pumerio

Muy buenas compañero.
Me tomo la libertad de alzarte como nuestro analista particular y dejo esta pregunta en el aire para ti a ver que pudes decirnos sobre este tema que parece cuanto menos que traera polemica.
primero como no, ¿que piensas realmente al respecto del noticion bomba?? ¿Crees que puede tratarse de una estrategia para reflotar un poco en bolsa la maltrecha vueling?
Segundo y esta ya es para nota jejeje:
Segun tengo entendido ambas compañias que nacieron con el mismo concepto de costes reducidisimos en cuanto a tripulacones, andan ahora un tanto distanciadas aunque no demasiado(vamos que no es para tirar coetes).
En teoria vueling paga a dia de hoy mejor, tienen comida, les pagan un poco mas de salario base, seguro de perdida de licencia etc... por lo que aqui viene la pregunta. En caso de fusion.....
¿Como ajustarian las dos plantillas salarialmente?

¿Equipararian las condiciones de vueling a las de clickair o viceversa?
¿como quedarian los escalafones?
¿sobrarian pilotos?
Muchas Gracias.

GatoVolador

Saludos!

Pues bien, como ya sabéis, en estos momentos hay en España dos grandes operaciones pendientes o rumoreadas: una es la posible compra de Spanair por Iberia, y la otra es la eventual fusión de las low-costs españolas Vueling y Clickair. Me referiré a ambas operaciones en el orden que acabo de citar porque se desarrollarán en el orden citado, y porque del resultado de la primera habrá un resultado diferente para la segunda.

Entrando en el tema de Spanair, ya conocéis todos que SAS, la actual propietaria de Spanar, puso a la venta la aerolínea. El comprador natural es Marsans (Gonzalo Pascual), que fue co-fundador de Spanair, y hasta hace escasos meses Presidente y accionista minoritario, además de tener un derecho de tanteo sobre Spanair. (Derecho a exigir la venta forzosa de Spanair a SAS, siempre y cuando esté dispuesto a pagar tanto como el que más dinero ofrezca por ella.)

Todo parecía estar atado y bien atado, hasta que por sorpresa salió la candidatura de Iberia y de Nefinsa (sociedad que controla el 75% de Air Nostrum), que van a pujar por separado por Spanair, además de un 4º inversor interesado que está integrado por una constructora barcelonesa y un banco árabe. ¡La que se ha montado en un momento, aunque Marsans sigue estando un paso por delante respecto al resto de potenciales compradores!

La noticia se filtró cuando un medio de comunicación hizo saber a la opinión pública que Iberia contrató al banco de inversión Merril Lynch para que se asesorase sobre la operación. Más concretamente, se le ha pedido a Merril Lynch un estudio detallado sobre la compra, que pasa por estimar cuál será el coste de la operación, cuáles serán los beneficios derivados de la integración y las sinergias que se puedan crear, el nº de empleados, las rutas voladas, los aviones, bla, bla, bla. En definitiva, en su informe, ML le está dibujando a Iberia su mundo post-adquisición, al objeto de que ésta se haga una idea de si conviene o no llevar a cabo la oferta.

SAS ha fijado en el día 15 de febrero la fecha límite para aceptar ofertas por Spanair, y todo apunta a que tanto Iberia como Air Nostrum van a esperar hasta el último día para presentar la suya, si finalmente lo hacen. No obstante, es importante destacar que la contratación de ML no supone una oferta en firme, como muchos medios han sugerido, sino el encargo de un estudio para que éste sea debidamente analizado por el Consejo de Administración de Iberia. Es importante que esto se tenga en cuenta, porque ya muchos dan por hecha la presentación de la oferta, y de momento sólo está en fase de estudio.

Al ver esta operación, uno se pregunta si tiene sentido que Iberia o Nefinsa se interesen por Spanair. Pensemos:

• problemas de integración de los escalafones de ambas compañías (ya se frustró en el año 2000 la fusión Iberia-Air Europa por ese motivo),
• una flota muy perjudicial para Iberia (incompatible con la suya, profundamente heterogénea con los costes que eso implica, tremendamente vieja con el poco ahorro de combustible que supone y el gasto previsto de renovación de la misma...)
• una red de rutas exclusivamente domésticas (y alguna europea) por definición, muy poco rentables. (Para muestra un botón: con la cantidad de pasajeros business class que fuera de MAD han dejado IB para ir a JK tras la llegada de Clickair, Spanair sólo ha incrementado su facturación en un 1%, lo cual es absolutamente decepcionante y pobre, teniendo en cuenta que cada pasajero de business class paga perfectamente 500-600€ por hacer un vuelo tipo Barcelona-Vigo, y que este tipo de pasajero ha crecido exponencialmente en Spanair en todas aquellas rutas donde Iberia se ha transformado en Clickair). Además, ocupaciones pobres (por debajo del 70% en aviones de menos plazas que los de IB).
• una red que necesitará ser recortada, porque aunque un buen abogado puede defender ante la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia la viabilidad legal de fusionar a Iberia y Spanair, y obtener resultados exitosos, está claro que les obligarán a retirar algunos vuelos de determinadas rutas, y en otras será el propio exceso de oferta quien obligue a su cierre.
• Una deuda importante que supera los 280M€, y que se sumará al precio de compra.

En definitiva... que a uno no se le ocurren a priori muchos para creer que Spanair es un buen proyecto para Iberia, excepto la ventaja de librarse de un competidor. Iberia ha soltado toda clase de argumentos de despiste: que si es para reforzar el Puente Aéreo (no me lo creo, porque Iberia ya no puede reforzar mucho más una ruta tan densa donde además se van a perder pasajeros), que si es para reordenar el tráfico doméstico, etc. etc.

No os creáis nada. La pura realidad, y que a duras penas algunos medios de comunicación (y autoridades de la competencia) han sabido ver, es que Iberia busca en la compra de Spanair la defensa de Argentina. Sí, sí, de Argentina, porque aunque Spanair no vuela fuera a América, lo cierto es que Marsans - potencial comprador de Spanair - tiene dos aerolíneas (Aerolíneas Argentinas y Air Comet), que están intentando erigirse como competidor de Iberia en su mercado más preciado: el largo radio. Para colmo de males, si Spanair cayese en manos de Marsans, Iberia tendría a Spanair-Aerolíneas-AirComet operando juntas como el brazo de Star Alliance en el mercado Europa-América Latina.

Aquí el papel de Spanair no es otro que el de alimentar a Air Comet-Aerolíneas. Actualmente Air Comet-Aerolíneas operan prácticamente punto a punto, y por eso necesitan a Spanair, que como titular de una importante red nacional y conectada con hubs de Star Alliance (Alemania y Escandinavia), puede suponer un importante canal de alimentación de los vuelos de AirComet-Aerolíneas. Más ahora, que Marsans ha encargado SEIS (3 para Aerolíneas, 3 para Air Comet) A380s, que irán a parar, surprise, surprise, mayoritariamente a la Madrid-Argentina, que es una de las minas de oro de Iberia. Además, Marsans ya amenaza con reimplantar una first class y robarle a Iberia sus preciados pasajeros de Business Plus. (Todo cuadra: Air Comet y Aerolíneas se sofistican y para ello adquieren Spanair, que es una aerolínea cuyo pasaje premium ha crecido mucho. Como el pasajero premium se ha acostumbrado a volar con Spanair, es más sencillo vender un billete business España-América con Spanair-Aerolíneas-Air Comet.).

Además, Iberia sabe que en esos momentos el mercado doméstico español presenta fuertes barreras de entrada basadas en la demanda, es decir, que el operador (ej: Marsans) que quiera operar vuelos domésticos (en este caso, para alimentar la red de largo radio), sólo puede entrar mediante la compra de un operador ya establecido (ej: Spanair), pues de lo contrario el que decidiera meter 20, 30, o 40 aviones del tamaño del A320 en España, acabaría volando con los aviones vacíos o regalando los asientos, es decir, que sería un agujero negro esa aerolínea. Vamos, que no sería factible iniciar una nueva aerolínea. Así que o Spanair, o Aerolíneas-AirComet se queda sin alimentación, y se come con patatas los A380.

Como plan maquiavélico está bien pensado, pero lo rechazo. Primero, porque la competencia es buena para el pasajero y también para la propia Iberia. (Nunca Iberia ha sido tan eficiente y sana financieramente hablando que cuando se ha tenido que poner las pilas frente a la competencia.). Por otro lado, torpedear a Marsans comprando a Spanair es tragarse demasiado marrón para tan pocos frutos, y además no asegura nada, porque aunque carezca de alimentación, Air Comet-Aerolíneas van a seguir volando los A380 les guste o no. Y en última instancia, Marsans podría plantearse la compra de Vueling como aerolínea nacional de alimentación, o alcanzar un acuerdo de códigos compartidos con RENFE (al estilo francés, donde el TGV le trae a Air France los pasajeros de provincias a CDG), o incluso metiendo con calzador más A320 para Air Comet, aunque pierdan dinero (... pero luego lo ganen en el largo radio). Yo soy de los que piensan que Iberia tiene que gastar sus 2.200M€ en inversiones más productivas. (Soy el único en este planeta que lo defiende, pero Iberia podría - si sus accionistas se convenciesen - hacerse con BA, y sería su billete hacia el futuro.) Pero no nos desviemos.

En el fondo de los fondos, me da a mí que Iberia está jod**endo bien a Marsans. La estrategia es fingir interés para calentar el precio de Spanair, y que Marsans se funda la American Express Spanair Plus Oro comprando a Spanair, que para colmo de males, es una aerolínea que pierde dinero. Mi apuesta es que IB estará mareando la perdiz hasta el último momento, o bien presentará una oerta y luego mientras vaya produciéndose la decisión de SAS, se acabará retirando. Todo para pillarle los dedos a Marsans. Pero claro, me puedo equivocar.

De hecho, a mí me ha dicho una persona (que no me ha revelado sus fuentes) que Iberia no va a comprar Spanair, y no porque se lo impida la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, sino porque en realidad no la quieren comprar, sino sólo marear y fastidiar.

Entramos ya en Vueling-Clickair ya propiamente dicho. Aquí hay que ir con cuidado, porque del resultado de la primera operación, habrá una solución u otra para este asunto. De momento tenemos que Vueling niega contactos de fusión ante la Comisión Nacional del Mercado de Valores, y minutos más tarde Inversiones Hemisferio (o sea, Planeta, que es el mayor accionista) le enmienda la plana a la propia empresa y dice a la CNMV que ellos sí están negociando. Ojo: todo indica a que el accionista está negociando a espaldas de la propia empresa. Le están tejiendo a la niña un bonito matrimonio de conveniencia sin saberlo ésta.

Ha trascendido que los contactos los han llevado a cabo Hemisferio (accionista de Vueling) y Quercus (accionista de Clickair): ambos dos fondos de capital (equity funds) con sede en Barcelona, pertenecientes a la editorial Planeta y a Agrolimen (empresa alimentaria que explota marcas como Gallina Blanca), respectivamente.

Según la hoja de ruta de estas dos empresas catalanas, Vueling se tragaría a Clickair. La operación consistiría en una ampliación de capital de Vueling, cuyas nuevas acciones serían entregadas a los socios de Clickair a cambio de las nuevas acciones de Vueling. Se mantendría la marca Vueling, y la presidencia recaería en Josep Piqué (Vueling), y la figura del consejero delegado en Alex Cruz (Clickair).

Mi valoración personal es que el episodio de la fusión fue un ejemplo claro de patetismo y de inverosimilitud. Para empezar, Inversiones Hemisferio es una empresa que nos tiene a todos muy acostumbrados a lanzar al mercado rumores infundados para mover la acción de Vueling a su conveniencia. Simularon una crisis de poder en Vueling, removieron a la recién nombrada presidenta para colocar a Piqué, amenazaron con irse, se sacaron de la chistera un plan de recuperación, y así mil veces, y en todas ellas Hemisferio compró / vendió acciones a su favor.

Está claro que en un momento u otro habrá una reorganización del sector low-cost en España. Es complicado que ambas empresas sobrevivan con redes solapadas y despellejándose entre ellas, lo que lleva a ambas a perder dinero. La situación no tiene lógica, pues si ambas sellasen la paz (ej: fusión o cierre de una de ellas), la otra automáticamente entraría en beneficios.

Lo que está claro es que Hemisferio está desesperado. Es cierto que Clickair ha tenido que retrasar un año (de 2009 a 2010) su fecha de entrada en beneficios, pero no menos cierto es que Vueling no espera un resultado de cero (ni ganar ni perder) hasta 2010, y que como tendrá que compensar las pérdidas pasadas, no es factible pensar en dividendos hasta por lo menos el 2012. Teniendo en cuenta que Clickair lleva volando dos años y medio más que Clickair, no son cifras positivas para la aerolínea más superguay de los cielos. Y Hemisferio empieza a tener el **** inquieto, porque vienen las vacas flacas y además, el modelo de inversión de Hemisferio suele ser el de inversión corta (3-4 años), y esto se les está yendo de las manos. Algo parecido a lo que ocurre con Quercus, que está viendo como sus planes no salen como estaba previsto, y que ha manifestado su voluntad de irse de una Clickair que, por sí misma, no gana dinero.

Los muy listos han querido tomar el toro por los cuernos y hacerse dueños y señores de una futura "Clicking" (nombre inventado y jocoso) que asume la red de su competidor y empieza a ganar dinero. ¡Mira qué listos son!

El problema de este pequeño sueño erótico gay que se han montado en su nido de amor Hemisferio y Quercus es que Hemisferio sí tiene las riendas de Vueling, pero Quercus no las tiene de Clickair. Es verdad que formalmente los 5 socios de Clickair tienen un 20%, pero la realidad es que Iberia (y en menor medida Nefinsa-Air Nostrum) cortan el bacalao porque son los que lo han arriesgado todo frente a Cobra-ACS, Quercus, e Iberworld, que son meros accionistas de paja que ni pinchan ni cortan en Clickair.

Pensemos que IB hizo una pirula legal para aparentar ser un mero e inofensivo accionista minoritario de Clickair (para disimular frente a sus sindicatos, para no quedar mal ante el gobierno catalán, para evitar la mala prensa que podría haber supuesto un fiasco de Clickair), pero en realidad las cifras son estas:

- Los cinco socios tienen el mismo nº de acciones, pero la gente de a pie no sabe que unas acciones (las de Iberia) son de las llamadas privilegiadas y las del resto son ordinarias. Una acción privilegiada da más derechos, y también implica más desembolso: las acciones de Clickair en poder de Iberia tienen un valor nominal de 1.500€ frente a las del resto, que lo tienen de 10€. ¡Imaginaos qué diferencia! Por cada 10€ que pone Quercus, Iberia pone 1.500€. ¿Verdad que ahora no parecen tan iguales el 20% de Quercus y el 20% de Iberia? Pero es que no sólo es dinero: Iberia cedió sus rutas (... y pasajeros), sus slots, sus aviones (nuevos y de segunda mano), y cedió su infraestructura (handling, programa de fidelización, mantenimiento, ventas vía Amadeus) a bajo precio. Iberia es una fuente de ahorro de costes para Clickair (pues usa la infraestructura de IB) y una fuente de ingresos (pues el 65-70% de los asientos ocupados en un vuelo de Clickair, los vende Iberia con su código IB5xxx, como si fueran vuelos propios).

- Las acciones privilegiadas dan derecho a Iberia a (1) percibir un dividendo fijo (aunque Clickair tenga pérdidas) del 6% del valor nominal de sus acciones; más (2) un 50% de los beneficios futuros de Clickair (sin necesitar que lo apruebe Clickair... ella solita se los atribuye); y (3) del dinero sobrante de esos beneficios, de la parte que el Consejo de Administración de Clickair decidiese repartir como dividendo, un 76% iría a Iberia. ¡Imaginad quién manda!

- Además, Iberia tiene una opción de compra sobre un 60% adicional de las acciones de Clickair (todas excepto las de Nefinsa-Air Nostrum), que le convertiría en propietario del 80% (barriendo del mapa a Cobra-ACS, Quercus, e Iberworld). Dicha opción se puede ejecutar en diciembre de 2009.

En conclusión: Iberia se ha escondido en Clickair bajo un aparente inofensivo 20%, pero en realidad es quien manda porque puso casi todo el dinero, trajo los aviones y slots, puso toda la infraestructura, y entregó su negocio a Clickair. Además, por si acaso se reservó la capacidad de recompar la compañía. Por consiguiente, ¿es creíble que Quercus vaya a poder pactar con Hemisferio nada sobre Clickair? Pues no, porque si Iberia quiere, Quercus se va a la calle. Si acaso, Quercus puede actuar como enlace catalán entre Vueling y Clickair, pero de ahí a mangonear con Hemisferio y a poco menos que dar una patada en el **** a Iberia (quitar la marca Clickair, cerrar Clickair para integrarlo en Vueling, poner de presidente a un hombre de Vueling...) va un trecho. ¿Por qué Iberia iba a dejar que Vueling le comiese su negocio y le barriese del mapa, dejando sin efecto su opción de compra, perdiendo el handling y mantenimiento de Clickair, abandonando a todo el mercado nacional excepto el de Madrid, etc. etc. etc.? ¿Iba a dejar Iberia crear una Clicking de 50 aviones, con beneficios, una super red, un personal con salarios low cost, y encima construída sobre el esfuerzo de la propia Iberia? (... no tiene sentido, pues esa Clicking fastidiaría, y mucho, a una supuesta SpanIberia, pues se le convertiría en un competidor agresivo con costes bajos frente a los altos de SpanIberia).

Mi opinión personal es que Iberia se desprenderá de Vueling (y por lo tanto accederá a un acuerdo del estilo Hemisferio-Quercus) si y sólo si compran con éxito Spanair. En ese caso, recuperarían una operativa tradicional (no low cost) en toda España, y dejarían a Clickair, pues las autoridades de la competencia les obligarán a renunciar a Clickair para comprar Spanair. (Si no, Iberia tendría Iberia, Spanair, Clickair, e indirectamente, Air Nostrum, lo que sería demasiado.) Pero claro... eso ocurrirá sólo por imperativo legal. Iberia no va a dejar Clickair por hacerle un favor a Hemisferio.

Si Iberia no llega a comprar Spanair, que sería lo más lógico y deseable, entonces harán algo para "reactivar" a Clickair. Lo que Iberia tiene en mente y desea (porque es lo más barato) es darle matarile a Vueling (dejar que sus accionistas tiren la toalla, o que llegue un día en que no pueda pagar a sus acreedores) y, con sus propios aviones (quizá algunos más), ocupar el espacio dejado por Clickair (tal y como Air Comet hizo con la difunta Air Madrid). Si eso ocurriese, Clickair llenaría sus aviones, podría aumentar frecuencias, subir precios, y entrar automáticamente en beneficios. Eso sería lo óptimo para Iberia, pues podría apropiarse en 2009 de una filial de vuelos domésticos / europeos con beneficios, que es algo que nunca se ha visto en Iberia, y uno de los objetivos de Clickair.

Otra cosa es que si Vueling aguanta o existe el peligro de que otra (tipo EasyJet) lance una OPA sobre Vueling, entonces Clickair sí que compraría.
Si no, la compra sólo se realizará, en mi opinión, si Iberia se garantiza que será Clickair la que se comerá a Vueling, y no al revés. Eso implicará que cualquier participación de Hemisferio en una Clicking estaría subordinada a una IB con poder para apropiarse de casi todo el dividendo, y con capacidad de manejar las riendas.

Entonces sí que podría haber fusión. Pero vamos, la moraleja es que no se desea soltar a Clickair excepto si no hay otro remedio (ej: se compra a Spanair).

Yo aquí tengo una visión de futuro particular sobre este asunto, pero no la digo por no pecar de friki.

Sobre lo de una hipotética fusión entre low-costs: sí, sobraría personal, y ya hay estimaciones sobre la mesa en este aspecto. Se estima que unas 500 personas, que es bastante, teniendo en cuenta las plantillas de ambas. No puedo desglosarte las cantidades entre pilotos, TCPs, tierra, servicios centrales, etc., primero porque no obran en mi poder, y segundo, porque dependería de la fusión.

Si Clickair se tragase a Vueling, el auto-handling de Vueling en el Prat desaparecería a favor de Groundforce. Sin embargo, no ocurriría esto si fuese al revés la fusión y Vueling se tragase a Clickair. Pongo este ejemplo para que se vea que no operan las cosas en la misma dirección.

Sobre qué condiciones laborales se mantendrían, repito la respuesta: depende. Se mantendrán las de la empresa que coma a la otra, o esa es la lógica. De todos modos, me sorprende que digas que Vueling paga mejor porque tenía entendido todo lo contrario, pero bueno... la diferencia tampoco creo que sea para tirar cohetes. Sólo puedo decir que si hay sobredimensionamiento de plantilla, éste está en Vueling, claramente.

En fin,... vaya lo que he soltado. No sé si me he pasado y/o si habrá servido de ayuda el rollo. Espero que sí. Todo son opiniones personales (excepto los datos objetivos), y por lo tanto me he podido equivocar, pero así veo yo las cosas.

Un saludo, y hasta la próxima que me necesitéis.

GatoVolador

Completo información:

Hoy se conoce que Fernando Conte podría estar planeando un maquiavélico plan para comprar Spanair, partirla en trocitos, y re-venderla a los amiguetes. (Ya se habla de que Air Europa podría comprar una parte, Air Nostrum otra, Clickair otra, Iberia se quedaría otro pedacito, e incluso alguna aerolínea de Star Alliance.)

Esto permitiría cuatro cosas:

- Liquidar a un competidor
- No vulnerar la ley de defensa de la competencia, pues se podría decir que Iberia va a vender a competidores los cachos de Spanair. (Sí, bien... pero no es lo mismo un competidor que el cadáver del competidor partido a trozos y vendido a competidores de Iberia, Sr. Conte)
- Mantener Clickair.
- Recuperar el gasto de compra de Spanair vía reventa.

La cosa se pone fea e interesante.

DVD

Y en este plan de Iberia, donde entra la oferta que ha hecho Airnostrum
por Spanair???, Por que ANS no moveria un dedo sin el visto bueno de IB, no???.....

Saludos

DVD

PS: Siempre es un placer leer post tan interesantes, gracias GATO VOLADOR

keltic

O sea volvemos a la epoca cuando Iberia saqueaba, el bolsillo de los pasajeros, en destinos regionales. O sease Galicia-Barcelona 400 euros

seasexsun

gatito volador, me puedes decir por que Vueling aun no va a Inglaterra??
Personalmente, estoy segurisimo que tendrian muchisimos pasajeros si se iban a STN, MAN o LPL, EDI o GLA...

GatoVolador

Ni Iberia ni Nefinsa han presentado ninguna oferta. Si no me fallan los datos, sólo Marsans ha enviado ya la propuesta, y hace escasas horas que lo ha hecho. Como ya dije, no esperaría que Nefinsa o Iberia enviasen su oferta (si lo llegan a hacer) antes del 15 de febrero, que es el último día.

Lo de la oferta de Air Nostrum, pues perfectamente puede suceder que Iberia pierda y gane Nefinsa. Piensa que la oferta la realizará Nefina, que es propietaria de Air Nostrum, pero no es Air Nostrum. En ese sentido, Nefinsa podría tener dos aerolíneas independientes, lo mismo que Marsans tiene a Aerolíneas Argentinas por un lado y por otro a Air Comet, o la familia Hidalgo tiene a Air Europa, la futura "Universal", u Hola Airlines. Dueño común, pero sociedades independientes. Nefinsa podría tener a Air Nostrum bajo contrato de franquicia con Iberia y a Spanair en Star Alliance sin problemas, en otra órbita distinta de la de Iberia, aunque es cierto que sería algo extraño.

Sea como sea, estando como están las cosas, yo no daría nada por supuesto. ¿Quién nos dice que Air Nostrum seguirá siendo siempre Air Nostrum? ¿Y si Nefinsa adquiriese Spanair y vendiese Air Nostrum, que en virtud del contrato de franquicia seguiría operando como Iberia?

Yo no daría nada por seguro. Que ahora Nefinsa sea propietaria de Air Nostrum y ésta tenga un contrato con Iberia no quiere decir que la cosa no pueda cambiar. ¿Quién nos dice que quizá en un futuro, al terminarse el actual contrato, Air Nostrum no pueda convertirse en la AeBal o en la GirJet de una Spanair controlada por Nefinsa? Mirad a aerolíneas como GB Airways o Loganair, respectivamente, que tenían un contrato de franquicia con BA, y una se convierte ahora en EasyJet (la "ayudante" de BA se pira a la competencia!) y la otra se reconvierte en FlyBe.

En fin... todo conjeturas. Pero para que veáis que no hay nada claro.

El placer es mío.

No. Las cosas pueden empeorar para el consumidor en el sentido de que la competencia deje de ser un baño de sangre (que bien que les ha venido a muchos pasajeros... anda que no molaban las ofertas de 10 y 20€, no?). Pero de ahí a pensar en precios de la era de 1995, pues no.

Ahora hay "malestar" porque las aerolíneas "producen" mucho más de lo que el mercado pide, y eso genera bajadas de precios generalizadas para no salir con los aviones vacíos, recorte de márgenes, y beneficios escasos o pérdidas generalizadas.

Cierta competencia tenderá a reducirse (y los precios a subir) pero si eventualmente llegase a haber una concentración tal que un operador pudiera fijar precios casi monopolísticos, automáticamente se generaría una demanda de vuelos baratos, y allí estarían los competidores, llámense Air Europa, Air Berlín, Vueling, Spanair, EasyJet, Ryanair, etc.

Los precios subirán, pero es complicado que haya abusos flagrantes.

Además, que no se nos vaya de la mente varias cosas:

1) Iberia todavía no ha pujado por Spanair, y no está claro que lo vaya a hacer;
2) Si lo hiciera, no está claro que SAS vaya a seleccionar a Iberia como vendedora de la puja;
3) Si fuera vencedora, no está claro si Marsans usará su derecho de tanteo, es decir, su derecho a quedarse con Spanair pagando el dinero que Iberia esté dispuesta a pagar;
4) Si aún y así Iberia se lo quedase (por ejemplo, porque Marsans pasa de pagar más por Spanair), habría que ver qué dice la Comisión Nacional de la Competencia, que podría desautorizar la operación (aunque no parece posible: mirad qué se ha hecho en el tráfico Mallorca-Alemania con la fusión entre operadores alemanes que ha casi-monopolizado el mercado; mirad qué se ha hecho en con la fusión GB Airways-EasyJet, que ha acaparado casi todo el mercado vacacional desde LGW; mirad qué se ha hecho con el mastodonte AF-KL-AZ, que está en proceso de compra simultánea de Alitalia y de dos operadores del aeropuerto LCY), etc. etc.
5) Si aún y así saliese adelante la operación, habría que ver si tiene o no lugar el supuesto troceo de Spanair. Porque si un X% de Spanair se vende a Air Europa, entonces sigue habiendo competencia, en la medida en que Air Europa pasaría a asumir a Spanair en una ruta, y compitiendo con Iberia.)

Todo depende de cómo quede todo. Lo que está claro es que a menos densa sea la ruta, más barreras de entrada, y más posibilidad de bloquear la entrada de nuevos operadores que bajen los precios. Por ejemplo... si un Barcelona-Málaga se pone por las nubes, viene un competidor al día siguiente, porque es una ruta de muchos pasajeros que permite a una low cost entrar. Ahora bien, entre Madrid y Pamplona, pues igual sí que si desaparece Spanair, Iberia/Air Nostrum pueden estar seguras de que la ruta es tan estrecha de que no cabe ningún operador, y por lo tanto pueden hacerse ricos a costa de sus pasajeros.

Porque sus directivos no quieren, al igual que con Alemania. Son dos mercados muy complicados.

El Reino Unido, fíjate... hasta Iberia sólo tiene Londres. Podría tener Manchester, Edimburgo, etc., lo mismo que operan rutas a ciudades europeas no muy grandes (ej: Bolonia, Oporto, Dusseldorf, Ginebra....) pero no. Ni con el "efecto atracción" que tiene el hub, ni siquiera con la posibilidad de contar con el código de BA les resulta interesante.

El Reino Unido es low-costlandia. El inglesito se pira de Leeds o de Plymouth, o de Cardiff tan pronto como puede (hacia Canarias, Mallorca, Murcia, Marruecos, Malta...), pero lo suele hacer en sus propias compañías.

¿Podría rascar bola Iberia, Air Europa, Vueling, etc. en el Reino Unido? Dificilmente, porque las aerolíneas inglesas ya copan todo el mercado. Es complicado decirle a un inglés que se le encienda la bombilla y que entre a vueling.com para comprar un billete antes que a easyjet.com, ryanair.com, thomsonfly.com, etc. etc. Para ellos EasyJet es una opción "automática" (lo mismo que si tú quieres hacer un BCN-MAD pensarás en Iberia o Spanair), y Vueling no.

Mirad Clickair: tenía planes "ambiciosos" en el Reino Unido/Irlanda, porque los turistas ingleses en Barcelona son un auténtico boom. (Barcelona está de moda: playa, alcohol, discoteca, puterío, ..., en fin, los guiris son felices con su cerveza y sus 15ºC de temperatura.) Clickair abrió Dublín, Edimburgo, pensaba abrir un destino escocés, etc. etc. ¿Y qué ha pasado? Pues que Dublín y Edimburgo sólo las dejan abiertas en temporada veraniega, porque en invierno no se sostienen.

"¡¿Cómo?!", puede pensar una persona que se pasee cualquier fin de semana de febrero por Barcelona, dándose cuenta de que hay ingleses por doquier. Pues simplemente porque los vuelos a Dublín y Edimburgo en verano van llenos, pero de chavales de 15 años que van a estudiar inglés. El tráfico autóctono británico es testimonial, de modo que cuando se acaban los cursillos de inglés en verano, la ruta debe cerrarse porque a ningún inglés se le ocurre comprar un billete en Clickair teniendo a EasyJet, Monarch, o similares. Hace poco leía a un irlandés diciendo: "ah, pero Clickair opera desde Dublín??". jajaja. Como véis, el conocimiento que ellos tienen de aerolíneas como Vueling o Clickair es muy escaso. Ellos se quieren ir de finde a Barcelona y el acto reflejo es ir a easyjet.com y comprar sin mirar mucho más (porque todos llevan el chip puesto de que Ryanair y EasyJet son insuperables en precios, y ya no se molestan en ver nada más.)

Además, si Vueling empezase y tuviese éxito, automáticamente se la comerían las aerolíneas autóctonas o bien estrenando vuelos (que antes ellas no ofrecían y que ahora tienen éxito) o bien bajando precios hasta convertir la ruta en no rentable para Vueling.

Conclusión: Vueling dijo que no estaba interesada en el Reino Unido, y alemania algo parecido. Las únicas que operan en Alemania son Iberia y Spanair, y por el efecto de los hubs de OneWorld en Madrid y StarAlliance en Alemania, respectivamente. Aún y así, son vuelos mucho menos rentables que los que van a Italia, Portugal, Francia... Fijaos que IB usa los 319, así que tampoco debe haber demasiado negocio allí, no? (Pensad que mandan 321s a muchos sitios, y sin embargo a Alemania no.) Por algo será.

seasexsun

muchas gracias por su respuesta gatovolador.
Lastima que Vueling y Clickair no se van a inglaterra, irlanda y alemania... para mi es ahi que hay una gran mercado. Cuantos ingleses, irlandeses, belgos y alemanes hay en barcelona, malaga, sevilla, alicante ?? MUCHISIMOS !

Vueling es para mi la MEJOR Cia de bajo coste. inflight entertaiment a bordo, TCPs muy guapas y amables, aviones muy bonito (el naranja ya me da ganas de vomitar), ..

Yo no creo que los ingleses solo pensan en easyJet, ellos suelen coger lo mas comodo y lo mas barato.
Para que la gente se entere que Vueling existe, lo unico que hay que hacer es una buena propaganda en el metro de london, manchester, etc.. (mira en Francia, antes nadie conocia Vueling, ahora ya no...)

Y mira BMI Baby, Jet2, ... son aerolineas que tienen exito en paralel a easyJet y ryanair.
Y Ademas Ryanair no es inglesa!!! sabes cuanto los ingleses y irlandeses no se caen bien.

Seguro que si Vueling y Clickair no van a Alemania y Inglaterra/irlanda no tendran futuro.
Mientras tiempo easyJet esta esperando a que BCN termine su nueva terminal para abrir un base enorme y entonces Vueling y Clickair quebraran fijo. LAMENTABLE GESTION Y LASTIMA

DVD

Gracias hombre,

SALUDOS

wince

Creo que las compañias españolas no se meten en el Reino Unido porque Easy y Ryanair harian una escabechina.

O'Leary daria vuelos por un centimo para quitarselas de encima como ha hecho en otras ocasiones con otras rutas contra otras compañias.

seasexsun

O'leary no va a BCN, sino GRO por eso puede vender su billete por 1 puto centimo.

Pero bueno, a ver que pasa con la nueva terminal de BCN en 2009

GatoVolador

"¡Qué fuerte, qué fuerte, qué fuerte!", que dirían en Aquí hay tomate.

Acabo de saber que Marsans, el único que había presentado una oferta por Spanair y el aspirante "por naturaleza" a controlar la compañía, se retira de la venta de Spanair a tres días de finalizar el plazo de puja, dando por retirado el dossier de compra que envió a SAS hace escasos días.

Todo ello ahora que el negocio aéreo de Marsans y el proyecto de asalto a la "mansión argentina" de Iberia empieza a hacer aguas, ahora que la pata argentina (Aerolíneas Argentinas) está al borde de la suspensión de pagos y que el gobierno argentino, a través de Ricardo Jaime, secretario de transportes, está orquestando una operación de acoso y derribo de Marsans. En efecto, dicen los directivos de Marsans en petit comité que los argentinos les están tendiendo una emboscada, y que es el propio gobierno (mediador entre sindicatos y empresa) quien está animando a los sindicatos a fustigar a Marsans al objeto de que ésta tire la toalla y puedan argentinizar la compañía.

En mi opinión, esta es la clave. El proyecto de Aerolíneas-Air Comet como aerolínea clon de Iberia, necesitada de conexiones españolas y europeas vía Spanair y Air Comet, se está desvaneciendo y con el desmoronamiento de Aerolíneas Argentinas, desaparece también el interés por comprar una Spanair cuyo único atractivo era ejercer de alimentador de vuelos, máxime ahora que el fantasma de Iberia (que no ha presentado oferta, pero que ha amenazado con hacerlo) ha hecho subir el precio de Spanair. Hoy mismo SAS ha dicho que esperaba ingresar 93M€ por Spanair, a lo que se suma los más de 200M€ de deuda. Sin duda, la sombra de Iberia ha incrementado el precio y ha hecho marchar a Marsans. Estrategia conseguida: Spanair en manos de un tercero y con el peligro del tándem con Aerolíneas Argentinas desactivado, o lo que es peor (para el mercado), que sería Iberia pagando un precio simbólico por Spanair, librándole del muerto a SAS.

En la calle Velázquez, sede de Iberia, el interés por Spanair era claramente virtual. Tanto es así, que el plazo de admisión de ofertas finalizaba el viernes 15 e Iberia había programado una reunión extraordinaria del consejo de administración para el sábado 16 (nunca antes había habido una reunión en día festivo), en el más absoluto de los secretos (sin prensa económica y sin anunciarse), y cuando ya había transcurrido el plazo para presentar ofertas.

Ahora pienso que el próximo sábado las cosas pueden dar un giro. Iberia puede simplemente darse por satisfecha con su estrategia de espantar a Marsans sacando al rottweiler, o... ¿quizá lleguen a plantear una oferta por Spanair a precio de risa?

El sábado todos atentos... yo para mí que don Fernando (Conte) y los consejeros van a reunirse el sábado a las 4 de la mañana, y van a llegar a la sede en plan con el pasamontañas y todo. jajaja. Iberia está tensando la cuerda: ya lo hizo con Marsans, y ahora lo hace con SAS, dejándose querer y llevándole al retortero (reuniéndose para decidir qué hacer una vez que ha pasado el plazo de puja, como para demostrar quién tiene la sartén por el mango ante la falta de ofertas por Spanair en los despachos de SAS.)

ppppilot

Estaba deseoso de ver tu comentario, en cuanto he leido lo de la retirada de Marsans. Muchas gracias por el tiempo que dedicas. Me parece muy interesante tu punto de vista de la situación de la aviacion. Soy piloto y trabajo para Iberia desde hace muchos años, aunque no soy de Iberia. Desde mi punto de vista coincido en casi todo con tus opiniones. He llevado muchas veces a directivos de Iberia, incluido Conte y muchos de ellos me han hecho comentarios que ratifican muchas de tus valoraciones. Yo creo que el culebron de Spanair no acaba aquí. Me parece que Gonzalo Pascual es muy inteligente y el paso logico ante SAS dado el ordago de Iberia es de retirarse y dejar que Iberia descubra sus cartas, ya que el tiene derecho de tanteo y no creo que Iberia ni sus afines presenten una oferta de interes. ¿Para que? Lineas, aviones ni pilotos son de su interes. Las lineas se solapan, los aviones son la mayoria MD de los que Iberia se esta deshaciendo y los pilotos no le supondrían mas que otro obstaculo al convenio. Los derechos de vuelo no son un problema en este momento. Ya veremos. Otra cosa. ¿Sabias que Hidalgo ha presentado la solicitud de una aerolinea que se llama Universal? Se trata de una cia montada con Embraer 190 al estilo ANS con la que quiere hacer regional y que de momento está utilizando para rebajar el convenio con sus pilotos.

sipi

Pinta algo Lufthansa en todo esto?

Air Berlin-Palma

Lufthansa-BCN

Star Alliance-Terminal Sur?

Irving

Parece ser que Iberia junto con el Grupo Gestair va presentar una oferta por el 100% de Spanair. Ya han informado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores.

ppppilot

Efectivamente. La noticia la podeis encontrar en Seplanews y Aviacion Digital. Si ya entra Gestair, es muy posible que no sea un farol, entre otras cosas porque Gestair ha apuntado varias veces que iba a crecer al doble en dos años. Tampoco creo que si entra Gestair sea para desmembrarla. La flota de JKK es de 36 MD casi todos del año 88, los mas modernos del 91 y 3 del 93, 2 B717 mas 5 de AeBal. Los 5 A321 y 16 A320 son modernos y eso es un beneficio. ¿Será una nueva franquicia? No hace falta que lo sea si parte de las acciones son de Iberia. ¿Será una especie de Aviaco? Pudiera ser, Iberia ya sabe que las compañias participadas le salen mejor que cuando las monta el. Sea lo que sea, espero que sea una buena noticia para los pilotos de Spanair, aunque para los de Iberia no lo parece tanto, precisamente ahora que parece que les iba mejor en la negociacion del convenio.

keltic

Y el Tribunal de Defensa de la Competencia no dice nada?. Es el quasi monopolio de nuevo, del mercado domestico. Y a mi personalmente no me hace gracia ninguna.

pumerio

Querido Gatovolador.

Por favor date prisa en contestar que tengo que volar dentro de unas horas y este culebron me tiene mas enganchado que "cristal" o "Doña Bella" en su dia, jejeje (no se si os acordareis pero fueron historicos aqui en España en los 90).

Ahora que va a pasar si iberia se hace finalmente con jkk, supongo que si esto llega a buen puerto iberia dejaria de tener interes en clickair ó al menos no tanto interes en ella y veria con buenos hojos vendersela a vueling no?

Y con la plus? se suponia que estaba en pleno proceso de crecimiento, como le afectaria esto, que pasa con los aviones que se supone que tienen que venir(los de la plus no los de marsan), porque por lo que tengo entendido estan despidiendo a gente de airmadrid.

Se supone que Aireuropa esta un tanto a salvo de los temporales porque tienen detras a globalia, pero aun asi tienen una red de vuelos regulares que se verian afectados por el megamonopilo que se avecina verdadad?; y ademas esta la nueva Universal, de verdad es un proyecto con futuro en estos momentos??.

Desde mi humilde punto de vista la aviacion en España esta echa un cristo, no se hasta que punto no preferiria que las compañias españolas fueran absorvidas por las grandes europeas, seguro que asi recuperariamos algo de lo que hasta ahora ha perdido el colectivo.


Un saludo.

keltic

Las arcas de Globalia están tan secas, que ya ha comenzado a vender activos, como su compañía de cruceros, o el cierre de bastantes de sus agencias. No veo que Air Europa, esté como echar cohetes, y más que nada veo la larga sombra de AF detrás de Universal, o como se llame.

Los que deben estar preocupados son los de Air Nostrum. Volar con ellos es un placer, perooooo no con ese nivel tarifario.

Sería interesante comparar el coste hora de vuelo en un EMB195 con un CRJ900. En principio el CRJ100/200 tiene la partida perdida, por lo menos en el segmento de tarifas bajas. Creo que JetBlue se decidio al final por el famoso avioncito brasileño, porque creo que sus costes son "la caña".

No entiendo muy bien, a quien servirá. Apuntalar el hub de AEA en MAD hacia sudamerica, o apuntalar desde España, el hub de CDG de AF?. O son compatibles ambos. Si gato, sacanos de la duda.

Irving

Amigo keltic, las arcas de Globalia no tienen ninguna pinta de estar vacias, simplemente se deshace de negocios y oficinas no rentables....y tal y como se esta poniendo el panorama te aseguro que yo en su caso tambien lo haria.

Ultima sobre la venta de Spanair:

"La compañía aérea sueca SAS ha comunicado que hoy es el ultimo dia en el que se podrán presentarofertas por la aerolínea Spanair dentro del proceso de puja que está llevando a cabo para su venta."

http://www.elmundo.es/mundodinero/20...203072925.html