ppppilot

Que...¿Como se os ha quedado el cuerpo? Seguro que hecho un lio todavía mayor.
No es tan extraña mi suposición, porque ya había oido de una fuente próxima a la negociación, que IB/Gestair no está dispuesta a quedarse con JK, si los pilotos no rebajan bastante sus posiciones.
Lo que si es muy importante, es lo que dice el gato. Suponiendo que fuera cierta la noticia, es muy rara la opción B de SAS. Podría tratarse de lo que he dicho en el mensaje anterior. O también, de un anzuelo para que IB piense, que lo mejor es retirarse de la puja para conseguir la parte que abandone JK y terminar de rematarla, a menor coste.
Para IB la mejor solución, sería que desaparecieran VLG y JK. En ese caso podría llevar a cabo sus planes, con mucha mas libertad de movimiento. Solo el beneficio, de que competencia no se le podría echar encima, ya es muy jugoso.

SPANISHPILOT

Lógicamente que si los pilotos de Spanair se ponen muy gallitos Iberia dirá que nanai.

Creo que ves muy sencillo que mueran JK y VLG. Y sí, estratégicamente puede ser lo mejor para Iberia pero resulta que Spanair lleva ya 20 años quitándole parte del pastel. O Iberia se la come de una vez o se arriesga a q resurja con SAS, ¿con Gadair? o con el amigo Gonzalo que siempre está agazapado.

A ver si alguien de Aviaco nos puede comentar cómo fue esta historia hace unos años...

En fin, un lío...

ppppilot

Yo no he dicho que sea sencillo.
Pero el hecho de que las dos estén en venta...¿No significa que lo tienen muy crudo? y las prespectivas son aún peores

GatoVolador

Lo de Aviaco estaba cantado. Iberia y Aviaco eran dos empresas independientes, pero ambas pertenecientes a la SEPI. Primero la SEPI cedió una parte pequeña a Iberia y se inició la colaboración, de modo que ambas empresas dejaron de "competir" (con muchas comillas) para repartirse el mercado (Aviaco hacía unas rutas en nombre de Iberia, y Iberia se ocupaba de otras) y poco a poco ir integrando la actividad (programa de fidelización único, venta de todos los vuelos como IBxxxx, polivalencia de los mostradores de facturación de Iberia y Aviaco, etc.).

"Cantaba" mucho tener a dos aerolíneas SEPIanas. La fusión caía por su propio peso. Además Iberia necesitaba ganar tamaño y hacerse atractiva, y Aviaco tampoco podía ir muy lejos ella sola, aunque ésta estaba en mejor situación que Iberia.

Al final Iberia se tragó a Aviaco comprando el 100% e integrando toda la operativa y plantillas.

Os puedo decir que Aviaco estaba mejor que Iberia en términos de "salud", y que los pilotos tenían su propio convenio con ciertas condiciones que no estaban dispuestos a sacrificar. Digamos que también había cierto "pique" y desconfianzas mutuas, y todo eso a pesar de que Iberia y Aviaco llevaba años trabajando "mano a mano" y como una única empresa. (Recuerdo perfectamente mis vuelos: eran Iberia 100%, excepto en la pintura del avión. Recuerdo los mostradores de facturación con los dos logos, y el "señores pasajeros, bienvenidos a este vuelo de Iberia operado por Aviaco.)

Lo que se hizo fue lo siguiente: se creó una especie de escalafón transitorio en el que quedaron "retenidos" todos los pilotos de Aviaco (flota MD, básicamente), y que gozaba de una serie de "privilegios" (o condiciones singulares) con respecto al resto de sus compañeros. Por lo visto, ese escalafón transitorio se extingue con la desaparición de la flota de Aviaco, es decir, con la retirada en la actualidad de los MDs.

Que alguien me corrija si me equivoco, porque no sé mucho del tema, pero creo que viene a ser algo así. A mí me parece que Aviaco se integró pacíficamente en Iberia y que los pilotos de Aviaco (a pesar de la añoranza especial de su compañía) asumieron con gusto la integración. Hoy en día, cualquier comandante ex-Aviaco creo que se siente feliz de trabajar en Iberia, y supongo que nadie querría volver a la etapa anterior. Sin embargo, algunas veces he escuchado que el pique sigue perdurando, y que los pilotos a veces se siguen mirando con recelo.

Para cerrar el post, yo diré que me parece bastante triste este blindaje que hay en el colectivo de pilotos. En todos los sectores de la economía hay fusiones, y en todas partes se integran las plantillas. Sin embargo, en la mayor parte de las aerolíneas del mundo hay una fuerte resistencia a la integración, e incluso dichas integraciones son causa de que dichos planes de fusión se aborten.

Entiendo que los trabajadores quieren conservar sus condiciones de trabajo y su carrera profesional (a nadie le hace gracia que "le pase por delante" un comandante que viene de la empresa comprada). No obstante, ¿tan complicado es buscar una fórmula de integración? A mí me encantaría que Spanair se integrase en Iberia de forma total como en su día lo hizo Aviaco. Tener marcas, plantillas, escalafones, convenios, etc. distintos es un buen parche, pero no deja de ser una chapucilla. (útil, pero chapucilla.)

A mí me gustaría que hubiera un convenio "refundido" de ambas empresas y que los Spanairianos se integrasen en Iberia sin ser algo así como "los otros". Sé que lo que yo pienso no ocurrirá, pero me gustaría, y creo que en algún momento se tendrá que articular una salida, porque caramba... Iberia es muy parada para crecer, pero... imaginaos qué habría pasado si se hubiera puesto a hacer compras indiscriminadas. ¿Iba a tener X empresas "sueltas"? Por simplicidad, llega un punto en que hay que fusionar las cosas y darles "un mismo cuerpo".

Creo que el caso Aviaco podría ser un buen punto de partida, por ejemplo, estableciendo que durante un periodo transitorio el personal de Spanair quede confinado a los ex-aviones de Spanair, al objeto de que ningún comandante de Iberia se vea agraviado por la fusión. Sin embargo, pasados unos años (5? 10?), cuando todos los posibles agraviados ya estén en lo alto del escalafón y no puedan ver como otro les "quita la silla", lo lógico sería que los Spanairianos "saliesen" de su flota y se moviesen como cualquier otro piloto de Iberia.

Insisto: eso no va a pasar, pero si en Aviaco se pudo, no veo por qué no en Spanair.

SPANISHPILOT

Gracias de nuevo Gato,

No olvidemos que Spanair ya de por sí es fruto de integraciones (ex Spantax, Viva...) y si se ha consensuado un escalafón con sus modos de promoción, flotas, etc... por qué no se va a hacer con Iberia? Además los Spanairianos saben que tienen que ceder para integrarse en Iberia. Hasta qué punto? Pues sabiendo que depende la supervivencia de la compañía...harán seguro muchas renuncias.

Hablabas el otro día de AeBal. Creo que es lógico que a los pilotos de AeBal se les ofrezca sus puestos como comandantes o copilotos y pasen luego al escalafón de Spanair (todos por la cola). Y así que pase también en Iberia. Que se respete el puesto de comandantes o copilotos a los Spanairianos y los últimos del escalafón administrativo en Iberia. En Spanair la previsión para soltarse de comandante es de 8 años por lo menos. Pero es que en Iberia no hay previsión. Si encima se le cuela gente a los de Iberia...pues se va todo al garete.

Vamos a ver las negociaciones SEPLA-IBERIA con SEPLA-SPANAIR. Esperemos que todo salga bien. Aunque todos sabemos que habrá perjudicados

Saludos

SPANISHPILOT

Este es un foro de rumores de pilotos pero también hay que decir que otros sectores de Spanair como TCP's, TMA's, etc... tienen también mucho que decir y ganar-perder...

Saludos

GatoVolador

Consorcio público-privado...

(Air Catalunya? Ah no... que eso ya existía y quebró.)

SPANISHPILOT

No comment

GatoVolador

Lo "bueno" (o malo) de lo de Spanair es que parece haber una cosa clara: que si es Iberia-Gestair la que se lo queda, Spanair se va a mantener como empresa independiente, es decir, no habrá integración. Simplemente Spanair será una empresa con su propio convenio y sistema de promoción, de modo que los pilotos de Spanair volarán solo en Spanair (como hasta ahora) y los de Iberia sólo en Iberia, como hasta ahora. Uno no interferirá en el otro. (Vendría a ser como Iberia y Air Nostrum, cuyas operaciones funcionan coordinadas pero sus plantillas son 100% autónomas.)

Personalmente creo que es una pena, y me gustaría que existiese integración "a lo Aviaco", pero bueno... manteniendo dos empresas separadas, además de hacer que las plantillas se queden tranquilas por la no-integración, Iberia puede meter a Gestair en el proyecto y cederle la gestión. Además, esta separación favorece el no contagio de costes (que los de Spanair no se puedan poner a reclamar puntos del convenio de Iberia).

En ese punto, no hay problema: no habrá integración. Eso parece claro.

Una pregunta: en tus posts anteriores he creído entender que decías que Viva Air se había integrado en Spanair. Me pregunto si te refieres a Viva Air en sí o a la división de mantenimiento de Viva Air que quedó en Palma de Mallorca y que acabó cerrando 2 o 3 años más tarde que el negocio de línea aérea. Lo digo porque hasta donde yo sé, Iberia asumió toda la plantilla de Viva Air (eran 60 y pico pilotos). Según tengo entendido, todos ellos entraron aunque "por abajo" del escalafón y sin respetárseles antigüedad.

Off topic: el logo de Viva Air era la caaaaaaaña y el nombre era acertadísimo. Curiosamente Viva Air cerró cuando empezaba a recuperarse y cuando empezaba a emerger el fenómeno low-cost. Si hubieran aguantado un poco, igual hoy serían ellos la Clickair de Iberia. (Claro que por aquella época el low-cost no era tan duro como ahora. Se decía que Viva Air salía un 20% más barata que Iberia, mientras que Clickair estoy seguro de que sale mucho más barata que eso.).

ppppilot

Yo sigo pensando que la intención de IB es segregar la compañia. Lleva ya tiempo haciendolo. Así que no creo que haya integración, sino desaparición del corto y medio de IB, para hacerlo a traves de ANS, Click y JK. La matriz se quedaría haciendo largo, donde su nombre es mas importante y los costes de la plantilla son mucho menos significativos.
Lo de la Gene es muy fuelte. Me empiezo a oler que lo de VLG está tambien auspiciado por la Gene. Si así fuera, al engendro resultante le veo mas futuro que a un JK manejado por ...

SPANISHPILOT

Sorry Gato,

Me refería a que en Spanair como en muchas compañías hay pilotos de compañías como Viva, Spantax,etc... Muchos entraron en Spanair en época de expansión y hacían falta comandantes y se integraron sin problemas. Un ejemplo de integración. Aunque como tú dices no habrá integración en Iberia.

La información que tenemos sobre la puja o proceso de venta es por los pujantes ya que SAS no dice ni mu. Sabemos que Iberia está ahí, sabemos que Gadair estaba y sabemos que Gonzalo puede aparecer en cualquier momento. Y más ahora que tiene pasta fresca y a un supuesto comprador le hace falta "un operador, que podría ser una de las grandes líneas aéreas internacionales, con capacidad financiera para participar en el consorcio y que aportase además su experiencia de gestión"

No sabemos si SAS ha dado el visto bueno a la Gene y su consorcio público-privado para pasar a la siguiente fase. Había un pujador secreto y reconocido por SAS. Pero conociendo al Sr. Gaspart no creo que éste fuese el pujante secreto,jejeje...Si después de un año de subasta ahora resulta que el consorcio montado en una semana es el vencedor...apaga y vámonos.

En fin, que ya queda menos (antes de final de Mayo). En menos de dos semanas sabremos lo que va a pasar aunque algunos ya lo sepan.

Si se la queda Iberia es una pena que no sea como te gustaría Gato y si se la queda la Gene, qué pena que Spanair se convierta en la compañía de bandera catalana.

Un saludo y gracias de nuevo!

ppppilot

Un ejemplo de integración de plantillas, fué la compra de Binter Mediterranea por ANS. Inicialmente la plantilla se opuso. La compañía dijo que iba a abrir una nueva compañia que se llamaba Lineas Aereas del Sur. Era una marca que debia tener ya registrada y de buenas a primeras empezó a aparecer en el seguro de los aviones. Antes del primer vuelo, se comprueba el estado de los seguros y certificaciones por el comandante, que obviously lo iba a ver. Al final, la plantilla tragó sin problemas, aunque no fué todo lo justa que debió de ser. Especialmente a las TCP, que las integraron fijas y con base AGP. ¡Con lo dificil que es que las hagan fijas! ya que van cumpliendo justo con el minimo legal exigido.
Yo no se que ventajas para IB, le veis a una macro compañia. Las tendrá para nosotros o para los pilotos de la compañía. Pero hace tiempo que en el campo de las grandes empresas, se huye de las macrocompañias por sus macroproblemas.

GatoVolador

Juas juas... lo de Binter Mediterráneo sí que es verdad que fue una bonita integración. Desconozco los detalles y no sé hasta qué punto los pilotos aceptaron con ilusión o no el entrar a formar parte de Air Nostrum. Lo que sé es que se pactó un despido (con su indemnización) y re-contrato al día siguiente (literal) con antiguedad reconocida. Fue "divertido", porque cobraron la indemnización pero "de facto" nunca se quedaron en el paro.
Lo que no sé es si en ANE cobraban igual que en Binter.

De todos modos, los "secretos" de estas integraciones es que son de digestión sencilla. Binter Mediterráneo era una compañía pequeña, y mal que bien, cuando los afectados son pocos, suele haber generosidad con las condiciones de la integración porque el gasto es una minucia para la empresa. Para la plantilla de Air Nostrum más o menos igual: el impacto fue "menor".

Sobre mi preferencia por una integración "clásica", es nada más y nada menos porque mantener a Spanair y a Iberia independientes puede ser un poco negativo para la cultura corporativa. Hace ya meses un piloto de Futura me escribió al privado y me dijo que en Futura, a pesar de tener buenas condiciones (eso me dijo), se echaba de menos el "formar parte de un equipo". Era algo así como que cada día operaban vuelos para empresas diferentes, y que los trabajadores se sentían como "apátridas".

Entre dos empresas salen muchos piques: unos que miran por encima del hombro a los otros, los otros que recelan de los unos, el vecino que cobra más dinero haciendo ambos el mismo trabajo, el de la "empresa pobre" que está picado con la "empresa rica" y a lo mejor como medida de fastidio no da lo mejor de sí, problemas de descoordinación entre empresas, etc. etc. Hay casos muy frikis. Recordad una de las primeras medidas "zapateras", que fue colocar un director general único de Policía y Guardia Civil, porque ambos cuerpos, a pesar de ser ambos del Estado, se ocultaban información y tenían muchas reticencias a trabajar juntos.

Otro caso: conozco una empresa que subcontrató sus call centers a varias empresas de telemarketing, de modo que una se ocupaba del departamento de ventas, la otra del de incidencias, la otra del de promociones, etc. etc. ¿Qué pasaba? Pues que los empleados de la empresa de ventas odiaban a los de atención al cliente (por X motivos), y se hacían la vida imposible. Llamaba un cliente, contrataba un servicio (a través de la empresa A), y luego empezaba a usarlo y tenía una incidencia, y al llamar al incidencias los de la empresa B pasaban totalmente y decían que eso no era problema suyo y que se apañaran con los de ventas, los de ventas se cabreaban y volvían a mandar al cliente a incidencias, entonces el de incidencias se pillaba rebote y cogía el borraba todos los datos del cliente como "represalia", etc. etc.

Juas, juas... no tiene nada que ver los ejemplos puestos, pero es para hacernos una idea de que de ver en cuando cuando una misma empresa actúa a través de dos equipos, las cosas (a veces) fallan.

Un caso que me parece de referencia es Air France y KLM. Aunque los empleados no están integrados (cada una tiene su propia plantilla), sí que se han dotado de un convenio común y los hubs de CDG y AMS reciben un trato "igualitario". Ese tratar por igual ayuda a que los empleados asimilen su nueva condición de trabajadores de una empresa que está por encima de la suya. Si los franceses cobraran más que los holandeses, seguro que entre ellos no se podrían ni ver y habría un "mal rollo" que tendría su efecto en la imagen de AF-KLM. (Y los posibles conflictos no son sólo entre empleados, sino quizá también entre directivos.)

También hay otras sinergias. Tener dos empresas distintas con gestiones independientes es tener un monstruo con dos cabezas.

Organizativamente hablando, opino que es mucho más "limpio" hacer una integración clásica (asumiendo que Spanair e Iberia son dos empresas españolas y por lo tanto sometidas a la misma "cultura", dando por supuesto que Spanair no presenta una ventaja en costes salariales como Air Nostrum, Gestair, o Clickair, y siempre y cuando de forma previa los sindicatos de cada empresa hayan prestado su consentimiento para integrarse bajo unas condiciones aceptadas por todos). A falta de acuerdo, mejor una integración "indirecta" (cada cual que se quede en su empresa con sus condiciones).

Pero vamos, ya se ha dicho que la integación será indirecta. Esto no deja de ser un pensamiento en voz alta pero nada más allá. Es algo irreal.

Yeles

Estoy completamente de acuerdo contigo GATO en cuanto a la integracion ya que personalmente yo me encuentro en el caso mencionado anteriormente. Estoy en una empresa que a su vez esta integrada en otra para intentar dar una imagen corporativa y pertenecemos al mismo dueno pero con diferentes condiciones laborales y uno de los problemas primordiales con los que nos encontramos es con las quejas creo yo bastante fundadas de muchos companeros que realizan las mismas rutas que la aerolinea madre a un coste y unas condiciones netamente inferiores.

No obstante la integraion total es sumamente complicada y no hay mas que volver a mencionar como se ha hecho anteriormente el caso AVIACO. Las consecuencias de esa fusion absorcion se siguen viviendo actualmente. Ademas y esto ya es un comentario personal con el que podeis no estar de acuerdo, sera dificil llegar a un quorum ya que siempre deseamos lo que tiene el de enfrente, somos asi. Considero que tanto IBERIA como SPANAIR tienen respectivamente condiciones interesantes, unas mejores y otras peores. Asi pues un termino medio entre ambas y la homogeneizacion de los convenios pasaria por ser la solucion mas eficaz pero ciertamente muy complicada. Pero considero que es el modelo a seguir puesto que no hay mas que ver que a AIR FRANCE-KLM le funciona. La cuestion es como hacer para que los diferentes colectivos puedan ponerse de acuerdo (esto si que es un curro importante) sin sentirse amenazados?

Un saludo

ppppilot

Lo siento, pero yo no estoy de acuerdo. Me parece un poco vagas las explicaciones expuestas. Salvo AF-KLM. Ese es un ejemplo de las cosas bien hechas. No en plan chapuzas a la española. Pero centrandonos en JK/IB, yo pondría un ejemplo mas real... IB/ANS.
Son dos compañias trabajando bajo un mismo grupo, en condiciones diferentes con una estrategia conjunta. Cada una con sus problemas. ¿Os podeis imaginar lo que pasaría ahora mismo con la huelga de ANS si fueran la misma plantilla? Para el trabajador mejor, mas fuerza. Pero para la compañía, un problema realmente grave. Aunque solo fuera una flota la que se pusiera en huelga, la reacción sería conjunta en caso de medidas en contra.
Por otro lado, si IB se queda con la configuración que yo pienso que busca: IB largo, JK/ANS corto y medio red y Click¿Vuel? nueva generación/bajo coste/punto a punto/vacacional/nacionalcatalana/loquesea (cuanto trabajo), la plantilla no sería mucho mayor que si estuvieran todos integrados. Los contratos se firmarían en conjunto para las 3. El mantenimiento estaría perfectamente estructurado en tres bases BCN/MAD/VLC . La estrategia perfectamente sincronizada en Velazquez . Los problemas/necesidades intrinsecos de cada compañía perfectamente gestionadas desde sus bases MAD/BCN/VLC y con cierta independencia y pique... ¿porque no? Los costes adicionales derivados de la dispersión, que sigo diciendo que no serían tanto y que se compensan en gran parte con la diferencia de precios entre VLC/BCN/MAD, son una perdida insignificante comparado con la agilidad obtenida, para este volatil mundo de voladores (hasta los gatos se apuntan). Irala decía que IB acabaría siendo un despacho con internet y telefono.
Gestair es la empresa perfecta para llevar a cabo esta transformación. No es mas que un gestor de las ideas de IB, con gran experiencia y flexibilidad, claves de su éxito.
OOOjooo, que no estoy defendiendo ni atacando a nadie. Ni siquiera tomando posiciones. Lo único que pretendo es imaginar el futuro

GatoVolador

... pero hay un error: la venta se declara desierta si nadie se interesa por la empresa vendida o si todos se retiran, pero NO cuando habiendo compradores, la empresa vendedora decide abortar la venta. Son dos cosas distintas.

A ver qué pasa. Ya se han escuchado taaaantas cosas... ¿Será otra medida de presión para apretar tuercas a IB (que está desesperada por reorganizar el mercado doméstico)?

GatoVolador

Según ABC, en relación al convenio de Iberia:

Curioso:

- ABC dice que se han cerrado ya los capítulos más importantes, mientras que luego parece que, según nos contaba pppilot, ha habido un cabreo entre las partes y que la cosa no está tan clara.

- Según esta información, Iberia mantendría el 3r piloto (¿y el 4º?), precisamente en contra de lo buscado por la aerolínea.

- Según ABC, Iberia estaría interesada en desprenderse de los pilotos de 60 años en adelante, a los que se acusa de ser "los más improductivos". Preguntas: ¿no se supone que hay jubilación a los 60? ¿No se supone que Iberia quería mantener a sus pilotos hasta los 65 para evitar salidas masivas de pilotos por jubilación y ser incapaz de crecer porque el mercado no es lo suficientemente amplio como para contratar pilotos de sustitución y pilotos destinados al crecimiento?

O el ABC está desinformado, o todo esto suena contradictorio y no demasiado bueno para las pretensiones iniciales de la empresa. Se supone que el SEPLA estaba cabreado porque Iberia cedía poco, pero sin embargo aquí parece desprenderse todo lo contrario.

¿Será que el SEPLA ha activado una política de protección de los insiders (con una política de crecimiento, ascensos al 340, y mantenimiento del 3r piloto - que no sé si del 4º - pero a cambio de incrementar brutalmente la productividad de los pilotos de corto radio y de permitir que la empresa se libre de los pilotos + veteranos, que quizá vayan a Gestair? Dicho de otro modo, si Iberia ha aceptado (supuestamente) mantener el 3r (¿y 4º?) piloto, será porque se pretende llenar a Iberia de jovencitos con salarios "bajos", incluso en el largo radio, de modo que el coste extra de mantener al 3r piloto se compensa con el menor coste unitario de cada piloto?

Al menos parece que la firma en junio sigue en pie.

Respecto a Spanair:

Espero que aunque Spanair siga por ahí, hagan una librea híbrida como hace Air Nostrum. Si pudieran unificar el uniforme, igual.

Yeles

No creo que ABC este tan desinformadad y lo que mencionan suena bastante coherente. Me explicare para aclarar ciertos conceptos:

En relacion con los pilotos mayores de 60, dire que no es IBERIA quien queria deshacerse de ellos. La verdadera reduccion de costes pasaba por la retirada del tripulante adicional. El problema no era estar pagando a pilotos en activo hasta los 65, actual edad de jubilación, porque quiero recordaros que aunque las legislaciones de ciertos paises no autorizan a volar a comandantes de mas de 60 años la edad de jubilacón considerada por el gobierno es a los 65. ¿Que pasa durante esos cinco años que en teoria los pilotos no estan jubilados pero tampoco vuelan? Iberia se comprometia no se si con la seguridad social o en erlacion copn que pero pagaba una pension (bastante maja todo hay que decirlo) hasta que estos pilotos estuvieran en edad de jubilación y pasasen solo a cobrar de la seguridad social. Estos pilotos pasaban a la reserva pero no volaban salvo necesidades de la compañia.

A los pilotos les venía de maravilla porque cobraban pension de iberia y no ejercían en IBERIA pero en otras compañías. Así se sacaban un sobresueldo sobre esa pension que no dejaban de cobrar. Pues bien IBERIA quiere principalmente es que estos pilotos esten produciendo algo para IBERIA y no para otras compañias asi por lo menos aun costosos serán productivos. Desde este punto de vista IBERIA parece que ha conseguido lo que ha querido. ( que conste que no quiero que lo que aqui expongo pueda ser considerado una crítica, solo digo lo que hay y que son vestigios de lo que era la aviación hace unos años)

Aparte de lo expuesto anteriormente los pilotos, o por lo menos la antigua seccion sindical se oponia a esto ya que por un lado los capis ya entrados en edad perdian su sobresueldo volando para ortas CIAS como PULLMANTUR, AUDELI, ETC y los segundos retrasaban su suelta de comandantes. Y aunque es cierto que estos pilotos suponen un coste importante, dicho coste es menor si por lo menos estan volando para IBERIA.

En relación a lo del tercer tripulante y en esto no estoy 100% seguro asi que quien tenga mas informacion que la confirme. Por lo que tengo entendido en vuelos largos y por ello entiendo largo radio, sin considerar TLV ni SSG ni LOS, habia no tres si no cuatro tripulantes de los cuales 1 capi y 1 segundo o lo que es lo mismo una tripulacion completa. Lo que han acordado es reducirla y quitar al capi. Anteriormente la seccion tambien se oponía a esto porque suponía que habia menos sueltas de comandantes al no necesitar una tripulacion doblada por completo y ya sabeis todos cuanto se tarda en llegar a comandante en IBERIA. Los segundos pusieron el grito en el cielo, sobre todo los que estaban a punto.

Luego por otro lado no creo que las condiciones de entrada sean tan malas ya que en estos primeros dos puntos IBERIA ya ha reducido muchos costes. Lo que si se es que por supuesto se han añadido un par de niveles mas de entrada para segundos y creo que se han congelado algunos de los niveles superiores asi que obviamente un piloto recien entrado nunca llegara al nivel superior actual.

Creo que el resto del acuerdo pasa por las rutas que se mantendran y las que se eliminaran cnforme se solucione lo de SPANAIR y lo CLICKING pero no creo que vaya a haber muchos mas cambios. Aunque ya son unos pocos todo sea dicho.

En cuanto a nuevas contraataciones tengo entendido que a bote pronto seran en torno a 200 este año y como mencionaba la prensa en torno a unas 90 anuales durante los proximos 2 a 3 años. A decir verdad tengo curiosidad por saber lo que van a pedir ya que IBERIA simpre ha sido una empresa que seleccionaba gente de baja para poder moldearlos a su manera. La cuestión es que sera ahora. Veremos.

Espero que esto haya esclarecido alguna duda y en mi opinión esta vez opuesta a la tuya GATO, creo que IBERIA ha conseguido bastantes concesiones (lo cual en mi opinión esta bien porque el mercado que se avecina no va a ser facil y la economía nos lo va a poner dificil y es mejor esto que otra clave 104, u otra crisis parecida)

Un saludo

ppppilot

Hay que valorar correctamente estas declaraciones. IB utiliza mucho y muy bien la prensa. Recuerdo cuando la huelga de pilotos de IB, hace varios años, que dejó de darse en los vuelos algún diario que se alineó con los pilotos. Otro detalle curioso es el que casi todos los fines de semana aparezca alguna declaración de Ib en Cinco Dias y Expansión.
Yo lo que se, es que antes del pasado puente la sección sindical se levantó de la mesa de negociación, lo cual es un mal síntoma. Pero esa situación es muy normal en las negociaciones. Por otro lado dicen que el 21 de Junio quieren tener firmado el convenio. No se con seguridad el motivo del desencuentro. Pudiera ser la negativa de la empresa a reconocer la deuda económica. Los pilotos le han presentado a IB una alternativa en forma de prestaciones sociales, creo que un seguro. Tampoco creo que haya escollos insalvables, pero hay que reconocer que el actual convenio lleva en vigencia un porrón de años y con distintas secciones sindicales no se ha podido cambiar. El talante de Justo Peral es una buena garantía, pero es muy difícil. Yo personalmente se de bastantes pilotos que me han comentado, que antes de convertir a IB en una compañía cutre, prefieren que quiebre y largarse con su indemnización a otra. No quiere decir que ni ellos mismos se lo crean, pero si significa que no son corderitos precisamente.
Los 65 años es un tema muy complicado. Hasta ahora he oído que han ampliado a 63. Me gustaría saber cual es la posición de la empresa a este respecto. Me extraña que quiera que se vayan antes de los 65. Aunque son los mas altos del escalafón y por lo tanto los que mas cobran, supongo que la prejubilación antes de que la seguridad social se haga cargo del coste del trabajador, también tiene un coste que no debe de compensar. Entre los pilotos están los que quieren poder trabajar de forma voluntaria hasta los 65 y los que no. Los que no quieren que se modifique el convenio, es decir que se acabe tu vida laboral en IB a los 60, son principalmente los mas jóvenes que ven así la posibilidad de subir peldaños mas rápidamente y que al contrario si lo prolongan verían retrasarse sus aspiraciones un montón de tiempo. La posibilidad de trabajar fuera de IB con mas de 60 es muy remota. Las ofertas de trabajo son una porquería. Eso en UK, FR o Alemania si es posible pero aquí…
Los que ven pronta su jubilación, son pesos pesados de la aviación y es difícil parar sus legítimas aspiraciones a seguir volando. Pretenden que de forma voluntaria se puedan quedar. En BA la jubilación es a los 55 y los que se van a otras compañías, casi todos, tienen opciones muy apetecibles.
Lo del tercer piloto, lo estás tergiversando. Por ley, aunque tú no seas partidario, la FAA y la JAA, los auténticos expertos si lo son, hace falta un tercer y un cuarto piloto en los vuelos superiores a determinada duración. Pasa en 320 y en largo radio. La diferencia en IB es que hay algunos vuelos de 340, no muchos, que por ley se podría reducir a dos pilotos, pero por convenio la tripulación mínima del 340 es de tres. IB lo aceptó así, por el margen de seguridad que supone, que es real y no es un invento de los pilotos para ganar más y por mantener el nivel de calidad superior de la marca IB. En 320 solo se lleva tripulación adicional, cuando lo requieren las JAR. O sea el 3 y 4 piloto es indiscutible a nivel empresarial y tendría que ser modificado en las leyes aeronáuticas. Se que tu no lo ves necesario, pero debes de fiarte de los organismos que saben, que tienen muchas presiones para quitar hasta el ultimo tornillo del avión y van bajando continuamente los estándares por requerimiento de las compañías. Llegará el momento tan esperado por los que nos ven como señoritos y se creen en la necesidad de que dejemos de cobrar esos “sueldos desproporcionados” de que el avión vuele solo. Espero que para entonces los pilotos lo seamos de naves espaciales y yo no tenga que usar el avión.

GatoVolador

@ Yeles:

Con la prensa nunca se sabe, pero en cualquier caso posteo aquí para información de todos que hoy mismo varias agencias de noticias, entre ellas Europa Press, se hacen eco de la entrada de la negociación en fase final y del buen clima que se respira. Al parecer, estas agencias de noticias citan a fuentes que son negociadores tanto de una como de otra parte, es decir, tanto de Iberia como de SEPLA. Yo no tengo noticias de primera mano, pero a no ser que la prensa se equivoque en pleno o que, como dice pppilot, exista una manipulación de Iberia de cara a la prensa, ya son varias las agencias que citan la noticia que he posteado. Parece que las cosas se van moviendo, y para bien, a pesar de que en los últimos días haya habido los problemas a los que pppilot hacía referencia. También es posible que ante los enfados que haya podido haber, las partes estén utilizando a la prensa para lanzarse mensajes de optimismo. Es una forma de tender la mano y de invitar a zanjar flecos pendientes.

Exactamente. No sé si a lo mejor me expliqué mal, pero lo que yo decía era que Iberia parecía inicialmente interesada en prolongar la vida laboral de los 60 a los 63 o 65 años, precisamente para tener un margen temporal para formar pilotos más jóvenes y no quedarse corta de personal. Lo chocante fue que ahora parece que Iberia quiere lo contrario, y tacha de "improductivos" a dichos pilotos. El comentario era ese: que no me casaba la posición inicial y la final.

Una puntualización: la edad de jubilación es la que marque el convenio colectivo que sea de aplicación al trabajador, en este caso, el de pilotos de Iberia. Así lo dice la ley laboral. El convenio podría fijar los 65, 63, 60, 55, o los que fuera, y ahí la jubilación sería forzosa. Otra cosa es que a falta de convenio o a falta de mención de dicha edad de jubilación, se aplica la norma por defecto, que son los 65 años. Sin embargo, como el convenio de Iberia SÍ marca los 60 años, la jubilación es forzosa a dicha edad. O mejor dicho, no es jubilación, es reserva.

Yo lo veo lógico. Pregunta: ¿no tendría sentido que el convenio marcase una edad de jubilación de 65, con posibilidad de jubilación anticipada voluntaria a partir de los 60 (... pero sin que puedan ir a trabajar a terceras empresas)? Hace tiempo había una especie de "sindicato paralelo" que reclamaba la extensión de la edad de jubilación a los 65, porque hay comandantes que no querían jubilarse. Yo creo que si un piloto se ve con ganas de seguir trabajando y sigue superando todas las pruebas necesarias, ¿por qué se le va a jubilar forzosamente?

Según he escuchado a la propia Iberia, en los 340 van 3 o 4 pilotos, según la duración del trayecto. La posición inicial de Iberia era pasar de 4 a 3 y de 3 a 2, en cada uno de los tipos de vuelo. Iberia se presentó a la negociación considerando que este punto era no-negociable, o sea, que querían conseguir esa reducción a toda costa. Finalmente, parece que SEPLA ha logrado salvar a ese llamado "tercer tripulante" (buen trabajo el del sindicato, porque más pilotos estarán empleados en Iberia).

Lo que a mí no me queda claro es si con el nuevo convenio habrá 3 pilotos en cualquier vuelo del 340 (lo que implicaría una reducción de 4 a 3 en los largos y un mantenimiento de 3 en los cortos) o si la cosa se quedará tal y como está ahora con 4 y 3 según la distancia. Dicho de otro modo, ¿habrá "cuatro tripulante" o desaparece? (Está claro que Iberia no logrará quitar al tercer tripulante allí donde la ley lo permite pero... ¿se salvará el cuarto?)

Po zí. Ese será un punto super importante. Por mí, ojalá que veamos cuantos más aviones de Iberia mejor. No soy muy fan de que Clicking tenga demasiado protagonismo. Vuelo con ellos y no tengo nada en contra, pero yo por mí que vuelva Iberia.

Por cierto, lo de Spanair y Clicking está muy chunguito. El gobierno dice que de hacer un IB+ANE+JK+XG+VLG nada de nada, y que el consejo de ministros no le enmendará la plana a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (como la ley permite que se haga) para "salvar" el proyecto de reorganización del mercado. El gobierno no desea esa concentración.

Estoy de acuerdo. Que mis palabras no se entiendan como una crítica a Iberia por sus cesiones. Opino que si Iberia firma un convenio es porque le interesa firmarlo, y lógicamente lo firma porque se ha salido con la suya en un número razonable de aspectos. Si no, no lo firmarían. Lo que dije es que el SEPLA ha ganado la batalla en algunos aspectos que Iberia había presentado como irrenunciables, como era el caso de la reducción de pilotos por avión o la jubilación tardía.

Si Iberia firma, sé que es porque desean esas nuevas condiciones. Lo mismo va para SEPLA, aunque SEPLA siempre puede estar un poquito más presionado por el "ambiente": mala coyuntura económica, amenaza de los Clikings de "robarles" el puesto, presiones de los pilotos en paro que quieren entrar, etc.

Yo lo que quiero es que ambas partes firmen y se presenten ante los suyos (consejo de administración o asamblea de trabajadores) diciendo que han conseguido un buen convenio. Sólo así la gente va motivada a trabajar. Si hay convenios firmados a desgana o no firmados, la gente se cabrea y empiezan los líos: Iberia poniendo los cuernos a sus pilotos con Gestair, pilotos convocando huelgas para "ajustar cuentas" con la empresa, etc. etc.

Si el futuro convenio trae crecimiento y paz social (o sea, no huelgas), estará genial.

@ ppp:

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IB utiliza mucho y muy bien la prensa.

Seguro que sí, pero yo diría que Iberia no tiene una política de comunicación muy buena.

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Yo lo que se, es que antes del pasado puente la sección sindical se levantó de la mesa de negociación, lo cual es un mal síntoma. Pero esa situación es muy normal en las negociaciones.

Ya sabes: sigue informando al foro de todo lo que sepas. En cualquier caso, como tú dices, esas situaciones son normales. Hasta puede ser "emocionante" y hasta positivo. Hombre... positivo no, pero como mínimo denota que SEPLA está negociando activamente y en defensa de sus afiliados, que es de lo que se trata. Hay empresas (nada que ver con las aerolíneas) donde los sindicatos firman todo lo que les diga la empresa. Una cosa es que apoye que la negociación de convenios sea fluida, y otra que tenga que ser automática.

En toda negociación hay conflictos, y no pasa nada porque los haya. El problema es cuando las partes no son capaces de desbloquear los conflictos.

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El talante de Justo Peral es una buena garantía, pero es muy difícil.

Yo creo que hay muchas esperanzas depositadas en el buen juicio del nuevo SEPLA por parte de todos: sindicatos, e incluso empresa, clientes, y accionistas. Esperemos que haya éxito en esa labor de negociación.
Desde luego, los pilotos hablaron claramente en las urnas eligiendo a este señor que al parecer dicen todos que tiene tanto talante. Y puntualizo que tiene un talante "dialogante", porque la palabra "talante", aunque con los discursos políticos se nos olvide, no quiere decir nasa si no se acompaña de un adjetivo. "Talante" no siempre es positivo. Uno podría tener un talante dictatorial, por ejemplo.

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Yo personalmente se de bastantes pilotos que me han comentado, que antes de convertir a IB en una compañía cutre, prefieren que quiebre y largarse con su indemnización a otra.

Eso que dices es un problema endémico. Qué pena que eso ocurra. Esas posiciones de enrrocamiento han llevado a Iberia a tener una parálisis con respecto a muchos competidores, debido a esa falta de sintonía con los sindicatos. Creo que esa política ha sido perjudicial para todos, y a los hechos me remito. En el último mandato de SEPLA, los pilotos salieron sin convenio, con una huelga (al fin y al cabo ellos cobran menos), y con Gestair y Clickair. Vamos, que no consiguieron nada. Quizá una postura algo más flexible les habría evitado ciertos males.

Yo creo que en los convenios no se trata de "ceder", sino de "intercambiar". Mucha gente ve el nuevo convenio como una situación peor a la actualidad, y la mentalidad debería ser otra, y pensar que el convenio viene a cambiar las cosas para mejor, pues el SEPLA es un sindicato bastante poco sospechoso de transigir si no hay interés para sus afiliados.

Hay cambios laborales que no convierten a Iberia en cutre, sino en adaptada a los tiempos y a las formas de producir.

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no son corderitos precisamente.

De todo habrá, pero... sí, hay veces que son posturas muy duras las del SEPLA. (Y no critico la defensa de sus intereses, sino las formas de buscar la defensa de esos intereses.)

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Lo del tercer piloto, lo estás tergiversando. Por ley, aunque tú no seas partidario, la FAA y la JAA, los auténticos expertos si lo son, hace falta un tercer y un cuarto piloto en los vuelos superiores a determinada duración.

Está claro que los mínimos establecidos por los fabricantes y por las normativas nacionales e internacionales es algo que debe respetarse. No lo pongo en cuestión y eso está fuera de todo debate.

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La diferencia en IB es que hay algunos vuelos de 340, no muchos, que por ley se podría reducir a dos pilotos, pero por convenio la tripulación mínima del 340 es de tres. IB lo aceptó así, por el margen de seguridad que supone, que es real y no es un invento de los pilotos

Ahí le has dado. La normativa ("invariable") lo permite, pero el convenio (variable) no lo permite. Lo que yo digo es que los pilotos deberían no cerrar la puerta a que esto pudiera ser cambiado. Ahora bien, si ambas partes deciden de mutuo acuerdo mantenerlo como ahora, a mi me parece bien y no tengo nada que decir. Si las partes lo firman, será que es bueno. Otra cosa es que Iberia supeditase el convenio a volar a JFK con 2 pilotos y no con 3, y los pilotos "erre que erre". En ese caso quizá se podría discutir si existe alguna compensación para que los pilotos puedan aceptar esa reducción. Pero habiendo acuerdo sobre el tercer tripulante, que se quede como se ha pactado.

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Se que tu no lo ves necesario, pero debes de fiarte de los organismos que saben, que tienen muchas presiones para quitar hasta el ultimo tornillo del avión y van bajando continuamente los estándares por requerimiento de las compañías.

Me reitero en que los estándares legales hay que cumplirlos y no, no digo que los X pilotos no sean necesarios. Creo que los legisladores tienen que velar por la seguridad. Si por las compañías fuera, aquí cada uno trabajaría mil horas. Como todos queremos subirnos a un avión y volar seguros, yo apoyo que la ley no se adapte a las presiones empresariales, sino a las necesidades de seguridad de cada momento.

Simplemente digo que, desde el punto de vista del que desconoce la profesión, podría haber determinadas formas de trabajo (ej: exceso de tripulantes) heredadas de épocas pasadas que, en aras de la actualización, quizá podrían reformarse. Pero si la gente que trabaja allí dice que la tripulación actual no es un mero "efecto convenio" de un convenio antiguo y realmente la tripulación usada es la que se necesita, entonces apoyo que las cosas se queden como están.

Lo único que decía era si hipotéticamente cupiera algún cambio del convenio (dentro de la ley). Si no cabe, pues nada.

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Llegará el momento tan esperado por los que nos ven como señoritos y se creen en la necesidad de que dejemos de cobrar esos “sueldos desproporcionados” de que el avión vuele solo.

Jo... no me miréis así...

Lo del avión que vuela solo no lo he dicho yo, que conste. Es un proyecto que anunció un directivo (no recuerdo de qué fabricante) hace poco en una entrevista.

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Espero que para entonces los pilotos lo seamos de naves espaciales y yo no tenga que usar el avión.

Lo más probable es que nunca se llegue a ver eso de un avión sin pilotos, al menos en aviones de pasajeros. Otra cosa es que quizá dentro de X años se necesiten menos pilotos que ahora por cada avión.

Raramente la presencia humana se va a sustituir en muchos campos, y menos en este donde está en juego la vida de las personas. Pero sí que puede ser que el piloto sea cada vez más un controlador de la máquina, más que una persona que la maneja.

Yo no lo sé, pero es una posibilidad. Eso sí, seguramente ya seamos todos viejos para cuando eso ocurra.