ppppilot

Tal y como viene la noticia, yo creo que la culpa no es de la Gene. Es exclusivamente de SAS, que se la ha ofrecido al mejor postor sin ningun otro tipo de miramientos. Tal vez la Gene haya tenido algo que ver en que la cantidad ofrecida, se pueda pagar. Pero la decisión parece que ha salido de SAS. Tal vez tambien le haya presionado la Star Alliance. Si es cierta la noticia y la venta ya está cerrada, mas vale ser positivos y pensar que pueda ser lo mejor para Spanair, aunque sea dificil.
SASludos.

GatoVolador

Siento haber sido yo el que posteó una noticia supuestamente tan negativa para los trabajadores de Spanair, clientes, y fans en general. Ojalá hubiera podido colgar una noticia más positiva, como habría sido la compra por parte de alguna aerolínea Star Alliance (Lufthansa o incluso TAP, como se rumoreó), o lo que hubiera sido más lógico, Marsans, para hacer un trío Spanair-AirComet-Aerolíneas Argentinas.

Personalmente, prefiero que no haya salido adelante lo de Spanair con Iberia y Gestair, no porque Spanair no merezca ser la amiguita de Iberia en su hub de MAD, que sin duda podría haberlo sido sin problemas y muy bien que lo hubiera hecho, sino porque me daba a mí que lo de Spanair era sólo un plan para hacer más golosa a Iberia de cara a una venta, y para cargarse a un competidor. Creo que es más beneficioso si Clickair logra ubicarse bien junto a Vueling que abandonar Clickair e ir a por Spanair. Eso sí, espero no ver nunca a Clickair en el hub, al menos operando como Clickair. (Y eso lo digo yo, que "sufro" el haber perdido a Iberia, y que me hubiera venido muy bien tener una especie de regreso de Iberia vía Spanair). Pero bueno, desde el punto de vista del consumidor, creo que a todos nos interesa una aerolínea Star Alliance en España capaz de competir sanamente. Otra cosa es que me hubiera gustado que Spanair hubiese acabado en mejores manos. Creo que Marsans era lo más obvio.

Pero a sun-wing y a los demás Spanairos, os digo lo que ya he posteado en otros foros:

Ahora todos nos rasgamos las vestiduras por lo de Gadair, pero bueno... en serio, que nunca se sabe cómo van a ir las cosas. Igual nos llevamos una sorpresa y lo gestionan tan bien / tan mal como SAS, o quizá incluso mejor. Me ratifico: una cosa son los accionistas, otra son los directivos. Antes de ser pesimistas con Gadair, veamos qué equipo van a poner al frente y qué proyectos van a desarrollar.

Por lo demás, coincido con pppilot en que el responsable es SAS. Si alguien tiene que responder de algo, será sin duda ella. La Gene seguro que ha metido baza, pero al final SAS venderá a quien más pague, y ya puede decir lo que quiera la Gene, que como se diría en mi tierra, "la pela es la pela".

La pena de Spanair, como también pasa en Iberia (aunque para un trabajador sea más grave el primer caso por la falta de credibilidad del adquirente), es que les han fallado los accionistas. Como una empresa se quede huérfana de familia (accionista), mal vamos. Y en cierta manera, SAS ha repudiado a su hija Spanair, dejándola un poco a su suerte, quizá de un modo no todo lo responsable que debería. A Iberia le ha pasado un poco parecido, que sus accionistas se excitaban más pensando en morrearse con la vecina que en otra cosa.

En fin, que ya lo decían las profecías, que tras las elecciones se iban a decidir muchas cosas. Spanair ha sido el punto de partida, pero llegará también la hora de Iberia (), las concentraciones en el sector de la electricidad, los destinos de Vueling y Clickair, y un gran bla, bla, bla.

En el próximo año a la industria aérea española no la vamos a reconocer. ¡Que Dios nos coja confesados (porque no va a ser sencillo ni siempre favorable)!

GatoVolador

Esto no es serio. ¿Gadair + Longstock? ¿Gadair + Bin Salem?

ppppilot

¡Que bárbaro Gato! Tienes conexión a Internet directa en los bigotes. No se te escapa una. Espero que te dediques a esto de la aviación, porque sino tu jefe, si es que lo tienes, debe de estar pensando en montarse una compañía. Gracias por la información.
Muy interesante también tu perspectiva de la situación, pero yo quizás la veo un poco teórica, aunque el tiempo nos quitará la razón a todos y saldrá el sol por Antequera.
Dos cosas.
Acabo de leer que la niña de Rajoy está cabreada con Blesa, que ahora parece dispuesto a pulirse la Iberia a 2.55 la acción a BA que parece que está afilándose los dientes. Esta noticia podría ir en la misma dirección que tu opinión, de que solo estaban maqueando a la niña para venderla. A mi me da que al no ganar el PP y con futuro inmediato de que todo siga igual, la defensa de Iberia se convierte en un quebradero de cabeza y a los que manejan la pasta, les interesa opciones mas tranquilitas y menos politizadas. Aunque desde el momento en que la especulación abandono su matrimonio con la construcción, no van a dejar títere con cabeza. Me veo ya dando el briefing a la tripulación en inglés. Pa habernos matao.
¿Don Virto, era el que financiaba la pasta en lo de Spanair? Si es así, lo que significa la patada en el **** a los portugueses es algo como, mira chato ahora tengo dos novios con mas pasta. El primero es catalán y ya está contento con quitarle mi dote a la competencia. El otro tiene muchas mujeres, porque es árabe, no me tengo que acostar con él todos los días y encima me puedo pasar el día despilfarrando.
No me fío de las inversiones árabes. Me recuerdan a KIO y a Meridiana. No es que no quiera que dejen su semillita en España, que es un buen campo de cultivo para su cultura, sino que me parece que llevan el instinto nómada, incluso en sus inversiones.
En cuanto a lo efímero de los amores de Gadair, es que está hecho un Don Juan y este es su momento estelar.

GatoVolador

Buenas noches a todos. Pues quien pensaba que ya estaba dicho en la venta de Spanair, estaba equivocado. Hoy he hablado y leído varias cosas, cada cual diferente. Las resumo:

• La PRIMERA TEORÍA de la conspiración, la del presidente de Longstock, es que ellos están en negociaciones exclusivas con SAS, y que en breve cerrarán la venta. Al parecer, está ya todo pactado, pero SAS se ha puesto quisquillosa y a última hora ha pedido un pago por anticipado de 100M€: cosa que Longstock no ha aceptado porque no era lo pactado. Según el presidente, han contactado a su banco de cabecera (UBS) para ver si de forma inminente les hacen un apaño con esos 100M€ y pueden cerrar la compra.
  La teoría de ese buen hombre es que ellos están ofreciendo 450M€ por una Spanair libre de deudas, frente a los 300M€ que estaría ofreciendo Gestair e Iberia, y que además cuentan con el apoyo catalán. Dice que para ellos Spanair es la oportunidad de controlar una empresa europea de transporte aéreo, tras haber fracasado su intento con Air Luxor, y dice que la pondrán a trabajar junto con una tal Aerocondor (¿?), que pertenece a Longstock. Choca la "independencia" de Longstock con respecto a Gadair, porque aunque en teoría van de la manita (o de la manito, como dicen los argentinos), parece que Longstock quiere hermanar a Spanair con Aerocondor, mientras que Gadair pretendía dejar a Spanair como aerolínea eminentamente alimentadora de la futura Gadair, que haría vuelos BCN-MundoMundial.
  Mi impresión personal es que el presidente de Longstock es un tío poco de fiar. Me he informado, y Aerocondor es una compañía peruana de tamaño pequeño, con pocos aviones y de tamaño reducido, además de unos cuantos 737s de finales de los 70, con un par que son de finales de los 80. Hay uno de ellos que es de 1972. Por otra parte, el que esté dispuesto a pagar 450M€ y se niegue a pagar 100 por adelantado, me parece que es un signo de que este fondo portugués está más tieso que la mojama. Finalmente, tres perlas: la primera es que a este buen hombre no le consta oposición alguna de los empleados de Spanair a su oferta; la segunda es que como se ha enfadado mucho, dice que si el día 31 no ha firmado, que se las pira, porque su intención era hacer cambios de cara al verano en Spanair (¿¿Cambios para el verano?? ¡¡Pero si ya está a la venta toda la programación, qué va a cambiar?!!); y la tercera, que primero dice que SAS negocia en exclusiva con ellos y que ya han descartado a Gestair-IB, pero a renglón seguido dice que si no pagan los 100M€, Spanair se irá para Iberia.
  Este tío queda nominado para liante del año, porque no se puede uno contradecir más.
• La SEGUNDA TEORÍA es que Gadair ya no quiere saber nada de ese fondo (curioso, porque antes iban juntos, y además parece que Longstock no se ha dado por enterado de la ruptura), y que el consorcio de Gadair lo lidera Gadair, y no Longstock, y que sólo ellos están negociando, y nadie más. (¿En qué quedamos? ). Dicen que están próximos a cerrar un acuerdo con SAS por una cantidad que no han querido desvelar (olvidémonos de los 450M€), y que les va a acompañar el fondo árabe Bin Salem, junto con capital europeo. Esta tarde hemos conocido que ese capital europeo podría ser Caixa Catalunya, con quien dicen que están a punto de llegar a un acuerdo, y La Caixa, con quien están en fases de contactos preliminares. Eso vendría a confirmar la presencia de la mano de la Gene en todo esto, pues las entidades semi-controladas por el gobierno habrían dado alas a la oferta de Gadair mediante financiación. (La gracia es que no sé cómo puede existir una puja por parte de un consorcio que está en formación y que, para colmo, se supone que está cerrando la compra. O sea, hay un comprador que todavía no se sabe quién es porque no se ha formado, pero ya está comprando. Esto viene a ser como morirse antes de nacer). Ni CaixaCat ni La Caixa han dicho "esta boca es mía", y no queda claro si irían como accionistas del consorcio (que espero que así sea, porque sería una garantía el tener a las caixas controlando la empresa designando a miembros del consejo de administración) o como meros prestamistas de dinero.
• La TERCERA TEORÍA, mucho menos probable, pero que parece que cobra fuerza, es que Gestair no está descartada, y que como SAS ha planteado la venta como una subasta, Iberia se haría con la niña bonita si Longstock no logra sacar los 100M€ (probable), si a Gadair no le salen bien los planes con los socios catalanes (improbable), o si Gestair aumentase la oferta (improbable, porque precisamente los 300M€ son los que Gestair dijo que tenía en el bolsillo para su plan de expansión, y ya sabemos todos que, sin contar la deuda, Iberia iba a pagar 6M€ y Gestair 24M€ (siendo el resto pago de deudas), de modo que ya vemos la "proporción". Dudo que Iberia vaya a poner más pasta sobre la mesa, y Gestair dudo que tenga más músculo financiero para incrementar su parte.

MORALEJA 1: Todo sigue abierto, y no nos podemos creer nada de lo que se dice hasta que SAS no dé una respuesta definitiva. Longstock está haciendo el ridículo de mala manera, y Gadair, aunque más seria, va dando tumbos.

MORALEJA 2: Si se confirma lo de las caixas (¿será una mentira?), dos comentarios: (a) ¡muy bien!, porque tener a ambas cajas controlando el proyecto es una garantía de seriedad frente a las eventuales locuras o excesos de Gadair; y (b) podremos confirmar claramente la intervención catalana. Cuando se creó Clickair, desde el gobierno se vetó a CaixaCat la entrada en el capital de dicha empresa por ser de la familia de Iberia. Hace unas semanas, el gobierno se quejó de la pasividad de La Caixa en el asunto Spanair. ¡Dicho y hecho! Si se confirma la noticia, que no se ha confirmado, será una demostración en toda regla de que los teléfonos del Palau de la Generalitat funcionan eficazmente.

MORALEJA 3: Longstock parece que va alejándose. Se perfilan tres opciones: la de Gadair con Bin Salem; la de Gadair con Bin Salem y la(s) caixa(s); y la de Iberia y Gestair. Es bueno que las dos ofertas con más probabilidades -las dos últimas- sean bastante solventes. Al final la oferta de Gadair puede ser muy poco Gadairiana y muy cajera (al menos en lo que respecta a Spanair, sin perjuicio de que pacten dejar a Spanair como está, y luego al margen hagan la Spanair de largo radio y con base en BCN, en teoría alimentada por Spanair, que sería la marca Gadair -y sus Air Nicaraguas-. En un principio la idea es que Spanair fuese sólo alimentadora de una Gadair en construcción.)

Pfff... ¡cuánta teoría! La verdad es que hay un cacao que te mueres. ¿Qué habrán comido tanto los directivos en Semana Santa, que hablan tanto?

Venga, me piro para la gatera a planchar la oreja, desde donde sigo vigilando a todos los ratones. Ánimo para los de Spanair, que las nubes se van despejando y parece que las cosas van un poco a mejor. El consejo es no leer muchos periódicos en los próximos días, porque como cada uno va a decir la suya, mejor esperar a veredicto final y evitar las especulaciones.

(¡qué sueño!)

ppppilot

Lo de longstock es muy curioso. Como ejemplo esta respuesta.
Pregunta.- ¿Qué falta para que se concrete la compra?
Respuesta.- Llevamos dos semanas discutiendo los detalles del contrato, pero a última hora SAS puso una condición encima de la mesa que no aceptamos. El grupo nos obliga a pagar 100 millones de euros por adelantado, como garantía, en caso de que le ocurra algo al acuerdo. Por ejemplo, si los servicios de defensa de la competencia no lo autorizan.
Cuentame un cuento y a dormir tan contento

ppppilot

Compañeros de Spanair.
No todo está perdido. Acabo de leer que estáis perdiendo la paciencia, con todo el proceso y que amenazáis con paros si no dejan solucionado lo del convenio. Animo. Las cosas van cayendo por su propio peso y espero que el buen juicio prevalezca sobre otras consideraciones. Ahora se quieren presentar por separado Longstock y Gadair. Lo mismo Longstock ahora ofrece 1000 millones. Por ofrecer que no quede. Como en las elecciones. Gadair dice que está esperando que entren las caixas. ¿En que manos quiere poner la Gene su dinero? Todavía no han comprado nada y ya tienen problemas, tanto de planificación como de financiación. Espero no tener que cambiar la imagen que tenía de los catalanes. Pensaba que se iban a comer el mundo con ideas modernas, buenos políticos y gestores. Una buena señal de que no son tan malos en esto, es que últimamente no han abierto la boca.
Gato, vale que es buena la competencia, aunque no será por falta de competencia en este mundillo, de lo que uno se pueda quejar. Pero ¿Tú crees que este equipo va a saber sacar adelante su proyecto? ¿No sería mejor empezar la casa por los cimientos? Buscar un buen equipo gestor, comprar un par de aviones nuevos, bandera de la Gene en los aviones, alianza con las grandes, azafatas y pilotos hablando catalán, mucha publicidad gratis en todos los telediarios con Montilla rompiendo una botella de cava (del barato eh), en el primer vuelo de cada avión y en un año pueden tener 22 aviones funcionando a todo meter. Iberia, Spanair y las demás en avioneta a Sabadell en un par de años, los madrileños volando a Barcelona para su conexión hacia el Este…
Felices vuelos

mirandes

Gato, gracias por tus aportaciones.

Unas cositas: la compañia Aerocondor que se refiere es una compañia muy pequeña portuguesa que hace vuelos regionales entre Lisboa y el norte de Portugal, entre las islas de Madeira y Porto Santo y unos pocos de contatos mas de subalqiler. Antes era propietaria de una escuela de aviacion en Cascais que ahora pertenece a Gestair.
Este tipo, Victor algo, tiene muy mala fama, dice que hace mucho y que tiene un mundo de negocios pero nada , solo aire.
El fondo de capital Longstock segun parece es un fondo de inversion canadiense, al parecer es ficticio pues no se encuentran muchos datos sobre ellos. Sobre la compra de Airluxor todo no paso de intentos frustados ya que al final este fondo no tenia pasta ni siquiera estava muy claro quienes eran y que garantias daban. Como el negocio no fue adelante, Airluxor cerro y perdio el COA (Certificado de Operador Aéreo), el fondo mas el Victor han decidido comprar Aerocondor por un valor bastante bajo y asi poder tener un COA para poder operar o hacer algo en el mundo de la aviacion.

Por bien de Spanair espero que este tio mas su fondo de inversion se queden fuera.

Saludos

mirandes

Aqui esta algo mas de informacion que encontre por ai.

"Longstock ofrece 450 millones por Spanair tras romper con Gadair

El fondo de inversión Longstock Financial presentó a SAS una oferta propia, tras romper con su socio hispano Gadair, de 450 millones de euros por la aerolínea española Spanair, dijo hoy a Efe el presidente del grupo luso, Vitor Pinto da Costa.

Longstock, con sede en Portugal y formado por inversores y empresas lusas, africanas y americanas, asegura estar respaldado por varios bancos extranjeros y ofrece a la compañía escandinava SAS la misma cantidad de la propuesta conjunta con Gadair por la aerolínea Spanair 'libre de cualquier deuda'.

La oferta del consorcio liderado por Pinto da Costa, que compite con la presentada por Iberia -según ellos de 300 millones de euros pero asumiendo el pasivo-, asegura el mantenimiento de los puestos de trabajo y pide además un plazo de 90 días de transición para poder dotar a Spanair de sistemas de reservas e informáticos propios.

El empresario portugués explicó que el miércoles firmó con el presidente de Gadair, Santiago Sánchez Marín, la rescisión del contrato que les unía en su proyecto de pujar por Spanair a causa de 'divergencias comerciales y estratégicas' cuyos detalles no quiso desvelar.

En caso de adquirir Spanair, el fondo de inversión luso tiene previsto, aseguró, 'remodelar su flota, sustituyendo los McDonnell Douglas por una flota entera de Airbus, y después avanzar hacia el mercado de largo recorrido, a América Central y Suramérica, desde España'.

A pesar de la ruptura con Gadair, Longstock mantiene los planes conjuntos de que el aeropuerto barcelonés de El Prat sea la principal base de operaciones de Spanair, señaló.

'Confiamos en el éxito de nuestra propuesta, pero desconocemos si Iberia aumentará fuertemente su oferta. Todo dependerá del interés que la compañía española tenga, porque todo el mundo sabe que Iberia tiene dinero suficiente para superarnos', aseguró.

Sin embargo, Pinto da Costa confió en las posibilidades de su fondo de inversión y afirmó que su propuesta 'será la mejor en términos económicos'.

Cuestionado por las dos aerolíneas portuguesas adquiridas por Longstock -Air Luxor y Aerocondor- cuyo futuro no está muy claro según diversas fuentes del sector, Pinto da Costa, restó importancia a las informaciones sobre los problemas de ambas empresas.

En relación a Air Luxor, que está pendiente de que la Justicia de Portugal resuelva su situación de insolvencia, Pinto da Costa dijo que esperan cobrar una indemnización de 330 millones de euros del Estado luso para después retomar la actividad de la aerolínea.

El fondo de Pinto da Costa adquirió Air Luxor en 2006, unos meses antes de que perdiera la licencia y se abriera el proceso judicial en marcha, en el que los fiscales quieren determinar si en la insolvencia hubo alguna acción dolosa de los administradores durante los tres años anteriores a la situación de impagos.

Sobre Aerocondor, que según dijeron a Efe fuentes del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) está en situación de 'debilidad financiera' y ha cancelado muchos vuelos de su ruta Vila Real-Braganza, el presidente de Longstock dijo que está siendo transformada en una compañía 'charter'.

El fondo Longstock que gestiona Pinto da Costa esta financiado, según fuentes de la propia empresa, por Megasteel Ireland, firma no relacionada con empresas constructoras del mismo nombre y en la que participan, entre otros, capitales canadienses.

Longstock controla a su vez la empresa lusa Biorecolhe, con un capital social de un millón de euros, de la que depende el holding Air Luxor, con actividad en Portugal, Guinea Bissau y Santo y Principe.

Según la firma portuguesa Biorecolhe controla también Aerocondor, Princess Square -gestora del grupo- y la empresa de investigación y servicios C.I. Software.

Entre los nuevos negocios que planea el grupo de Pinto da Costa, además de la adquisición de Spanair, figuran la apertura de nuevas rutas para Aerocondor y negocios no especificados en Portugal, España, Congo y países africanos lusófonos como Guinea Bissau, Santo Tomé y Cabo verde."

Saludos

ppppilot

Esta es muy buena. Diario Expansion del 27.
En el proceso de venta de Spanair, SAS se ha metido en un callejón con una salida muy complicada, después de que uno de los dos candidatos a adquirir la compañía, Gadair, haya roto con su socio financiero, Longstock Financial, justo cuando la pugna con Iberia entró en la recta final.
La aerolínea escandinava tiene ahora que decidir si da más tiempo a Gadair y el fondo portugués para que preparen nuevas ofertas por solitario -ambos dicen que buscan nuevos aliados para seguir vivos en el proceso- o vende a Iberia y da por concluido una operación que ya se ha dilatado en el tiempo diez meses y que está provocando mucha incertidumbre en la plantilla. Ayer, los pilotos amenazaron con ir a la huelga si no se aclara el futuro y se materializa el convenio colectivo de 2007.
Gadair sigue con su búsqueda de inversores catalanes y la ruptura con Longstock parece haber reavivado los contactos de la aerolínea con Caixa Catalunya y La Caixa para que se sumaran a su proyecto.
La compañía presidida por Santiago Sánchez Marín y la firma lusa ya se habían presentado por separado al inicio del proceso –se unieron en enero cuando había que presentar ofertas vinculantes–, lo que podría ayudarles a que SAS admita su separación de última hora. “Seguimos en el proceso y, en las próximas horas, podremos concretar nuestra propuesta y los nuevos socios”, subrayó ayer Sánchez Marín. Fuentes de la Generalitat señalan que la incorporación de alguna caja de ahorros catalana podría ser la solución, aunque reconocieron que no hay nada cerrado.
Medida estrella
El presidente de SAS, Mats Jansson, se juega mucho en todo esto, ya que la venta de Spanair es clave en el plan de ajuste para enderezar las cuentas de la aerolínea escandinava. Según señalan fuentes cercanas a esta empresa, el problema que tiene Jansson es que no le convence ninguna de las dos opciones para desprenderse de una compañía que el año pasado perdió 31 millones de euros. Estas mismas fuentes no descartan que SAS decida, finalmente, suspender el proceso y seguir al frente de Spanair para abrir más adelante su venta cuando esté saneada.
SAS desconfía de la propuesta de Iberia por los más que probables problemas de competencia con los que se topará la operación y por el fuerte rechazo que ha desatado en la Generalitat y en el entorno empresarial catalán. Al máximo ejecutivo de SAS han llegado a llamarle políticos catalanes interesándose por el futuro de Spanair.
Además, Jansson, que quiere obtener las máximas plusvalías de la venta, no le convence los cerca de 300 millones, incluida la deuda de 280 millones, que ofrece Iberia. La propuesta de Gadair ascendería a 450 millones. “A los directivos de SAS, les cogió por sorpresa que Iberia entrara porque nunca la veían como una opción real, teniendo en cuenta los problemas de competencia”, señalan las fuentes cercanas a SAS.
La entrada de Iberia provocó el enfado de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz, propietarios de Marsans, y la retirada su oferta por la empresa que fundaron en 1986. Pascual y Díaz esperaban que SAS les vendiera directamente Spanair, teniendo en cuenta la estrecha relación que han mantenido en los últimos años con la escandinava.
SAS se encontró entonces con que el candidato idóneo, por su solvencia financiera y el profundo conocimiento de la compañía, se retiraba y le dejaba con la complicada oferta de Iberia y la incertidumbre de Gadair.
Esta pequeña aerolínea de vuelos chárter, que opera un solo avión, no tiene el músculo financiero ni la experiencia para gestionar una compañía de sesenta aviones que transporta a más de once millones de personas. El socio que se había buscado, Longstock, tampoco era del gusto de los escandinavos, teniendo en cuenta que a su inversión más importante, la aerolínea portuguesa Air Luxor, se le retiró la licencia de vuelos en 2006 por problemas financieros.
felices vuelos

GatoVolador

Quote:

Compañeros de Spanair.
No todo está perdido.

En efecto: todas las opciones están abiertas. Lo único que parece descartado es que SAS suspenda temporalmente la venta, porque se ha ratificado en que habrá venta antes del verano.

Quote:

¿En que manos quiere poner la Gene su dinero?

El dinero no es de la Gene, sino de los que hacen depósitos, fondos de inversión, etc. etc. etc. Consejo: no os hagáis un plan de pensiones. jejeje. En serio, no veas lo mal que van las inversiones de los bancos con el dinero de los planes.

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Gato, vale que es buena la competencia, aunque no será por falta de competencia en este mundillo, de lo que uno se pueda quejar.

Efectivamente, pero Spanair tiene demasiado tamaño. Es cierto que si Iberia abandonase Clickair, lo más seguro es que Vueling se la tragase, con Hemisferio al frente. Una "nueva Vueling" tendría un tamaño algo menor que el de Spanair, pero viendo la caña que dan a la hora de hacer programaciones, vendría a ser algo parecido. En otras palabras, aunque el espacio de 2º gran competidor de Spanair lo ocuparía una "nueva Vueling" de 50 aviones, aún y así creo que Spanair es clave en el mapa de la competencia en España. Si hay alguien que "batalla" (y además sanamente), esa fue en su día Air Europa, y tras los wet-leases de AE para IB, pasó a ser Spanair.

A mí que me dejen de Vuelings y Ryanairs. Spanair ha sido mucho más positivo que muchos aviones pintados de naranja butano. Sería una pena acabar con Spanair como competidor.

Quote:

Pero ¿Tú crees que este equipo va a saber sacar adelante su proyecto?

Yo cuando tengo que hacer predicciones miro mi "bola de cristal", que consiste en pegarme unos chutes con estas macetas. [+] Esta noche me pego un viaje en "puente aéreo" y mañana os cuento.

Quote:

¿No sería mejor empezar la casa por los cimientos? Buscar un buen equipo gestor, comprar un par de aviones nuevos, alianza con las grandes...

Imposible. El otro día un amigo que odia a Spanair y yo discutíamos sobre el futuro. Él decía que no entendía por qué había compradores dispuestos a pagar por Spanair con la deuda que tenía, las pérdidas, la flota... Es evidente que el valor real de Spanair no es la compañía en sí, sino su espacio privilegiado en un mercado saturado que ya no admite más competidores. Eso se paga.

Es como quien quiere tener un ático con vistas a la calle X. Como esos áticos son escasos, aunque el piso esté fatal, al final se va a pagar un buen dinero por la situación. Será un piso con agujeros en las paredes, pero está en la calle deseada. Eso es su valor.

Spanair puede tener todos los problemas que le queramos ver, pero es el 2º operador español, nos pongamos como nos pongamos. Su peso es indiscutible. Hoy por hoy, hacer un Spanair 2 sólo sería posible desde dentro (ej: Vueling + Clickair), pero no desde fuera.

Otras concentraciones, como Iberia+Vueling, Clickair+Vueling, Iberia+Air Europa, u otras, serían menos perjudiciales para la competencia, creo yo.

Quote:

[...] bandera de la Gene en los aviones, [...] azafatas y pilotos hablando catalán, mucha publicidad gratis en todos los telediarios con Montilla rompiendo una botella de cava (del barato eh), en el primer vuelo de cada avión y en un año pueden tener 22 aviones funcionando a todo meter. Iberia, Spanair y las demás en avioneta a Sabadell en un par de años, los madrileños volando a Barcelona para su conexión hacia el Este…

Jeje... calla, calla... que las azafatas de Clickair leen en catalán. Y quién sabe, quizá algún día ese famoso Madrid-Barheim sea Barcelona-Barheim, y los madrileños vengan a conectar con el este.

Yo a Spanair, la ventaja que le puedo ver es el "tragarte" los vuelos BCN-MAD de dicha compañía (que soy una pasada todos los que tiene). Me gustaría saber qué perfil tienen los pasajeros de esa ruta. ¿Hay tarifas altas (200-300€) como en el Puente ibérico, o es más una ruta regular con pasajeros de tarifas bajas y algunos clientes de negocios que pagan caro, pero sin llegar a las tarifas del Puente (entre otras cosas porque esos vuelos son con reserva)? Si Iberia se pudiera apropiar de la demanda de Spanair, aunque fuese reducida por el AVE, ¿quizá podría incluso mejorar los resultados pre-AVE? Teniendo en cuenta lo importante del Puente para la cuenta de resultados de Iberia, no es moco de pavo.

Los problemas son:
- ¿tiene JK tarifas "jugosas" (y qué proporción representan), tipo las del puente ibérico, que pueda resultar interesante de colonizar por parte de IB?
- ¿cómo haría Iberia? Usar aviones grandes (A321) para chupar la demanda de Spanair y destinar los aviones puenteros de Spanair a reforzar el hub? ¿mix de frecuencias IB-JK en el Puente? ¿Quizá hacer que Spanair asuma todo el Puente para liberar aviones para reforzar el hub? ¿Especializar a IB en el puente y a JK en la BCN-MAD con reserva?
- ¿Iba a estar Iberia dispuesta a meter a Gestair (a través de Spanair) a comer del pastel del Puente?
- ¿Iba a IB retirar su marca / contaminarla con aviones de Spanair en el puente?

Hala, me piro a dormir. Que soñéis con el A380.

E. Mach

Y vuelve Marsans al juego: (esto es mejor que el culebron de la tarde...)


Viajes Marsans se une al fondo luso Longstock para lanzar una oferta de compra por Spanair
Joana Amengual se reunió con directivos de la aerolínea, que están preocupados por los "nervios" existentes


MARIO MORALES / E. P. PALMA. El grupo turístico Viajes Marsans ha entablado conversaciones con el fondo de inversiones portugués Longstock para realizar una oferta conjunta por la compañía aérea Spanair, según han informado fuentes del sector aéreo.
Marsans está presidida por Gonzalo Pascual, que ha sido el presidente de Spanair durante varios años, y la ha gestionado junto a su socio de toda la vida, Gerardo Díaz, que actualmente preside la CEOE. De hecho, Marsans fue el primer ofertante para quedarse con la compañía aérea, pero posteriormente otras empresas tomaron la iniciativa como Iberia y Gadair.
En círculos aeronáuticos se ha comentado durante los últimos meses que los grandes esfuerzos económicos realizados por Marsans para modernizar la flota de sus compañías Air Plus y Aerolíneas Argentinas, le han restado fuerza para hacer una oferta por Spanair.

Oferta conjunta

La separación de Longstock de Gadair ha propiciado que el fondo luso lanzara una oferta con el mismo contenido económico, 450 millones de euros. Uniéndose a Marsans, la firma portuguesa tiene un socio tecnológico de gran relevancia y la empresa de Pascual dispone a su vez de la inyección económica necesaria para competir con los otros dos aspirantes.
Sin embargo, las fuentes consultadas aseguran que esta nueva opción no tiene tiempo suficiente para preparar su candidatura. Siguen en firme la de Gadair y sus socios y la de Iberia-Gestair, aunque esta última sería la peor valorada por la SAS por ser una competidora directa.
Precisamente ayer la SAS envió una nota a los trabajadores en la que no desvela nada nuevo, aunque confirma que la venta se hará "durante el segundo trimestre del año", es decir, que el plazo comienza a cumplirse el próximo lunes, tal como ya había adelantado meses atrás.
En su comunicación, la dirección de la empresa señala: "Podemos asegurar a todos los empleados de Spanair que se están tomando en cuenta de manera rigurosa distintos parámetros más allá del precio de la transacción, tales como la capacidad de gestión aeronáutica y la solidez financiera del posible comprador, así como la fiabilidad de sus planes de desarrollo para el futuro de la compañía". Añade que el hecho de que SAS es una compañía que cotiza en bolsa "limita el poder ofrecer más detalles sobre el progreso específico de las negociaciones así como sus plazos".

Reunión con Spanair

La directora general de Transporte Aéreo del Govern, Joana Amengual, se reunió ayer con los principales directivos de Spanair, "a quienes les pedimos más claridad en todo este proceso", comentó Amengual a este diario.
"Nos han transmitido que observan que existen muchos nervios en torno a esta operación, pero se están cumpliendo los plazos marcados, porque SAS dijo que se resolvería durante el segundo trimestre del año, y este plazo ni siquiera se ha abierto, por lo tanto reclaman tranquilidad". Los directivos de Spanair le comentaron a Joana Amengual que la SAS quiere que además de la oferta económica haya un plan de futuro para Spanair.
Mientras tanto, los sindicatos se mantienen expectantes y tras realizar algunas reuniones no han tomado decisión alguna sobre la concreción de las movilizaciones. Esperan realizar nuevas reuniones con la dirección de Spanair la semana próxima, informaron ayer fuentes sindicales.
Fuente: http://www.diariodemallorca.es/secci...compra-Spanair

Un abrazo,

E. Mach

ppppilot

Joe gato. ¿Asi os poneis con unas plantitas aromaticas? Entonces tu por las noches te pones un buen perfume, te tomas una gaseosa y ya pasas la mejor noche de tu vida. ¡Que economista!
Cuando se te pone una gatita en celo delante y se te cae la baba, ya no se sabe si es su perfume o que te ha gustado.
Los precios del puente estan pactados desde hace tiempo. Nada nuevo.
Nas nochessss

GatoVolador

Lo de Marsans es todo un ataque de cuernos de Longstock tras el plantón de Gadair. Buena estrategia la de ambos: Marsans necesita volver a Spanair pero a la vez no tiene pasta. Y Longstock le quiere meter mano a Spanair con su (supuesto) dinero, pero necesita un socio de la talla de Marsans para ganarse la confianza del público. Todos contentos: Longstock "resucita", Marsans vuelve a la "madre Spanair" aportando su imagen (y su derecho de tanteo?), y la Generalitat está feliz porque la semana pasada pidió la vuelta de Marsans, porque ellos creen que son los más fiables para el desarrollo del hub barcelonés, gracias a que Air Comet y Aerolíneas Argentinas ya son empresas que funcionan. Bastaría una "deslocalización" de Air Comet hacia BCN.

Pero dejando de lado un momento a Spanair, una pregunta para pppilot. Me han dicho que Audeli (ahora Gestair Airlines) ha empezado a operar A321 para Iberia. ¿Es eso cierto? Lo digo porque sé que SEPLA había pedido a Iberia recuperar los A340 externalizados (ya que un piloto ibérico prefiere un vuelo a América y sus dietas que varios saltos nacionales sin cobro de las mismas). A cambio, SEPLA aceptaría el retorno de Audeli al corto radio, pasando a operar algunos A321 de Iberia. (De hecho, al inicio del contrato operaban 8 B757, así que imagino que la idea es que operen 8 A321.)

No me extrañaría un "deal" como el que digo: intercambio de 4 A340 por 8 A321 entre Audeli e Iberia. No obstante, lo que me extraña es que se haga así. ¿Es posible que ya estén operando A321 "sin previo aviso"? Me parece un poco raro porque el convenio no se ha firmado y, por lo tanto, ese intercambio de A340 por A321 debería tener lugar después de la firma, y no antes. Por otro lado, y aunque sé que el paso del A340 al A321 "está chupado" por el famoso fly-by-wire, ¿ya se han formado los de Audeli? Finalmente, Audeli ya está operando su 4º A340 (EC-KOU), de modo que aquí se llegaría al tope. Me pregunto cómo pueden operar A321 sin dejar A340, cosa que no han hecho, o al menos no me consta.

Aquí imagino dos cosas: o bien que la información que me han dado es errónea y nadie se ha movido de su sitio, o que como los B757s se tienen que ir para Air Baltic y todavía faltan por llegar 2 A340 de 2ª mano que se están retrasando un poco, en el interim se han cambiado los 2 B757 que han salido de Iberia porque se los ha llevado Air Baltic por 2 A321.

En fin... ¡qué lío! Cualquier información al respecto sobre la veracidad / falsedad de esos datos; sobre si se están formando los de Audeli para tomar el A321, sobre qué nº de A321 pasarían a Audeli, etc. etc. etc.; será información bienvenida. También si sabes qué ha sido de los 2 757 que quedan será de ayuda, porque en teoría ya tenían que haberse ido, y sin embargo hasta hace bien poco salían en los horarios.

ppppilot

No me descubras gato. Nunca he estado bien considerado. Antes porque trabajaba en ANS y ahora en Audelissss. Me quieren hacer sentir la escoria de la sociedad, el robatrabajos. Asin que yo trabajo de fontanero.
Los 757 han dejado de operar. El A321 está sustituyendo a un A340 que se va a Iberia para sustituir al de Quito. Los pilotos de esta compañía lo han volado todo, hasta escobas. Con decirte que más de uno sale de volar y se va a volar veleros. Son autenticas maquinas. Conocen el árbol genealógico de cada avión hasta el pleistoceno. Ahora algunos combinan A321 y A340 alternativamente en el mes. Algunos son TRI TRE TRA y TRU de no se cuantos tipos de avión. Iberia está encantada y los seniors de la compañía ven aquí su oportunidad de seguir volando después del fin del mundo (jubilación en IB). Está tan encantada que quiere subir la externalización al 7 en lugar del 5. Los pilotos de Iberia, como es normal y como haría cualquiera en su caso, quieren recuperar el largo radio, pero donde está necesitada IB es ahí. Con clic y ANS va cubriendo sus necesidades en corto y medio. Nosotros o compramos IB o desaparecemos, pero yo no le veo sentido al corto y medio excepto cuando éramos una flota a parte (757). Si desaparecemos, lo que no pueda hacer IB lo negociara con AA o BA. Una pena.
Se me olvidaba. Uno, no se si dos 757 los ha comprado CIGNUS y está haciendo la carga de IB con ellos. Magnificas maquinas.
Lo de Marsans, he leído, que no está claro que les de tiempo a entrar en la puja. Tal vez sea la mejor solución, ya que ahora dice competencia que ellos apoyan a la Gene. A los pilotos de JK no creo que les guste, porque con Pascual han dado más trompos que yo que se que. Pero seguro que lo prefieren a Gadair.
A volaaar...
PS El cinco casi lo cumpliamos con cinco 757 + 2 A340. Ahora solo hay 3 A340 y un A321. Estamos lejos.

GatoVolador

Pppilot: gracias por la información sobre el A321. No obstante, entiendo que la cosa es transitoria, porque os tiene que venir un 3er A343 de 2ª mano antes del verano, y un 4º posiblemente en otoño. Así que con esos ya tendriáis 4-5 aviones funcionando, que sería lo previsto por Iberia. Me imagino que entonces devolveréis el A321.

Varias cosas:

1º) Nada de "ir de incógnito". Haber trabajado en Air Nostrum no es nada malo. Al contrario, es una aerolínea reconocida, y su está haciendo un gran servicio a Iberia. Además, en la medida en que Air Nostrum no "pisa" a Iberia, parece que los pilotos ibéricos respetan bastante a los de Air Nostrum. Eso sí, volar un CRJ/Dash/ATR en vuelos de 40 minutos siempre parece que tiene menos gramour que irse a Atenas en A320, a San Petersburgo con A319, o a Chicago con A340. Pero bueno, eso pasa en todas partes. En American Eagle también se les ve como "los hermanos pobres" en comparación con los grandes plotos de American. Pero alguien tiene que volar esos mini-aviones.

2º) En lo de Gestair sí te doy más la razón, porque estáis mal vistos, especialmente por la plantilla ibérica. Ser "los subcontrataos" queda mal. Pero eso pasa siempre. Creo que Gestair está haciendo su papel, sirviendo a "la madre Iberia" desde primera línea, tanto como la propia Iberia. Así que tampoco es para ocultarse. Vuestra empresa es digna, en la medida en que hace lo que le han dicho que haga. Y vosotros idem. No obstante, sí es bastante perverso el invento de Gestair por parte de Iberia. Pero creo que si con alguien hay que "descargar la rabia", es con la propia Iberia, que es quien diseñó el maquiavélico plan para putear a su plantilla a través de Gestair. Vosotros, al final, sois unas "víctimas" más, pues no sólo estáis haciendo el trabajo de un piloto de Iberia en peores condiciones laborales y salariales, sino que le estáis cubriendo la cara a Iberia con vuestra producción, y estáis siendo utilizados como herramienta de presión contra el SEPLA como quien usa un kleenex para limpiarse los mocos. El día que ya no os necesiten, resolverán el contrato con los 90 días de preaviso, y vosotros os quedaréis "bailando bajo la luna", como decía aquella canción de "Ella Baila Sola". Con esto quiero decir que entiendo perfectamente que los ibéricos os vean como "los rumanos" que vienen a "quitarles" el trabajo por la mitad de dinero, pero al final, todos sois pilotos, todos trabajáis para unos mismos pasajeros y para unos colores, y todos sois en cierta manera víctimas de este contrato entre Iberia y Gestair. Así que nada de fontanero. jejeje.

3º) Y siguiendo con Gestair... ¿cómo se presenta el futuro? Lo digo porque tal y como dijeron mis alucinaciones post-olisqueo de plantas "interesantes", en España se prepara una "revolución".

• Iberia tiene que firmar el convenio con los pilotos, presentar su plan director, y firmar el contrato con Airbus tanto para el largo radio, como probablemente también para el corto, por Spanair.
• El mercado ya descuenta la compra de Spanair por Iberia-Gestair (a mí me parece todavía precipitado, pero bueno...). Si es así, habrá que integrar a Spanair en la red de Iberia, tanto comercial (OneWorld, traslado a la T4, ...) como operativamente (cesión de rutas o frecuencias de Iberia a Spanair, Iberia abriendo otras con aviones liberados...). ¡Todo un reto!
• Air Nostrum sigue modificando su producto. Ahora me dicen que, incluso en los aviones de 50 plazas, habrá dos clases de servicio (nooooo!!!!), aunque me dicen que parece que de momento sólo hay una separación con cortinilla y un cambio tarifario, pero el servicio no varía. (ojalá!)
• Vueling se tragará a Clickair, y no está claro qué va a pasar con la posición de Iberia en la nueva Vueling. ¿Nace un nuevo gran competidor para Iberia al margen de sí misma? ¿Seguirán controlándolo directamente? ¿Venderán pero tutelarán a Vueling vía Nefinsa?
• Gestair sigue danzando. Se dice que al contrato Iberia-Gestair no le queda mucho tiempo de vida. Gestair será un segundo hombre de confianza de Iberia (el primero es Nefinsa) vía Spanair y vía joint-ventures (Iberia y Gestair están construyendo conjuntamente y explotarán de forma compartida un hangar de mantenimiento de helicópteros, jets privados, y flotas regionales en La Muñoza), pero parece que la vida del wet-lease se apaga. De hecho, si no se prorroga el contrato, éste finaliza el 31 de diciembre del presente año, si no estoy equivocado. Según sé, Iberia está comprometida con SEPLA a asignar a Iberia una parcela inviolable, fuera de toda franquicia (Air Nostrum, ¿y también Spanair?) o wet-lease. He escuchado que Iberia pondrá fin al wet-lease tras el convenio (aunque en la práctica probablemente tenga efectos a 1 de enero de 2009), devolviendo la producción a los ibéricos, y asegurando la exclusiva del largo radio y de buena parte de la red doméstica y europea.

Dicho en otras palabras, ¿qué será de los Gestairianos si se acaba el wet-lease? Quizá tengáis un futuro con Spanair peeeero, yo voy a ser optimista para todos vosotros. Creo factible que Iberia os pueda "hacer una OPA" a la plantilla Gestairiana. Vamos, que todo el mundo sabe que los responsables de recursos humanos de Iberia se están mordiendo las uñas porque el boom del largo radio "vaciará" buena parte de la plantilla del corto radio, que irá ascendiendo progresivamente al largo. Eso provocará que el corto deba ser rellenado con personas de nuevo ingreso, que posiblemente entren bajo las condiciones laborales del nuevo convenio.

Todos sabemos que el problema es que Iberia cree que hay problemas para encontrar pilotos del A320 con los que "llenar huecos". Será una contratación importante en un corto periodo de tiempo, y por lo visto, hay déficit de comandantes experimentados, etc. etc. Es "sencillo" encontrar pilotos "cualesquiera", pero es complicado encontrar pilotos de la categoría ibérica, es decir, que dominen el español además del inglés, que tengan experiencia dilatada en el A320 en otras compañías, etc. etc.

Por eso creo que os van a "lanzar una OPA" y tarde o temprano terminaréis siendo invitados a uniros al equipo ibérico. Vosotros lleváis trabajando ya tres años para Iberia, tenéis una experiencia, y habéis demostrado una valía. En estos momentos sois un recurso escaso que no se puede desaprovechar. Por eso tiene lógica que cuando acabéis el wet-lease, paséis a Iberia.

Antes de que mis amigos ibéricos me muerdan la garra gatuna, matizo. Obviamente no quiero decir que vaya a haber un "enchufazo", pero sí creo que cuando se convoquen las nuevas plazas para piloto, debéis ser invitados a participar, y se os tiene que tener en cuenta vuestro trabajo previo en Audeli, a la hora de valorar vuestras aptitudes para la plaza. Se os tiene que exigir una entrada "limpia", pasando todas las pruebas necesarias como cualquier otro piloto, pero tampoco sería justo "partir desde cero". Ante dos aspirantes a ibérico con idénticas aptitudes, uno proviniente de Gestair debería tener preferencia con respecto a otro proviniente de, por decir algo, Iberworld.

En cuanto a vuestra entrada, creo que es justo que los que seáis comandantes accedáis por la "vía directa" a comandante. En cuanto a la categoría, parece lógico empezar por la parte baja del escalafón, aunque quizá a nivel salarial (y sólo a ese nivel, puesto que afecta a Iberia pero no a los pilotos), se os podría reconocer los años trabajados en Audeli a efectos de cobrar cierta antiguedad y tal.

No estoy en contra de que se acabe el wet-lease, que de hecho ya hoy en día parece carecer de sentido (en términos de costes, no parece que haya un gran ahorro), peeeero, ello no implica una salida de la gente de Gestair. Creo que el A320 (como pilotos ibéricos de pleno derecho) es una buena salida (y factible) para todos vosotros, en sustitución de los compañeros ibéricos que vayan pasando al A340.

Quizá me equivoque, pero creo que al final tenderá a pasar lo que estoy contando. El drama sería dejaros marchar (o dejaros en la estacada, mejor dicho), o haceros entrar pero por vías poco limpias, lo que generaría malestar entre los ibéricos. Creo que una entrada limpia es deseable para todos.

Yeles

Muy buenas Gato volador. Ante todo felicidades por los posts que has publicado ultimamente. Hacia tiempo que un foro era realmente constructivo en la manera de analizar la situacion actual. No intervengo a menudo pero me gustaria aportar algunas hipotesis ya que en el tema Iberia y empresas adyacentes todo siguen siendo hipotesis. Ya sabemos como es la aviacion.

En un primer lugar me gustaria segun mi opinion aclara el tema Gestair. Al igual que durante la epoca Air atlante Gestair ha servido de moneda de cambio para Iberia a la hora de negociar con el colectivo de vuelo (pilotos y TCP), no obstante dichos wet lease tambien hacian su funcion de colchon en el momento dado. Digamos que aunque eran una putada para los ibericos ya que un porcentaje de puestos se iban a estas empresas en lugar de ser operados por trabajadores de iberia, por otro lado servia de colchon para las variaciones de mercado en cuanto al numero realizable de horas de vuelo. Como se sabe el conjunto de horas totales que una compania realiza al ano no es fijo, se prevee una estimacion y frente a dicha estimacion porteriormente hay variaciones.

Una de las funciones positivas que Air atlanta y audeli tenian y tienen es precisamente permitir ser flexibles en cuanto al numero de horas de vuelo realizadas sin que ello pejudique de forma directa la plantilla fija de iberia con nuevas contrataciones o despidos todos los meses ( hablo en la teoria ya que aquellos que trabajamos en iberia sabemos lo que es entrar y salir continuamente, sobre todo en los ultimos 4 anos).

Por esta razon no creo que audeli desaparezca del todo .

En lo referente a la integracion de audeli o gestair en iberia, no creo que eso tenga lugar por lo menos en los terminos que planteas gato, no hay mas que analizar lo que paso en los 90 con Aviaco. Los conflictos y las complicaciones derivadas tanto para pilotos, plantilla y empresa de aquella absorcion todavia se resienten y creo que Iberia no esta por la labor de meterse en otra historia similar, ni tampoco los pilotos, asi que el tema de entrada directa de comandantes lo veo bastante complicado. Otra cosa es la de entrar a la cola y de segundos ( lo cual no es justo para los que estais en gestair tampoco, pero desgraciadamente lo que es justo para unos en esta situacion no lo es para otros y la empresa que llevaria el proceso seria iberia por lo tanto analizar vosotros que es lo mas plausible).

En el tema de opas, la cosa es muy variable. La verdad es que no aventuro a decir nada pero Iberia tiene que empezar a plantearse quienes van a ser sus "aliados". En un primer lugar yo pensaba en la opcion IBERIA, CLICKAIR AIR NOSTRUM, de tal manera que Iberia se encargaria de las rutas de largo y las de corto mas rentables, AIR NOSTRUM de las de baja ocupacion mas rentables y CLICKAIR del resto. Ahora con la posible adquisicion de SPANIAR por IBERIA y GESTAIR y la fusion clickair-vueling me sugiere que sera Spanair como tal quien realizara la funcion Clickair antes mencionada y A LO MEJOR TAMBIEN LA DE aIR NOSTRUM. Air Nostrum empieza a tener un competente bastante feroz en algunas de sus rutas estrella y eso puede hacerles mucho dano en adelante.

Finalmente en lo que a Iberia se refiere, parece que se estan reuniendo pilotos y compania casi todos los dias y aunque lentamente van llegando a algunos acuerdos. Esperemos que esto siga asi y que la cosa se desbloquee pero en mi opinion todavia faltarian algunos meses. A saber.

En cualquier caso veremos la evolucion rapidamente.

Un saludo a todos

ppppilot

Gracias gato, por tus deseos. No hay porque ponerse sementales, err digo sentimentales. Yo estoy muy orgulloso de todo lo que he hecho a lo largo de mi carrera. Me hubiera gustado ser gigoló de hermosas mujeres casadas con millonarios, pero cuando yo era joven estaba más difícil que hacerse piloto. He disfrutado mucho con todos los trabajos y si alguno tuviera que destacar sería el de fotografía aérea en el que pasé más de 8 años. Llevo más de diez años trabajando para Iberia sin ser de su plantilla.

1º) Nada de "ir de incógnito". Haber trabajado en Air Nostrum no es nada malo
Cuando llegué a ANS estábamos tan mal considerados por los compañeros de Iberia, como ahora Gestair. Han intentado cargarse ANS muchas veces, llegando a perder parte de su propio status, sin conseguirlo. No los critico, yo hubiera hecho lo mismo en su lugar. Ahora, enfadarse entre compañeros, es como hacerlo con el repartidor de butano porque haya subido el gas. ANS, con el tiempo se ha integrado, ocupando una especie de hueco como el que tenía AVIACO.

…perverso el invento de Gestair por parte de Iberia. Pero creo que si con alguien hay que "descargar la rabia", es con la propia Iberia, que es quien diseñó el maquiavélico plan para putear a su plantilla a través de Gestair
El wet no es un invento moderno, ni creado para putear a los pilotos de Iberia. El wet existe desde hace muchos años. Desde que yo recuerdo, lo ha hecho Air Europa y Air Atlanta y ha sido siempre un buen colchón para los Ibéricos. Con Gestair yo creo que lo que Iberia buscaba es manejar completamente a su gusto el wet y que lo operaran sus ex pilotos para dar otra salida al problema de la jubilación. Lo vuelan los propios pilotos de Iberia, de entre 60 y 65 años. Los pocos de la calle, que entramos, fue cuando el 757 y porque nadie mas quería. Ahora con el 340 hay muchos pilotos de Iberia, próximos a esa edad que les gustaría entrar. Los que trabajan en Gestair, están cabreados con sus compañeros, porque no les dejan trabajar en Iberia y les quieren quitar el wet. Es bastante complicado y dentro del colectivo de Iberia hay opiniones enfrentadas.

Y siguiendo con Gestair... ¿cómo se presenta el futuro?
Para Iberia es una joya. Gente muy o bastante experimentada, a la que maneja con una facilidad asombrosa, nos cambia del 757 al 340 o al 321 en cuestión de días, reajusta la plantilla y la flota según lo necesita, costes muy bajos, puntualidad y resultados espectaculares, estandarización de procedimientos, integración con sus auxiliares, mete aviones raros y saca aviones Iberizados, nos puede tener parados a un coste ínfimo. Cuando hubo regularización en Iberia solo se fueron los del wet de AE. Somos como las COES del ejército, una unidad de intervención rápida para los peores asuntos. No se que otras ventajas tiene el wet para Iberia, pero mantenerlo desde hace tantos años, siempre con la oposición de los pilotos, debe de tener buenas justificaciones, no nimiedades como presionar a los pilotos ya que sería muy poca presión, casi despreciable. Volver al corto y medio radio es posible, pero pierde el sentido con el mismo tipo de aviones de IB, JK, Clic y Vueling. Además ANS, creo que va a empezar a operar aviones más grandes y ANS con capacidad similar al 320 es mucho más operativa que nosotros o IB.
Por otra parte está el contrato que firme Iberia con Airbus. Se rumorea que parte de la oferta que le ha hecho Airbus incluye que mientras le lleguen los aviones nuevos que compre, Airbus le va a conseguir un numero similar de 340 que irá devolviendo según tenga los nuevos. Conseguir aviones de largo radio, es el mayor problema que hay en el mercado en estos momentos. Iberia no tiene problemas de pilotos con experiencia. Tiene comandantes de sobra en el 320 para pasar al 340, porque ya lo han volado y tienen mucha experiencia de comandante. Los segundos de Iberia, pueden pasar a comandantes de 320 sin problema. Llevan muchos años volando en IB y conocen el avión mejor que a sus parejas (Entre otras cosas porque tienen una pantallita que te dice lo que le pasa, cosa que su pareja, no). A los pilotos de 320 que pasen a comandante hay bofetadas en la calle por quedarse con su puesto de segundo. ¿Cuál es entonces el problema? Imagínate cuatro o cinco aviones de largo radio disponibles para Iberia. A 10 tripulaciones por avión, son 40 o 50 tripulaciones para formar en largo radio más otras 40 o 50 en 320, eso sin hablar de los auxiliares. Además si se ponen a volar a saco para soltarlos, los segundos ya sueltos volarían lo mismo que un elefante. Eso se nota en el sueldo. Y lo mismo pasaría en 320 donde los segundos ganan menos por estar en niveles mas bajos. Todo eso es mucho dinero también para Iberia. Hemos hablado solo de 4 o 5 aviones. ¿Cuántos podría poner a volar mañana mismo por pasaje y rutas disponibles? Mas de 10 seguro. Si suelta a Gestair dejaría de ganar mucho dinero. Otra cosa, será cuando no consiga más aviones de largo, tenga ya la compra hecha y asumida y los pilotos de nuevo ingreso le salgan baratos. Entonces con despedir a los pilotos de Gestair y comprarle los aviones se acabó la historia.

¿qué será de los Gestairianos si se acaba el wet-lease?
Desaparecer por el momento, o integrarnos en Iberia lo veo sumamente improbable. Hasta ahora los que han echado del 757, ex Iberia han probado a trabajar por ahí y han salido despavoridos de ver como está el curro. Ahora están en su casa. Los no ex de Iberia están en varios sitios. Ninguno en la calle. Yo estoy trabajando de fontanero. Se vive mejor que de piloto, es mas estable, te puedes tomar tu cazallita por la mañana y da igual si te sube el colesterol. Por mi parte lo que buscaba es, seguir trabajando para Iberia, por que lo llevo haciendo muchos años y es lo que mejor se hacer y trabajar para una compañía que sea de Madrid, que es donde vivo.

…creo que os van a "lanzar una OPA"
¿Eso hace daño? A mi que no me de, a ver si me aplasta. ¿No nos la podrían dejar en el buzón? ¿En cuanto me valorarán? Seguro que en mas que mi mujer, por muy poco que sea. ¿Y que pasa con los mayores de 60?

en España se prepara una "revolución".
¿Te has fijado en las declaraciones de hoy de Conte? Utiliza las mismas expresiones que nosotros aquí. ¿Será que nos lee? Dice que dentro de poco se sabrán las intenciones del novio.
Como yo no soy gato, no me ponen tus plantas, pero también tengo alucinaciones con respecto al futuro. Lo que pasa es que luego viene la realidad y me las chafa. Primero, todo depende de si realmente CajaMadrid quiere vender y BA comprar. A mi me parece que si. Si esto pasara, todos acabaríamos siendo un Gestair o un ANS de BA.
Futuro inmediato. Después de dar mil vueltas parece que se va a quedar como me jugué unos post mas arriba. Iberia superjefa con sus pilotos en largo, Clic-vueling ABC base BCN y MAD, corto, medio y la clave… operando desde la T4 y Tsur y controlado por Serratosa. ANS y Gestpanair rutas troncales, regional, puente aéreo, baleares y quien sabe si JK absorbe el wet y lo hace desde BCN. ¿No ha prometido 3 aviones de largo en BCN? ¿A cuanto le saldría volar con tripus de Iberia? Me se erizan los pelos como a un gato de pensarlo.

en los aviones de 50 plazas, habrá dos clases de servicio (nooooo!!!!), aunque me dicen que parece que de momento sólo hay una separación con cortinilla y un cambio tarifario, pero el servicio no varía. (ojala!)
Lo que no podía ser es que el pasajero que había pagado un pastón por hacer un Marsella-Mad-Buenos Aires en Business, tuviera el mismo trato que el que había pagado por solo MRS-MAD en turista. No me refiero solo al trato en el avión, sino al peso de la maleta y demás.

Esta opinión no es mas que pura especulación. Cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia.
Felices vuelos

keltic

Mira que si detrás de Gato se esconde el mismisimo Mr Conte. No es por subirme a tus bigotess Gato, pero es que tanta sabiduria "mosquea"

Bueno, ya le gustaría a Mr Conte

keltic

Un CRJ con cortinilla....no cielos, que agobio. Solo si meten una Business, con un fantástico 2X1 como alguna compañía yanqui. Pero no, Air Nostrum es perfecta tal cual (salvo los precios), y ojala no cambie. Larga vida.