despido libre.
La compañia Swissport presta el mejor servicio, aunque debe de ser la mas cara de todas. Recuerdo que una vez en Ginebra no me querían facilitar unos notam (información gratuita aeronautica de cada estado) porque decían que no era lo que teniamos contratado. Le dije que donde estaba la oficina de informacion aeronautica que ya iba yo a que me lo diesen gratis. Se puso rojo de verguenza y me los dió.
Multiservicios va tomando posiciones y la llevo viendo crecer poquet a poquet, desde hace bastante tiempo... Ojito al parche.
Realmente Click-vueling o cualquier otra ABC yo las renombraría como compañias de nueva generación, porque sus bajos costes vienen derivados en una grandisima parte de su menor estructura operacional yempresarial, mas adaptada al modelo empresarial moderno al que tienden las compañias de toda la vida. Además de eso eliminan toda clase de gastos que antiguamente no suponian un coste excesivo dentro del precio del billete y eran un simbolo de lujo asociado a cada marca. Hoy en dia el pax se ha concienciado de que esos lujos salen caros. En el tren no se factura el equipaje y el pax que quiere que se lo lleven, lo tiene que pagar. Toda esa parte del hdlg, desde facturación hasta el avión es algo que seguramente está pendiente de un hilo. El primer sitio donde lo ví desaparecer fué en Holanda en los fokker de KLM excel, donde el pax iba con su maleta a pié de avión y la tenía preparada en la escalerilla a la salida. Luego lo copió ANS.
La compañia Swissport presta el mejor servicio, aunque debe de ser la mas cara de todas. Recuerdo que una vez en Ginebra no me querían facilitar unos notam (información gratuita aeronautica de cada estado) porque decían que no era lo que teniamos contratado. Le dije que donde estaba la oficina de informacion aeronautica que ya iba yo a que me lo diesen gratis. Se puso rojo de verguenza y me los dió.
Multiservicios va tomando posiciones y la llevo viendo crecer poquet a poquet, desde hace bastante tiempo... Ojito al parche.
Realmente Click-vueling o cualquier otra ABC yo las renombraría como compañias de nueva generación, porque sus bajos costes vienen derivados en una grandisima parte de su menor estructura operacional yempresarial, mas adaptada al modelo empresarial moderno al que tienden las compañias de toda la vida. Además de eso eliminan toda clase de gastos que antiguamente no suponian un coste excesivo dentro del precio del billete y eran un simbolo de lujo asociado a cada marca. Hoy en dia el pax se ha concienciado de que esos lujos salen caros. En el tren no se factura el equipaje y el pax que quiere que se lo lleven, lo tiene que pagar. Toda esa parte del hdlg, desde facturación hasta el avión es algo que seguramente está pendiente de un hilo. El primer sitio donde lo ví desaparecer fué en Holanda en los fokker de KLM excel, donde el pax iba con su maleta a pié de avión y la tenía preparada en la escalerilla a la salida. Luego lo copió ANS.
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Before the Flying Feline dissertates about it, I am going to take a stab at this:
1) I have already seen some improvement on the bcn-lis route with Clickair cutting, meanwhile Vueling cutting BIO-BCN while Clickair expanding n Bio.
Less competition, more money. I heard some people saying that the merger had actually started a while ago because they haven't increased their overlap of routes significantly. Anyone can confirm?
Any ideas on Iberia's timeframe for giving up BCN routes.
Done. Finito. Only ones left are LHR (can't touch because of IB-BA revenue sharing partnership), ORY (money, money, money) and MAD (money, money, money, money, money, money - just to make it proportional).
2) Wonder how much the new Vuelckling will save with Iberia fuel contracts ?
IMHO, none. I can't see purchasing power having a huge dent on actual fuel costs nowadays - and given the number of providers, can't see a great of into-plane service savings.
3) How much control does Lara want to give up to Iberia ? Dont think that one has been answered yet and is being negotiated.
Lara wants out elegantly. He wants out because there is no sight of profitability for him at all; and he wants elegance because this is his son, Jose Lara Jr.'s first investment + he wants to minimise local institutional impact. But, please, seriously, he wants out - so whatever it takes. Mr. Flying Feline has made assessments in the previous posts which I would agree with (30%+10%).
Could the competition bureau say no to Iberia buying Spanair ?
Sure could. But if you were Iberia, wouldn't you be walking the halls selling yourself to the regulators from the first day you realised you wanted to pursue this? And, incidentally, you gotta know the answer to this question before really proceeding with an outright purchase, right? Wouldn't make any sense to commit money otherwise, mate.
There will be action in Brussels if they Iberia have it all ( or not ? )
Unlikely - who will protest? And with LH and AF holding dominant positions in their respective markets, it wouldn't go anywhere.
----
Funny, the markets with regards to this merger. Everything quiet in the foreground - but, is there a lot of activity in the background?
BCNHog
1) I have already seen some improvement on the bcn-lis route with Clickair cutting, meanwhile Vueling cutting BIO-BCN while Clickair expanding n Bio.
Less competition, more money. I heard some people saying that the merger had actually started a while ago because they haven't increased their overlap of routes significantly. Anyone can confirm?
Any ideas on Iberia's timeframe for giving up BCN routes.
Done. Finito. Only ones left are LHR (can't touch because of IB-BA revenue sharing partnership), ORY (money, money, money) and MAD (money, money, money, money, money, money - just to make it proportional).
2) Wonder how much the new Vuelckling will save with Iberia fuel contracts ?
IMHO, none. I can't see purchasing power having a huge dent on actual fuel costs nowadays - and given the number of providers, can't see a great of into-plane service savings.
3) How much control does Lara want to give up to Iberia ? Dont think that one has been answered yet and is being negotiated.
Lara wants out elegantly. He wants out because there is no sight of profitability for him at all; and he wants elegance because this is his son, Jose Lara Jr.'s first investment + he wants to minimise local institutional impact. But, please, seriously, he wants out - so whatever it takes. Mr. Flying Feline has made assessments in the previous posts which I would agree with (30%+10%).
Could the competition bureau say no to Iberia buying Spanair ?
Sure could. But if you were Iberia, wouldn't you be walking the halls selling yourself to the regulators from the first day you realised you wanted to pursue this? And, incidentally, you gotta know the answer to this question before really proceeding with an outright purchase, right? Wouldn't make any sense to commit money otherwise, mate.
There will be action in Brussels if they Iberia have it all ( or not ? )
Unlikely - who will protest? And with LH and AF holding dominant positions in their respective markets, it wouldn't go anywhere.
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Funny, the markets with regards to this merger. Everything quiet in the foreground - but, is there a lot of activity in the background?
BCNHog
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1) I have already seen some improvement on the bcn-lis route with Clickair cutting, meanwhile Vueling cutting BIO-BCN while Clickair expanding n Bio.
Less competition, more money. I heard some people saying that the merger had actually started a while ago because they haven't increased their overlap of routes significantly. Anyone can confirm?
Any ideas on Iberia's timeframe for giving up BCN routes.
Done. Finito. Only ones left are LHR (can't touch because of IB-BA revenue sharing partnership), ORY (money, money, money) and MAD (money, money, money, money, money, money - just to make it proportional).
2) Wonder how much the new Vuelckling will save with Iberia fuel contracts ?
IMHO, none. I can't see purchasing power having a huge dent on actual fuel costs nowadays - and given the number of providers, can't see a great of into-plane service savings.
Some weeks ago, somebody wrote about the impact of Spanair and Vueling, and the conclusion was that this would mean a heavy increase in the costs side, due to the high consumption of Spanair's fleet (MDs) and to the fact that Vueling has a low hedging ratio.
Nevertheless, this negative effect could be skipped with higher fares, fleet renewal, a future joint hedging operations.
3) How much control does Lara want to give up to Iberia ? Dont think that one has been answered yet and is being negotiated.
Lara wants out elegantly. He wants out because there is no sight of profitability for him at all; and he wants elegance because this is his son, Jose Lara Jr.'s first investment + he wants to minimise local institutional impact. But, please, seriously, he wants out - so whatever it takes. Mr. Flying Feline has made assessments in the previous posts which I would agree with (30%+10%).
See this article:
Lara asegura que Vueling "no hará agresiones" a la estrategia de Iberia tras la fusión con clickair
BARCELONA, 29 (EUROPA PRESS)
El presidente del grupo Planeta, José Manuel Lara, aseguró que Vueling "no hará agresiones" a la estrategia de Iberia tras la fusión con Clickair, y manifestó que se debe encontrar una fórmula que "garantice que Iberia respetará la entidad y el alma" de su compañía.
En declaraciones a 'La nit al dia' de TV3, Lara reconoció que ayer hubo negociaciones entre ambas empresas y afirmó que si la fusión se hace "pura y dura", Iberia "tendría más acciones que ningún otro accionista".
Por ello, apostó por una fórmula en que las decisiones de la fusión se tomen "en el sí de Vueling", con la garantía que serán "por el bien" de la aerolínea, ya que de otra manera, no se hará "nunca", ya que "sería llevar a la compañía a una situación complicada".
Could the competition bureau say no to Iberia buying Spanair ?
Sure could. But if you were Iberia, wouldn't you be walking the halls selling yourself to the regulators from the first day you realised you wanted to pursue this? And, incidentally, you gotta know the answer to this question before really proceeding with an outright purchase, right? Wouldn't make any sense to commit money otherwise, mate.
Maybe an Iberia+Vueling+Spanair could be more difficult. Who knows...
At the end, the purchase is subject to the approval, so... not spectific losses if they say "no".
Me vuelvo a mis ocupaciones. Hoy hay mucho curro.
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Hi BcnHog.
Don’t be afraid to use the correct words with our friend the gato. He is a cat in the feline way of being and also a cat-alan in the catalan way of life.
I would like to get your attention into the fact that both acquisitions, Vueling+Spanair, flies to the same destiny; to eliminate strong competitors living next door. It has been a long battle. Fighting Vueling since the very first day they began to fly. Against JKK every time they placed the nose over the same dish. Behind this, fuel bargains, planes, MAD-BCN bridge and slots… everything is a value added. Next stop TAP & Air Berlin.
Tailwinds
Don’t be afraid to use the correct words with our friend the gato. He is a cat in the feline way of being and also a cat-alan in the catalan way of life.
I would like to get your attention into the fact that both acquisitions, Vueling+Spanair, flies to the same destiny; to eliminate strong competitors living next door. It has been a long battle. Fighting Vueling since the very first day they began to fly. Against JKK every time they placed the nose over the same dish. Behind this, fuel bargains, planes, MAD-BCN bridge and slots… everything is a value added. Next stop TAP & Air Berlin.
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SAS/flight operations
ppp
1) SAS will not get the buyer to pick up the tab on its debts do not think so.
Maybe Iberia is holding out for a lower price unless SAS has a new buyer hidden
I agree with ppp there is some reason SAS hasn't sold yet ?
As already stated Iberia is covering all bases.
Iberia is much more interested in Vuelclicking if it does not get Spanair.
The Vuelclking card could be a play in the Spanair negotiations.
You see another buyer for Spanair showing up, could happen if Iberia tries to lowball SAS too much
If Iberia gets Spanair and Vuelclicking.
It seems to me Iberia would cut Spanair into a very lean company.
Leaving Spanair the puente areo ?
What about the politics of the whole thing ?
WIth buying Spanair, Why would put Iberia put energy on resources on routes it has just given to CLickair ?
Vueling/Clickair has a lower overhead than Spanair.
Where would the focus be for Iberia ?
2) In regards to Flight Operations in the merger. Interested in discussing how flght ops will merge as it is an open forum
Vueling has finally got a decent training department, much improved for the LC budget given.
Vueling's OCC has improved a lot.
An older and more developed training department with company TRE's and TRI's following SOP'S with a real programme.
Also Vueling has a more developed safety department and culture.
Safety is important and you know one incident could shut down an airline.
The English airbus vueling sops will be simpler to implement in the merger
Vuelckling than Clickairs Iberia's manuals.
While at Clickair the pilots are treated with more respect. The pilots have a pilot in the top excutive Vueling does not. Clickair's growth has been impressive.
Vueling's pilots get hot meals and crew transportation to parking while Clickairs pilots do not.
Vueling existed before CLickair and the date of administrative seniority ( contract signing date ) will have to be respected otherwise there could be a legal fight over seniority. It will not be easy to find a solution to keep all sides happy, it never is.
It is a merger not a takeover, in an ideal world merging the best not the worst of both sides.
Hoping they get the best of both worlds and a smart new manager or flight operations will recognize this.
After much pain and progress ( after a primitive start ) I hope these decent training( sops ) and safety departments are not dismantled by Iberia-Nefinsa for political reasons. To go backwards will not be in anyones interest.
1) SAS will not get the buyer to pick up the tab on its debts do not think so.
Maybe Iberia is holding out for a lower price unless SAS has a new buyer hidden
I agree with ppp there is some reason SAS hasn't sold yet ?
As already stated Iberia is covering all bases.
Iberia is much more interested in Vuelclicking if it does not get Spanair.
The Vuelclking card could be a play in the Spanair negotiations.
You see another buyer for Spanair showing up, could happen if Iberia tries to lowball SAS too much
If Iberia gets Spanair and Vuelclicking.
It seems to me Iberia would cut Spanair into a very lean company.
Leaving Spanair the puente areo ?
What about the politics of the whole thing ?
WIth buying Spanair, Why would put Iberia put energy on resources on routes it has just given to CLickair ?
Vueling/Clickair has a lower overhead than Spanair.
Where would the focus be for Iberia ?
2) In regards to Flight Operations in the merger. Interested in discussing how flght ops will merge as it is an open forum
Vueling has finally got a decent training department, much improved for the LC budget given.
Vueling's OCC has improved a lot.
An older and more developed training department with company TRE's and TRI's following SOP'S with a real programme.
Also Vueling has a more developed safety department and culture.
Safety is important and you know one incident could shut down an airline.
The English airbus vueling sops will be simpler to implement in the merger
Vuelckling than Clickairs Iberia's manuals.
While at Clickair the pilots are treated with more respect. The pilots have a pilot in the top excutive Vueling does not. Clickair's growth has been impressive.
Vueling's pilots get hot meals and crew transportation to parking while Clickairs pilots do not.
Vueling existed before CLickair and the date of administrative seniority ( contract signing date ) will have to be respected otherwise there could be a legal fight over seniority. It will not be easy to find a solution to keep all sides happy, it never is.
It is a merger not a takeover, in an ideal world merging the best not the worst of both sides.
Hoping they get the best of both worlds and a smart new manager or flight operations will recognize this.
After much pain and progress ( after a primitive start ) I hope these decent training( sops ) and safety departments are not dismantled by Iberia-Nefinsa for political reasons. To go backwards will not be in anyones interest.
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Gadair sigue viva?
Un paréntesis para publicar la noticia aérea del día:
El presidente del comité de empresa de Spanair en Baleares, Jordi Mauri, ha asegurado hoy que la dirección de Spanair ha informado a los trabajadores de que hay 'una fecha tope para conocer quién es el comprador o si no lo hay' que será 'a finales del mes de mayo'.
Fin de mayo, la fecha tope para decidir elMauri, que ha asistido hoy a la manifestación por el Día Internacional del Trabajo en la Plaza de España de Palma, ha explicado que 'el equipo directivo' de la compañía ha estado informando a los trabajadores 'directamente sobre el proceso de venta desde principios de esta semana' y les ha comunicado 'la fecha tope' para la resolución de la posible venta de la aerolínea.
La dirección de la compañía 'está haciendo un estudio definitivo, que también se está viendo afectado por el balance del primer trimestre del año, que ha sido negativo', según ha indicado Mauri.
Mauri ha explicado que hasta marzo, Spanair 'ha tenido pérdidas', que ha justificado 'por la recesión que se está produciendo en todos los sectores y por la subida de combustible que afecta directamente a las compañías aéreas'.
'Todas las compañías aéreas van a tener que apretarse el cinturón y Spanair, en la situación en la que estamos, también' ha indicado Mauri, quien ha puntualizado que el comité de empresa prevé reunirse con la dirección 'para negociar las condiciones del futuro de la aerolínea'.
El presidente del comité de empresa ha confirmado que los posibles compradores son 'Gestair y Gadair, representantes de un grupo de inversión y de Iberia respectivamente, que son las mejor posicionadas para la compra'.
Mauri ha recordado que en la sede palmesana de Spanair trabajan 1.200 personas, del total de 4.500 que forman la plantilla de la empresa.
Detras una pancarta que reclamaba el 'mantenimiento del empleo para todos los trabajadores del grupo Spanair', Mauri ha resaltado que 'la reestructuración y el proceso de venta de Spanair' hacen que el Día Internacional del Trabajo sea una jornada 'si cabe más especial para todos los trabajadores de la compañía'.
OPCIÓN 1: Al señor sindicalista le han contado un cuento o no se ha enterado de que supuestamente Gadair no había pasado a la segunda fase.
OPCIÓN 2: La política balear que reveló información dada por SAS al gobierno autonómico fue mal informada / mintió / no se enteró y Gadair SÍ que había entrado a la segunda fase.
OPCIÓN 3: Gadair no entró en la segunda fase, pero SAS ha permitido su entrada a posteriori (¿quizá si ha logrado acreditar la solvencia que parece ser que no acreditó en un primer momento o por preciones políticas y/o de Star Alliance?).
Volvemos al punto inicial.
Todo sigue en el aire.
El presidente del comité de empresa de Spanair en Baleares, Jordi Mauri, ha asegurado hoy que la dirección de Spanair ha informado a los trabajadores de que hay 'una fecha tope para conocer quién es el comprador o si no lo hay' que será 'a finales del mes de mayo'.
Fin de mayo, la fecha tope para decidir el
Mauri, que ha asistido hoy a la manifestación por el Día Internacional del Trabajo en la Plaza de España de Palma, ha explicado que 'el equipo directivo' de la compañía ha estado informando a los trabajadores 'directamente sobre el proceso de venta desde principios de esta semana' y les ha comunicado 'la fecha tope' para la resolución de la posible venta de la aerolínea.La dirección de la compañía 'está haciendo un estudio definitivo, que también se está viendo afectado por el balance del primer trimestre del año, que ha sido negativo', según ha indicado Mauri.
Mauri ha explicado que hasta marzo, Spanair 'ha tenido pérdidas', que ha justificado 'por la recesión que se está produciendo en todos los sectores y por la subida de combustible que afecta directamente a las compañías aéreas'.
'Todas las compañías aéreas van a tener que apretarse el cinturón y Spanair, en la situación en la que estamos, también' ha indicado Mauri, quien ha puntualizado que el comité de empresa prevé reunirse con la dirección 'para negociar las condiciones del futuro de la aerolínea'.
El presidente del comité de empresa ha confirmado que los posibles compradores son 'Gestair y Gadair, representantes de un grupo de inversión y de Iberia respectivamente, que son las mejor posicionadas para la compra'.
Mauri ha recordado que en la sede palmesana de Spanair trabajan 1.200 personas, del total de 4.500 que forman la plantilla de la empresa.
Detras una pancarta que reclamaba el 'mantenimiento del empleo para todos los trabajadores del grupo Spanair', Mauri ha resaltado que 'la reestructuración y el proceso de venta de Spanair' hacen que el Día Internacional del Trabajo sea una jornada 'si cabe más especial para todos los trabajadores de la compañía'.
OPCIÓN 2: La política balear que reveló información dada por SAS al gobierno autonómico fue mal informada / mintió / no se enteró y Gadair SÍ que había entrado a la segunda fase.
OPCIÓN 3: Gadair no entró en la segunda fase, pero SAS ha permitido su entrada a posteriori (¿quizá si ha logrado acreditar la solvencia que parece ser que no acreditó en un primer momento o por preciones políticas y/o de Star Alliance?).
Volvemos al punto inicial.
Todo sigue en el aire.