GatoVolador

Gestair tendrá al menos un 50%, y Spanair será una compañía independiente de Iberia en términos mercantiles, con su propia contabilidad, empleados, convenios colectivos, activos (aviones y demás), bla, bla. bla. Lo que habrá que ver es si unifican marcas comerciales (bien a través de una autorización de IB para explotar la marca o a través de una franquicia como Air Nostrum) o si se mantendrán ambas marcas. Supongo que habrá coordinación (ej: reparto de frecuencias), compartirán servicios (ej: handling, mantenimiento...), y tal.

Yo creo que el modelo Aviaco (dos empresas independientes coordinadas por un mismo accionista) es factible, bien con una sola marca, o bien con dos.

Yo creo que los pilotos / TCPs pueden estar tranquilos. Conte ha prometido a los pilotos de Spanair que Iberia les va a respetar su recién firmado convenio colectivo y su estatus. Por su parte, al SEPLA Iberia le han dicho que no cunda el pánico, porque no habrá integración de los escalafones, y por consiguiente, no habrá ningún piloto de Spanair que "pase por delante" a uno de Iberia.

De todos modos, no demos por cerrada la venta. Además de que puede haber más compradores (Gadair & compañía), Iberia dijo que si era seleccionada, tendría que hacer un estudio a fondo de Spanair para decidir si realmente la querían. Digamos que esta oferta no compromete. Podrían echarse atrás.

Sobre la flota, imagino que Iberia y Spanair encargarán flotas conjuntamente (como Marsans), y que Iberia irá retirando los MD por nuevos aviones de la familia 320 tan pronto como vayan expirando los contratos de leasing operativo.

Tampoco me extrañaría ver a AeBal abandonada.

La Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (antes "tribunal de...") no dice nada porque no hay venta. Sólo pueden entrar a conocer el caso cuando esté firmada la compraventa, en cuyo caso por imperativo legal ésta queda en suspenso hasta que la Comisión emita su correspondiente informe y el Consejo de Ministros diga la suya. (No olvidemos que a veces la Comisión ha emitido un informe desfavorable, y luego el consejo de ministros se lo ha saltado y ha dicho que adelante con los faroles.)

Primero habrá que dejar pasar el día de hoy, que es el último en que SAS recibe ofertas, luego hay que ver si SAS selecciona a Iberia; luego tiene que hacer Iberia el estudio de Spanair y decidir ya de verdad si se la quedan; y entonces una vez que se firme el contrato, se remite a la CNDC.

Pero si te sirve de consuelo, hoy la ministra de fomento ha dicho estar conforme. Es un dato a tener en cuenta.

También dependerá de quien ocupe la Moncloa tras las elecciones, pues Marsans tiene muy buenos contactos políticos y los vocales de la CNDC son de designación parlamentaria, y en general hay bastante correlación entre sus dictámenes y lo que opina el partido que les propone. Habrá que ver.

Iberia soltará sólo lo que le obliguen a soltar. A mí me cuesta creer que vayan a desprenderse de Clickair, pues han invertido muchos recursos, y abandonarla sería abrir la puerta a una low cost resultante de Clickair + Vueling que haría mucha pupita a Spanair e Iberia.

Mi intuición es que Iberia va a intentar ser discreta con Spanair para quedarse con Clickair. Pero realmente, no sé dónde quieren encajar a Spanair. Dependerá si la dejan en BCN, si se la llevan entera a MAD, si la dejan como una aerolínea hacia las islas (donde tiene muy buena implantación) o si la reorientan hacia mercados regionales de cierta dimensión en cooperación con Air Nostrum y aviones pequeños tipo MD/318/9.

La clave será si van a poner a Spanair a trabajar para el hub, o si "irá a su bola", o si Spanair creará su propio hub europeo en BCN.

Versión Marsans: Aerolíneas Argentinas no está en quiebra y nosotros vamos a seguir en ella y, junto con Air Comet, vamos a seguir nuestros planes atlánticos. La alimentación de Spanair la hará ahora Air Comet con 320.

Otras versiones: Vaya usted a saber cuánto les durará Aerolíneas a Marsans (ojo, igual toda la vida!), y encima pierden Spanair. Es poco factible hacer crecer a Air Comet como alimentadora, así que hay tres opciones:

- Seguir con A7 en plan punto a punto (estilo Air Madrid)
- Seguir A7+Aerolíneas tirando como se pueda cojeando en el mercado español
- Seguir con los planes, sólo que sustituyendo a Spanair por nuevos 320 de Air Comet.

¿Qué versión os parece más creíble?

No sé si están o no despidiendo a gente. No me consta, pero podría ser. Lo que está claro es que los aviones están encargados. Si no tocan nada, vendrán. Pero no puede descartarse una venta de los mismos si Marsans reduce su peso en la aventura del transporte aéreo o si directamente lo venden todo a un tercero.

En efecto, Air Europa es otro mundo, tanto por ser una compañía propiedad de Globalia, como por operar en el mercado vacacional. Tienen mucho vuelo a las islas y luego el largo radio. Son un poco sui generis.

Air Europa no forzosamente tiene que estar descontenta. A ellos les conviene desmontar los planes de Marsans en el Atlántico. De hecho, Hidalgo y Conte ya hablaron sobre sus planes.

Yo diría que Air Europa está beneficiada.

Hay una importante convulsión, pero bueno... bienvenidos a la selva del mercado. Llevamos un tiempo en que se arrastran demasiadas operaciones y ahí nos tienen como dando tumbos.

No comparto tu idea de que sería mejor "venderse" a las europeas. Al contrario, creo que las españolas han tenido la mala pata de verse en un momento histórico y coyuntural poco propicio para crecer. En otros sectores, las empresas españolas han pasado de ser monopolios nacionales a grandes multinacionales. Hace menos de 10 años, todo el mercado decía "es imposible que Telefónica sobreviva sola", y hoy Telefónica es un gigante encuadrable entre la 3ª y 5ª operadora mundial de telecos, según el parámetro de ordenación que cojamos.

Con los bancos ha pasado lo mismo, y con las constructoras igual. Imperios como Santander, Acciona, Ferrovial, ACS,... eran hace muy pocos años empresitas familiares de tamaño medio-pequeño e irrelevantes en el mundo.

En mi opinión, Iberia podría haber sido una de las tres grandes europeas, pero ha tenido unos accionistas que le han hecho perder mucho el tiempo. Es cierto que la dirección ha llevado a cabo reformas importantísimas que han llevado a Iberia a una posición envidiable, pero nunca han querido "saltar la barrera" (por miedo, por falta de compromiso, o porque pensaban que era más fácil hacer dinero rápido vendiendo que comprando), como en su día hicieron otras empresas españolas.

No descarto que Iberia pueda ponerse agresiva en un momento dado y le dé la vuelta a la tortilla, pero desgraciadamente es un poco tarde. En cierto modo hay un cierto "encasillamiento" en las "comprables" más que en las de "candidatas a comprar".

Entre los empleados del sector hay una tendencia a pensar que "con Pepito o Juanito estaríamos mejor", y yo me remitiría a aquel aforismo de Manchester que dice "everywhere beans are boiled" (en todas partes cuecen habas). No creo que si las empresas españolas fueran tragadas fuera a haber menos precarización laboral ni nada de eso, ni fueran a cambiarse sueldos españoles por sueldos alemanes, o vete a saber. Simplemente cambiarían las marcas, los directivos, las estrategias, pero al fin y al cabo, los mismos contratos, las mismas disputas empresario-trabajador, etc.

Air Nostrum ha tenido mejores momentos, pero es de las pocas que ha obtenido beneficio en España (15M€).

Lo de los precios altos, es parte de su estrategia. Ellos operan en un mercado con altas barreras de entrada. Son rutas donde hay tan pocos pasajeros que sólo caben ellos y, a lo mejor, un operador más (tipo LagunAir o B717 de Spanair).

Están como "protegidos", porque es complicado hacer lo que hacen ellos. Vueling y Air Nostrum, ambos vuelan aviones, pero son mercados muy distintos.

Si te fijas, no es casual que Air Nostrum pueda mantener un servicio tradicional, ya que su mercado es como el que había en España en el periodo 1990-1995. Hay o monopolio o competencia pero "de buen rollito", sin que corra la sangre.

Actualmente fallan determinadas rutas transversales (el tríangulo VLC-SVQ-BIO), que hubiera sido mejor convertirlas a Clickair. Para mi gusto, Air Nostrum hizo una cosa rara que fue incorporar el CR9 para seguir operando en mercados más competitivos. En dichos aviones se rebajó el servicio, y se salieron un poco de su "mundo ideal" de rutita operada con CRJ-200. Yo creo que fue un poco un error. Se desesperaron un poco.

Pero globalmente, Air Nostrum mola. Si no la quieren, que me la regalen.

Otra cosa es que para el consumidor, a veces es duro "estar dispuesto a pagar más por ir en taxi que en autobús", como dice su consejero delegado. También es cierto que Air Nostrum tiene unos públicos muy concretos (hombre de negocios o pasajero en conexión).

Los aviones regionales son baratos, pero los Embraer son muy baratos.

El problema de Air Nostrumes que se ya no se fabrica el CRJ-200. Están un poco pillados con Bombardier. Les ha salido el tiro por la culata.

No sería descartable moverse en un futuro hacia otro fabricante.

keltic

Asi que Maleni ha dicho eso. Me deja todavía más inquieto. Sigo sin entender porque los politicos sigue plegándose a los intereses de las empresas, en vez de la conveniencia de los ciudadanos que son los que pagan su sueldo.

Maleni, los anteriores y espero que no en un futuro.

Esperemos que su correspondiente tribunal en Bruselas diga algo.

Quizás he exagerado un poco con las finanzas de Globalia. Digamos que comienza a atravesar un periodo incierto. Globalia Cruises eran una filial altamente rentable.

ppppilot

Hola Gato. Tú, que sabes de esto. Supongamos que Iberia compra Spanair junto a Gestair. Podría ser que le interesara mantener la marca porque tenga un buen nombre en Europa Norte e Iberia quiera explotarlo. La única diferencia con la actualidad sería que Iberia y Gestair manejarian Spanair a través de un presidente, elegido por el consejo. Determinarían su red de rutas, y podrían vender los billetes en la web de Iberia como si fueran sus propias rutas. ¿No es así? ¿Clickair no funciona parecido? ¿Qué diferencia tiene eso con el wet? Yo la única que veo es que lo que le paga al wet es independiente de la ocupación, los slot son de IB y la pintura de los aviones y Spanair vendería billetes de IB (camuflada). Por otro lado. Esto afecta a la libre competencia, pero ¿no se puede considerar externalización de la producción?
Desde otro punto de vista. Puesto que Gestair va a disponer de una empresa de facturación. ¿Podría incluir las líneas del wet en Gestpanair? (Que nombre les acabo de regalar) Los aviones, permisos de sobrevuelo, aterrizaje y demás están a nombre de Gestair. ¿Podrían seguir usando la pintura de Iberia? Si fuera así dejarían de estar contemplados en el acuerdo del 5% del convenio de pilotos e incluso podrían aumentarlo. No es que sospeche que vaya a pasar. Solo quiero saber como ves estas posibilidades en cuanto a su legalidad. Me parece muy interesante. Mi opinión es que si no le dan muchos problemas las tripulaciones, Iberia se quedará solo con el largo, largará handling, facturación, mantenimiento (por lo menos lo participará en gran medida) el corto y medio de alto copete lo hará Spanoir (lo de espanoir es broma no os enfadeis. ¿Sabeis como llaman a IB en el extranjero? Ay birria) ANS seguirá en su línea, bien gestionada, rentable, modélica, imbatible en su segmento y clickvueling se encargará del I+D. Eso si, el número de ejecutivos forrándose a costa de Iberia crecerá directamente proporcional a lo que desaparecen los demás empleados. El resto seguirá como siempre. AE en quiebra permanente hasta que deje de comprar 787 y VLJ porque ya no le quepan por ningún lado, entonces empezará a dar beneficios. Air Comet chinchando a Iberia con los 380 pero sin Aerolíneas, etc. Una última pregunta para no marearte más. ¿Tú conoces algún minino que le guste volar? Gracias gato y que Dios te lo pague con un buen…

GatoVolador

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Supongamos que Iberia compra Spanair junto a Gestair.

Mmmmm.... yap, lo tengo en la mente.

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Podría ser que le interesara mantener la marca porque tenga un buen nombre en Europa Norte e Iberia quiera explotarlo.

Bueno, dando por supuesto que finalmente la compraventa se lleva a cabo, que todavía no está claro, Spanair podría operar con su marca o con la de Iberia. Lo que dices sobre aprovechar la marca conocida... sí, tiene sentido, pero... ¿realmente un sueco conoce mucho Spanair? Iberia opera también en Alemania, en Dinamarca, en Suiza, en Austria, incluso en Suecia. No sé qué marca será más conocida, pero no me consta que haya un especial conocimiento de la marca Spanair.

En cualquier caso, puede ser que sea como dices. Ahora bien, yo creo (es mi opinión) que si Spanair conserva su marca, será por disimular la posición de Iberia en el mercado. Pensad lo positivo de la marca Spanair en mucha gente que rechaza volar en Iberia. Mucha gente en Cataluña (donde vivo) es de esa opinión, que obviamente no comparto porque Iberia es mi aerolínea favorita, incluyendo a su franquiciada Air Nostrum.

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La única diferencia con la actualidad sería que Iberia y Gestair manejarian Spanair a través de un presidente, elegido por el consejo. Determinarían su red de rutas, y podrían vender los billetes en la web de Iberia como si fueran sus propias rutas.

De nuevo, estamos haciendo ciencia ficción. Por poder, hasta la administración de una sociedad mercantil (ej: Spanair) puede recaer en otra sociedad mercantil (ej: Iberia), sin que haya ninguna persona física que administre, es decir, sin consejo de administración, ni administrador único, ni nada de nada.

Sin embargo, dada la posición de Iberia en el accionariado (minoritaria), no parece que vayan a adoptar esa medida. Spanair seguirá teniendo su consejo de administración autónomo, aunque los consejeros serán elegidos por Iberia y por Gestair, respectivamente, siguiendo una regla de proporcionalidad entre el nºde acciones y el nº de consejeros.

El grado de autonomía que se le puede dar al futuro consejo de Spanair puede ser de total libertad o de gestionar bajo unas directrices/límites. Yo creo que Iberia y Spanair harán pactos parasociales para acordar cuestiones trascendentales (qué marca se usa, quién hace el handling, quién hace el mantenimiento, qué rutas opera cada cual, bla, bla, bla) y las cuestiones menores las decidirá el consejo.

Desconozco si unificarán el canal de ventas, si quitarán el prefijo "JK" a los vuelos y harán un código (comercial, no operativo) al estilo IB5xxx (Clickair) o IB8xxx (Air Nostrum), o qué harán.

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¿Clickair no funciona parecido?

Clickair tiene una gestión y una operativa totalmente autónoma. Otra cosa es que en el momento de constituir la sociedad, Iberia pactó con el resto de los socios determinadas cosas, como que el handling en España se lo haría Iberia forzosamente, el mantenimiento igual, que todos los vuelos llevarían un código operativo (XGxxxx) y otro de Iberia (IB5xxx), etc. etc.

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¿Qué diferencia tiene eso con el wet?

Mucha. El wet-lease es una subcontratación: aviones y personal ajeno operando en nombre de un tercero bajo sus instrucciones y estándares de calidad y servicio. Cuando uno vuela en Audeli-Gestair, vuela a todos los efectos en Iberia. De hecho, en cualquier subcontratación se intentará ocultar al máximo posible (llegando incluso a ser una ocultación total) la identidad del subcontratista.

En cambio un acuerdo comercial (ej: código compartido entre IB y JK) supone un mantenimiento de la autonomía de las partes. Spanair seguiría siendo Spanair con sus servicios, uniformes, flota, asientos..., pero Iberia le vendería parte de los asientos, etc. etc.

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Yo la única que veo es que lo que le paga al wet es independiente de la ocupación, los slot son de IB y la pintura de los aviones y Spanair vendería billetes de IB (camuflada).

Sí. El subcontratista trabaja por cuenta de su comitente, y por lo tanto las pérdidas o ganancias son de este. Iberia le paga a Audeli X€ por cada vuelo a La Habana. Siempre va a cobrar lo mismo, vaya lleno o vacío el avión. Pero al fin y al cabo, Audeli opera por cuenta de Iberia. En un código compartido, cada compañía opera para sí misma, sólo que luego entre ellos se ponen de acuerdo para comercializar conjuntamente el producto.

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Por otro lado. Esto afecta a la libre competencia, pero ¿no se puede considerar externalización de la producción?

Has metido la mano en el avispero. Desde luego, si Iberia compra Spanair, afecta a la competencia con independencia de cómo operen.

Otra cosa sería el caso hipotético de que Spanair no fuese propiedad de Iberia, y la primera pasase a operar un wet-lease para IB (la producción la hace JK para IB, pero como IB es el comitente, IB fija los precios y las cantidades, que es la madre del cordero).

El tema es controvertido. En teoría la competencia no se altera por hacer wet-lease, o al menos no se exige someterse al antitrust.

Pero no tiene mucho sentido. Iberia podría (hipotéticamente) poner a hacer wet-lease a todas las empresas de España, y en teoría habría 100 empresas independientes, pero una fijando horarios, rutas, precios, servicio...

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Desde otro punto de vista. Puesto que Gestair va a disponer de una empresa de facturación.

¿A qué te refieres por empresa de facturación?

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¿Podría incluir las líneas del wet en Gestpanair? (Que nombre les acabo de regalar)

¿Te refieres a si los aviones que ahora Audeli opera en wet-lease para Iberia podrían pasar a ser operadas por Spanair en wet-lease para Iberia?

Pues sí, pero no creo que lo hagan.

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Los aviones, permisos de sobrevuelo, aterrizaje y demás están a nombre de Gestair.

Aquí me he perdido.

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¿Podrían seguir usando la pintura de Iberia? Si fuera así dejarían de estar contemplados en el acuerdo del 5% del convenio de pilotos e incluso podrían aumentarlo. No es que sospeche que vaya a pasar. Solo quiero saber como ves estas posibilidades en cuanto a su legalidad. Me parece muy interesante.

¿Estás diciendo si Spanair operase en wet-lease para Iberia? En ese caso, claro que podrían llevar pintura de Iberia (ya la lleva Audeli).

Sobre el 5%... es un límite a la subcontratación. Da igual que la haga Spanair, Audeli, o rita la cantaora. Otra cosa es que Spanair podría convertirse en una franquicia (tipo Air Nostrum). En ese caso, quedaría fuera del 5%. Del mismo modo, si Spanair siguiera con su marca operando conjuntamente con IB, también quedaría fuera del 5%.

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Mi opinión es que si no le dan muchos problemas las tripulaciones, Iberia se quedará solo con el largo, largará handling, facturación, mantenimiento (por lo menos lo participará en gran medida) el corto y medio de alto copete lo hará Spanoir

Espero que eso no pase. Bueno... tenemos claro que Iberia seguirá en el largo radio. En cuanto al corto... son muchas las especulaciones. Pero vamos... lo cierto es una cosa: un tripulante de cabina de pasajeros en Spanair cobra no igual pero sí similar a uno de Iberia. No creo que Spanair vaya a ser el sustituto de Iberia de corto radio, porque no rebaja costes en casi nada.

Spanair, lo que sí tiene, es ciertas cosas que en Iberia no se aceptan. Por ejemplo, sus TCPs tienen "polivalencia" (están preparados para trabajar en distintas flotas). En Iberia eso no se quiere ni en pintura, simplemente porque los azafatos veteranos del 340 quieren mantener su status (dietas, menos actividad al mes, cierta "calma" en los vuelos a América, descansos...). Si hubiera polivalencia, un día les tocaría ir a Miami y cuatro días más tarde hacerse un puente aéreo, y eso los tripulantes no lo quieren porque las dietas que se cobran en el 340 son muy interesantes, y rige la regla del "yo que soy veterano me quedo con los mejores sueldos".

En cualquier caso, como van a operar las plantillas separadamente (y Spanair opera en corto radio y en el futuro lo hará con una familia única de aviones),intuyo que no va a tener mucha trascendencia.

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Eso si, el número de ejecutivos forrándose a costa de Iberia crecerá directamente proporcional a lo que desaparecen los demás empleados. El resto seguirá como siempre.

No seas pesimista hombre. De momento, nadie desaparece en Iberia, y Spanair suma pero manteniéndose a parte de IB.

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Una última pregunta para no marearte más. ¿Tú conoces algún minino que le guste volar?

¡Pues claro que conozco! A mí se me erizan los bigotes y demás vellos gatunos cuando voy a volar.

¿Quién te ha dicho que los gatos no vuelan?

Te dejo uno de mis videos estelares y así me conocéis! ¿A que salgo guapo? [+]

... hombres de poca fe, que no creían en los poderes voladores de los gatos.

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Gracias gato y que Dios te lo pague con un buen…

Ya me gustaría ya... Está la cosa muy malita.

keltic

Que cabrito con el video Seguiremos sin verte la cara, aunque sea un placer leerte.

Algunos rechazamos volar en lo que sea aunque nos apasione la aviacion, aunque sea en Iberia con cualquiera de sus inventos (menos Air Nostrum).

Apuntando a lo que comentas en la operacion camuflaje, la gente tiene la capacidad suficiente de saber quien está detrás de todo, sea Spanair o Clickair.

La imagen entre el pasajero de Vueling es infinitamente más positiva, aunque una sea un calco de la otra.

ppppilot

Sin embargo, dada la posición de Iberia en el accionariado (minoritaria), no parece que vayan a adoptar esa medida. Spanair seguirá teniendo su consejo de administración autónomo, aunque los consejeros serán elegidos por Iberia y por Gestair, respectivamente, siguiendo una regla de proporcionalidad entre el nºde acciones y el nº de consejeros.El grado de autonomía que se le puede dar al futuro consejo de Spanair puede ser de total libertad o de gestionar bajo unas directrices/límites

No nos engañemos, Iberia es la que manda en Clic, puede ser que tengan cierta autonomía, pero no creo que la fusión con vueling o el diseño de las rutas incluyendo la cesión de varias de ellas desde Iberia salga de clic o de ANS. Yo opino que clic y ans son empresas con mucha autonomía y creatividad pero siempre bajo la absoluta supervisión del jefe.
En cuanto a Gestair como su propio nombre indica, se dedicará a GESTionar spanAIR, pero seguramente en conexión todavía mas directa que clic y ans con la matriz Iberia.

¿A qué te refieres por empresa de facturación?
Fuerza de Ventas S.A.
Incluida en la venta.

Pero no nos compliquemos la vida. Reduzco mi pregunta a una sola cuestión. ¿Puede una compañía volar con los colores de otra o de una marca comercial distinta? ANS lo hace con Iberia pero es una franquicia.
Ejemplo. Pongamos que Spanair deja de ser una aerolínea para convertirse solo en una marca comercial. Dicho de otro modo Spanair la compra la sociedad de Gestair e Iberia y la integran en una nueva compañía llamada IberSpanair. La compañía ya no es Spanair aunque les mantengan el convenio el escalafón y lo que sea. Pero quieren aprovechar la red comercial, los aviones, los uniformes, los carteles del aeropuerto y todo lo que puedan. Yo creo que eso es lo que va a pasar. Y lo que he dicho en cuanto al mando también o sea va a ser lo que Iberia quiera que sea.
Otra cosa.
Si yo trabajara en Spanair, estaría encantado de que me compre Iberia. Se que hay mucha gente que la odia, principalmente porque siempre ha sido su competencia y han estado enfrentados. Pero la realidad es que no hay nadie interesado en Spanair que no sea Gadair. De otra forma habrían presentado una oferta. No me gusta hablar mal de nadie así que no comentaré nada, pero no hay color.
Me parece muy feo lo que hace la cámara de comercio catalana poniendo a la sociedad catalana como excusa para beneficiar a unos cuantos empresarios. Utilizando el antimadridismo para el beneficio de unos pocos. Dicen que la Star Alliance les habia prometido vuelos intercontinentales si se mantiene Spanair. Fijate lo interesada que está la Star Alliance que ninguna de sus compañías a presentado oferta por JKK. Pero lo cierto es que hay pocas compañías interesadas en vuelos intercontinentales desde Barcelona y desde Madrid y desde Mallorca. ¡Que somos un país de segunda división! Hay casi mas vuelos intercontinentales en Niza. Para mi, Iberia ha sido y sigue siendo la mayor aerolínea interesada en el mercado de nuestra España de 2ª y si alguien va a explotar el mercado intercontinental de BCN seguro que será la de siempre. Acepto apuestas.

keltic

Y yo pregunto algo. La estrategia de Iberia es tan obvia, que se adivinan las intenciones. Que ocurre si aparece un segundo comprador internacional. Digamos, para morder el mercado hispano.

Entonces, como se ve que dentro de fuentes gubernamentales no parece preocuparles que Iberia cope el mercado doméstico, cual sería su actitud frente a un operador extranjero?

Veríamos quizás el entorpecimiento desde Fomento, a la opción internacional aunque sirviese para sanear la competencia en España?.

Tiennetti

Fuerza de Ventas se ocupa solo de la venta, la empresa de facturación y handling de JKK es Newco... de propriedad de Gonzalo Pascual

GatoVolador

Buenas noticias!

Recordaréis que en post pasados hablábamos de que IB había preparado un paquete de "crecimiento express" de urgencia, basado en la llegada de 10 aviones A340 para el periodo 2007-2011, y que nada tenía que ver con la renovación + ampliación de la flota, sino que era un balón de oxígeno mientras se ponía orden al nuevo plan director y a las relaciones con el SEPLA y con los accionistas.

Decíamos que se había programado la llegada de 4 aviones A343 de 2ª mano para Audeli (que a cambio le devolvería a IB los aviones que ésta le tenía prestados) y 6 aviones A346 nuevos para la propia Iberia.

Pues bien, en 2007 ya llegó uno de esos A343 (el avión conocido como "Kacerolo"), y ahora viene el segundo. Es un A343 (parece ser que ex-Air Canada, aunque no lo puedo confirmar).

Llega mañana desde Singapur, derechito al aeropuerto de Santander, donde bajo el código de vuelo IB6810, aterrizará a las 08:55 más o menos.

Así que pronto tendremos un nuevo miembro de la familia por la T4S que irá para Audeli, y a cambiio Iberia recuperará uno de sus dos aviones ex-IB, actualmente operados por Audeli.

ppppilot

Tambien parece ser que el 340-600 de Quito se va arreglar, por que las aseguradoras no lo dan por siniestro total
Buenos vuelos.

GatoVolador

Yo también he escuchado eso del A346. Sin embargo, si las fuentes no me fallan, IB procedió a dar de baja contablemente a dicho avión, y a retirarle todos los equipos que se podían aprovechar. Sinceramente, no sé qué versión creer.

Una versión intermedia sería que Iberia haya abandonado el arrendamiento de ese avión, pero que el arrendador (que creo que es una financiera de Airbus) lo arregle y lo vuelva a alquilar a una tercera aerolínea, una vez reparada la aeronave.

A mí me encantaría ver al Unamuno de nuevo por la T4 y con los colores de Iberia, pero eso es dudoso.

manub767

Pues si los A346 se retuercen, este va a parecer el gusano loco, ese del Parque de Atracciones
Yo sinceramente, espero que se lo lleven, y bien lejos.

GatoVolador

Sobre Air Nostrum, sí te puedo decir que son una empresa totalmente independiente en la gestión, y son ellos y sólo ellos quienes toman las decisiones. Otra cosa es que todo contrato de franquicia suele ser un auténtico manual de estilo, donde el franquiciador le dice al franquiciado cómo hacer su trabajo: pon aquí mi logotipo, sirve la comida de tal forma, pinta el avión con estos colores, saluda a los pasajeros de esta manera, etc. Realmente, tienen pactado por contrato un ceremonial bastante "chulo". jeje. Ahora bien, si se abre / cierra / refuerza una ruta, si se mejora / empeora el catering, etc. etc., todo ello son cosas que decide unilateralmente Air Nostrum. Otra cosa es que Iberia y Air Nostrum son muy amiguitas y tienen muy buen rollito entre ellas, y a veces sí que es cierto que una le pide a la otra ciertos favores. Por ejemplo, en la ruta Madrid-Gibraltar, me consta que Iberia ha animado a Air Nostrum a que le ayude a hacer funcionar la línea mediante un sistema para compartir las frecuencias de la ruta y tal. Idem en cuestión de horarios, ya que Iberia suele pedir a Air Nostrum que le traiga los pasajeros de tal o cual destino a una hora determinada, etc. etc. Pero vamos, que la autonomía de ANE es casi total. Cierto que hay una "supervisión" y una cierta jerarquía, pero nada remarcable. Si Air Nostrum dice "no", Iberia no se mete.

Clickair está mucho más controlada, aunque le controlan más determinadas cosas "importantes". Los detalles son cosa de Clickair, y las grandes estrategias son supervisadas.

Eso sí... ya avisan de que Iberia podría vender Clickair si finalmente SAS le vende Spanair. Entonces, Clickair + Vueling se fusionarían casi seguro y sería un gran competidor de Spanair + Iberia. Estoy seguro de que, excepto en rutas regionales donde compite Air Nostrum y Spanair, no habría demasiados problemas de competencia.



Más control que sobre Clickair es bastante posible, porque se supone que Spanair está llamada a ser una curranta del hub. Ello implica, lógicamente, que Spanair e Iberia van a tener que estar compenetradas.

Claro que sí. Una cosa es la identidad mercantil (ej: Spanair S.A.) y otra es la identidad comercial (que ambas usen la marca Iberia). Que distintas sociedades mercantiles operen bajo una misma identidad es extremadamente común.

Como bien dices, hay muchas fórmulas: franquicias, wet-leases,.. Básicamente, para que Spanair pudiese usar la marca Iberia, simplemente hay que firmar un contrato en el que la titular de la marca le permite a la receptora del permiso el uso de su identidad. Es muy sencillo y muy común. No hay nada raro en ello.

Ahora bien, yo tengo mis dudas de que Spanair vaya a transformarse en la marca Iberia pura y dura. Yo creo que mantendrán la suya, siguiendo un modelo a lo Aviaco. Quizá con el tiempo unifiquen la marca. A mí lo más normal me parecería (pero dudo que lo hagan, porque puede haber un interés en mantener la marca Spanair) que la marca y uniformes de Spanair se mantengan hasta que llegue el avión sustituto de los actuales MDs. Al llegar el nuevo avión, éste vendría con la nueva marca, y los tripulantes cambiarían también su uniforme. La marca Spanair iría desapareciendo progresivamente.

Si una cosa tenemos clara, es que Spanair SA se va a mantener, y con esa independencia societaria, también se mantienen sus convenios, su contabilidad propia, sus trabajadores, sus activos, etc. Luego, tras Spanair SA habrá tales o cuales propietarios. Y obviamente, el propietario manda. Pero no por ello dejan de ser empresas independientes.

Pero lo realmente importante es lo que el pasajero ve. Que la empresa que hay detrás se llame Spanair SA o Iberia LAE SA es "irrelevante" para el consumidor. Al final lo que importa son las marcas, los logos, los uniformes, el avión, el servicio ofrecido...

Yo creo que mantendrán a Spanair como una Aviaco, o al menos parece que se desprende eso. Lo harán por la necesidad de ocultar ciertas cosas al mercado (ej: no queda bien presentarse como la aerolínea que arrasó la personalidad de Spanair y la borró del mapa) y a los trabajadores. Lo de los trabajadores a veces es demasié.

Si os fijáis, Air Nostrum es una de las pocas franquicias en Europa que no llevan el mismo uniforme que su franquiciada, y el logo tampoco es el mismo (están pintadas las franjas, pero la palabra "Iberia" sobre ellas no está impresa, sino que se coloca un logo "Iberia regional" debajo de dichas franjas). Todo porque los sindicatos impidieron que el personal y los aviones fueran "vestidos de Iberia". Es un error. Primero, porque Air Nostrum hace mucho bien a Iberia: da buena imagen, buen servicio, y trae muchos pasajeros a Iberia. Queda bastante mal que se usen otros uniformes. A veces hay gente extranjera que no ha entendido que en el Madrid-Toulouse lleven un uniforme azul y en el Madrid-Tenerife lo lleven de Adolfo Dominguez. La gracia de una franquicia, es compartir la identidad al 100%.

Por eso, si Iberia se quedase con Spanair, cosa que no quiero que ocurra, mi opinión personal es que la solución óptima sería reconvertir comercialmente a Spanair en Ibeira: repintar aviones, unificar tapicerías, unificar uniformes, compartir las mismas voces en ambas aerolíneas, el mismo servicio (catering, etc...), la misma web, códigos, programa de fidelización, mostradores, etc. etc. Realmente mi opinión es que cuando más se mantenga la unidad de la marca Iberia, mejor. El pasajero muchas veces no entiende de esas cosas. Si le empezamos a liar con marcas, al final es un pitote.

En Spanair están encantados con Iberia (no tanto con Gestair), en general, sobre todo en la parte de vuelo. Los de tierra y mantenimiento, no están muy convencidos, y con razón.

No hay más que ver lo que dijo el Sr. Navas (de Sepla-Spanair). Me consta que hubo entusiasmo en Sepla-Spanair. Para muchos pilotos, trabajar en Iberia es un prestigio profesional, y además es una puerta abierta a una integración. De hecho, en un primer momento se dijo que habría fusión, y a muchos de Spanair les hubiera tocado subir a los nuevos aviones de largo radio, y otros a comandantes. Estaban encantados. Luego vino el Sepla-Iberia y dijo que ellos aceptaban siempre y cuando hubiera independencia total, y entonces Iberia se sacó de la manga a Gestair. Aún y así, estaban contentos porque seguirán cobrando lo mismo, pero su empresa será más sólida. Con SAS nunca ganó dinero -excepto un año- en sus más de 20 años de historia. Así que... el futuro no estaba muy claro.

Los TCPs no están tan conformes. Primero, porque un TCP suele tener más grabado el tema de la cultura corporativa. Ellos son Spanair y trabajan por Spanair. Spanair es una empresa de cierta calidad y con unos ciertos estándares. Para un TCP es un honor trabajar allí y ser parte de ese proyecto. Por eso les cuesta más. Eso sí, con un poco de paciencia, yo creo que acabarán encantados. Eso sí, hay mucho eventual, muchas bases que no son Madrid, etc. etc. etc., y mucha gente tiene miedo de que le manden a MAD, de que no le renueven el contrato temporal, etc. Si Iberia hace las cosas bien y se presenta como una compañía amiga y seria, los TCPs yo creo que estarán en el bote.

Los de tierra... yo creo que los pobres siempre pringan. El futuro de NewCo sin Spanair está chungo. Los de rampa tienen el convenio que, mal que bien, les protege un poco, porque pasan a otro operador y listo. Pero los de handling de pasajeros... uy uy uy..., "virgencita, que me quede como esté". Les puede pasar de todo.

En fin... como se hace tarde y no quiero tener pesadillas, mejor voy a "saltar" el tema del politiqueo en relación a Star Alliance y demás. Yo vivo en Barcelona, y lo único que puedo decir es que se enfoca todo, en efecto, desde una óptica muy "fea" por parte de la llamada "sociedad civil catalana".

Por cierto... esa "sociedad civil" no existe, y no es más que un grupo de poder (gobierno catalán-partidos políticos-dirigentes....) lanzando mensajes desde varias plataformas/apéndices con nombres distintos (partidos, sindicatos, colegios profesionales, cámaras de comercio, universidades, asociaciones de empresarios...).

Y me callo, porque yo en estas cosas soy muy crítico. Luego me mirarán mal si hablo. jajaja.

Hombre, tampoco es eso... No creo que España sea un mercado de segunda. Lo que sí ocurre es que nuestro mercado tiene particularidades: no somos un país tan poblado como Alemania, no tenemos focos turísticos mundiales y localizados en un punto tan importantes como París, estamos geográficamente en una esquina, nuestros vecinos del sur y del oeste son más pobres que nosotros, no tenemos ningún punto financiero de primerísima importancia mundial (FRA/LON), y nuestro área de influencia es bastante pobre (mira qué ventaja para Londres tener a EEUU como hermano).

Además, las aerolíneas españolas han tenido bastantes problemas en términos de propiedad. Nunca ha habido un accionista realmente fuerte que empujase del carro (más allá de Gloalia y quizá Nefinsa). Iberia siempre ha sido muy tímida, pero porque BA ha hecho mucho daño (BA es otra de las que no puedo hablar porque suelto barbaridades) y Caja Madrid ha sido muy gris. Yo a la actual Caja Madrid reforzada todavía no le he pillado el rollito. Espero que hayan cambiado de verdad y que vengan para empujar de Iberia. Bienvenidos. Pero lo cierto es que mientras tuvieron su 10%, tampoco ayudaron mucho.

Aquí la plataforma puede ser Madrid. Desde las esferas del poder de Madrid se está pensando en un Madrid que sea una economía de servicios avanzados. Igual os da un poco de risa y todo, pero lo cierto es que van por ese camino, y me parece una opción acertada. Se está apostando por Madrid como "exportadora" de conocimiento universitario, como gran centro logístico y de transportes, como capital cultural y comercial, como distrito financiero (mirad el desarrollo del nuevo barrio financiero de Madrid, y cómo fiscalmente se está incentivando a que los núcleos de decisión de las empresas y los capitales vengan a Madrid), e incluso como punto tecnológico (ver el desarrollo de industrias tecnológicamente avanzadas como Amadeus, EADS, además del gran interés de Madrid en potenciar industrias como Iberia Mantenimiento, que está creciendo en Madrid salvajemente). Y bla, bla, bla.

Y una de las piezas puede ser el ser una plataforma de transporte. Barajas es un gran activo.

Sobre Iberia... hay que trabajar mucho. Podría estar muy alto, pero por desgracia necesita MUCHÍSIMO apoyo y fortaleza, y dudo que la tenga. Yo he escuchado planes bastante interesantes, que la harían subir bastante en lo que a primera división se refiere.

Para mí, uno de los retos más significativos será Asia. Sé que se están planteado la posibilidad de convertirse en un operador de referencia en el pasillo Asia-Madrid-América, que, en mi opinión, va a dar mucho de que hablar. No lo tienen nada fácil, y en Iberia hay bastantes miedos. Eso sí, como salga bien, Madrid se va a convertir en uno de esos pocos aeropuertos grandes de Europa, donde se unen dos vuelos intercontinentales, como cuando BA hace India-LHR-EEUU.

Saltar a esa división sería un cambio cualitativo tremendo.

El problema de España, de Barajas, y de Iberia, es que están en un peligroso punto intermedio. Son "pequeños entre los grandes, y grandes entre los pequeños". Eso es muy complicado, porque o tienes un apoyo incondicional para saltar al grupo de los grandes, o simplemente te dejas llevar y te pierdes entre los miles de pequeños (y peor aún: algún grande te "domina").

Yo tiendo a ser optimista. Si hay compromiso, habrá avances. Iberia está cambiando mucho. Hace nada era prácticamente una empresa de vuelos nacionales y europeos. Y cuando digo nada, es que hace menos de diez años teníamos a Aviaco haciendo Valencia-Vigo, y cosas así. Hoy Iberia piensa más como una grande, y busca posicionarse en corredores de ámbito mundial.

Veremos cómo queda todo.

Acepto apuestas.

ppppilot

Miau Gato. Es un placer leerte, no se de donde sacas tanta información, tan actualizada y tan acertada. Yo hablo con cargos aeronáuticos y administrativos que pesan mucho en las decisiones y no les he oído un punto de vista global sobre la situación tan interesante. Bueno yo no hablo, escucho, que me parece más rentable. Estás convirtiendo este foro en el de mayor calidad. Cuenta con mi voto para moderador.
Ahora un par de zarpazos.
En cuanto a ANS. Partiendo de la raíz. Me cuesta creer que fuera una ocurrencia de Serratosa. Intuyo más bien, que ha sido la mejor jugada del equipo Irala-Mullor. Además, para Iberia supone una de las mejores herramientas para construir su futuro y será la propia IB la que diseñe la estrategia. Ejemplos. Spanair intenta conquistar Santander. ANS media hora antes y ANS media hora después, hasta que se vayan. Vueling empieza a operar. ANS contrata BAEs y comienza a hacer bajo coste en las mismas líneas. Me quiero cargar a Air Litoral, que me esta haciendo competencia desleal financiada por la cámara de comercio marsellesa, en la Costa Azul, con la de pasta que se mueve. Lo mismo de siempre. Bolonia, Tánger etc., experimentos, rico, rico y con fundamento, como diría nuestro amigo. Que salen bien; se mantienen para ver si suben hasta 1ª división. Entonces entra Iberia. Que salen mal; la regional es muy barata, las perdidas son mininas… er, digo, mínimas. ANS ha sido la que le ha mostrado a IB lo que necesita. Ágil, joven, independiente y adaptada a los tiempos. El contrato que tienen con Bombardier es una buena muestra. Una compañía con las perspectivas de ANS, no habría salido adelante tan cómodamente si no hubiera jugado bien esa carta. En principio apostó por Fokker, pero quebró. Vaya pena. ¿Qué opciones le quedaban? CASA, BAE, Aerospatiale, SAAB, Dornier. No le valían. Las únicas que daban la talla Embraer y Bombardier. Embraer tenía aviones mejor adaptados al calor de España y más baratos. Pero consiguió un contrato con Bombardier ejemplar. Me lo reconoció el director comercial de embraer en persona, cuando vino a presentar el ERJ150 a las compañías españolas. Les era imposible competir, ni en precio, ni en mantenimiento. Chapeau. Si ANS quisiera seguir creciendo, lo estaría haciendo, igual que Clic. Pero debe haber una consigna desde la matriz. Seguramente ya han dibujado el panorama de los próximos años en España. Atreviéndome a aventurar, con la osadía del que no sabe y no es falsa modestia. Yo diría que el futuro depende en gran parte de las negociaciones con los sindicatos de IB, pero básicamente pasa por IB dominando en el mercado Latinoamericano (yo montaría una base mas grande que la de la Antartida en La Habana y le haría socio a Raúl Castro). Puede que asociada a una asiática o medio oriente con las que es muy difícil competir, ya que son prácticamente estatales y peleándose el mercado del corto y medio junto a JKK, ANS y Clic. Si se deshacen de las acciones de clic, será por lo difícil que le están poniendo las cosas y yo pienso que para cedérsela a Nefinsa, comprar vueling y que siga operando para IB. IB creo que no abandonará el bajo coste, ni dejará BCN a la competencia. Esperemos por el bien de CAT (jejeje) que no lo haga. Ups, Acabo de hacer publico el verdadero significado de gato volador. No especules con ppppilot porque yo tenía antes esas iniciales que los políticos y me las han fastidiado.
Por cierto, el A340 que llega a SDR es el EC-KOU. Es el numero de serie 88 (el kacerolo es el 5) y en cuando lo adquirió la compañía de leasing dueña, lo tenía previsto para IB. No se porqué se lo llevo Air Canada y ahora ya ves.
¿Por qué no quieres que Spanair entre en Iberia? Sobre la mesa no hay más que dos opciones. ¿Te parece mejor futuro la Star Alliance? Porque no creo que Gadair sea la razón de tus preferencias. No vale especular con lo que podría haber sido, pero no es. Ahí, si que te doy la razón que hay mejores opciones. Pero con las cartas sobre la mesa. Lufthansa es igual de torpe que Iberia en tomar decisiones. ¿Qué otra de la SA puede estar interesada en nuestra piel de toro? Sin incluir a Mallorquen allgemaine zeitung, of course. No hablemos ya de BCN. Interesados en la capacidad de crecimiento de BCN, MAD y demás, si. Pero para hacerse un felpudo con la piel de toro, no un bonito traje. No se si estaré haciendo el primo, pero con Iberia me pasa como con telefónica, el corte inglés, Indra, Fagor, Gas Natural (aunque no se hablar cat y eso es un handicap), Air Europa, Air Comet, Ferrovial, AENA y demás compañías grandes de capital español. Me gustaría que se comieran el mundo y las apoyo con todo lo que puedo. Aunque no soporto que me maltraten y ahora he castigado a Telefónica y me he hecho de Jazztel que es la que está tirando del carro en el ADSL. Pero sigo siendo de Movistar aunque pierda dinero.
Que una guapa gatita te limpie de pelos al estilo gatuno.

GatoVolador

No me queda otra que suscribir todas tus palabras sobre que Air Nostrum es una de las mejores herramientas para construir el futuro de Iberia. Air Nostrum, además de dar un servicio de calidad, de ser una aerolínea de prestigio y con un nombre, de ser la división de Iberia con la que muchos se quedan sin argumentos cuando hablan de Iberia como low-cost; es una herramienta estratégica de primer orden.

1º) Porque alimenta eficazmente el hub y, con su tamaño, es capaz de llegar allí donde no llegan los demás. Para Iberia es un privilegio llegar a Nantes, a Estrasburgo, a Melilla, a Turín, y una larga lista de ciudades de pequeñas dimensiones.

2º) Porque sus aviones de tamaño reducido permiten ofrecer múltiples frecuencias hasta en aquellos destinos en que la demanda no lo permite, y eso añade calidad al viajero en conexión (menores tiempos de espera para hacer el tránsito), y permite desarrollar el tráfico de negocios punto a punto, que también desea este tipo de frecuencias.

3º) Porque su tamaño no le impide brindar un servicio de calidad equiparable al que se da en grandes aviones.

Realmente, la pega de Air Nostrum es su precio. Por todo lo demás, .

Respecto a los orígenes de Air Nostrum, lo cierto es que fue una operación concertada. No te diré que fuera planeada por Mullor-Irala, pero sí que fue amistosamente acordada.

En realidad, los Serratosa hicieron una propuesta a Iberia para ser la regional de Iberia, y a ésta le interesó mucho, pues (1) comercialmente necesitaba integrar a Aviaco; (2) tenía que competir en el nuevo panorama aéreo, y las conexiones de Aviaco eran pocas al día y poco conveniente (frente a los varios vuelos diarios hechos con Fokker); y (3) tenían que detener la sangría de algunas rutas mantenidas por intereses políticos y que hacían peligrar los planes de saneamiento de Iberia.

Iberia le dijo a Nefinsa que sacaran adelante el proyecto, y si en tres años demostraban que Air Nostrum merecía ser la regional de Iberia, lo sacaban adelante. Así fue: Air Nostrum se creó en 1994, empezó a operar como aerolínea independiente (con muchos problemas), y a los tres años, tras demostrar su fiabilidad como empresa, empezaron primero un programa de códigos compartidos, y luego el contrato de franquicia, que llevó a cambiar los colores corporativos de Air Nostrum por los de Iberia. Por cierto... no sabría deicr cuál me gusta más. Ambos son acertadísimos.

El propio Bertomeu confesaba hace no mucho que ellos nunca se hubieran metido en el negocio de la aviación regional si no fuera porque tenían el compromiso de bailar con Iberia si demostraban ser capaces de llevar una aerolínea.

Es cierto. La "gracia" es que Air Nostrum opera en mercados donde la demanda es tan reducida que un solo operador la copa casi por completo. Aquí se produce esto que los economistas llaman "la ventaja del líder", que quiere decir que hay espacio para una, y cuando esa llega, amigos... el resto ya no puede entrar.

El único punto donde discrepo es en las rutas donde compiten con Vueling. Como digo, el secreto de Air Nostrum es ser pequeños. El problema viene cuando la ruta se infravalora. El caso de SVQ-BIO/VLC es paradigmático. Si se bajan precios, el mercado se hace considerable. Eso es lo que ha hecho Vueling, y les ha fastidiado. Idem con Ryanair.

La estrategia de los CR9 ha sido un poco una estrategia a la desesperada. Han acabado con su estupendo servicio "Regional Business Class", convirtiendo al avión en un Business + Turista, y de alguna manera se han desnaturalizado un poco y han degradado la marca. Vueling les está comiendo rentabilidad, y ellos comercialmente salen tocados cambiando los vasos de cristal y los canapés por vasos de plástico y bolsitas de almendras.

Van manteniendo el tipo... pero... no sé... creo que ahí han metido un poco la pata. Creo que hubiera sido más normal que rutas como la SVQ-BIO/VLC fueran servidas por XG compitiendo en precios (y en horarios no muy buenos, como a media mañana) y dándole palos a Vueling, y con Air Nostrum con sus CRJ200 y su Regional Business Class, compitiendo en frecuencias (varias frecuencias y primeras horas de la tarde y últimas de la noche) y en calidad. Como ese mercado es muy de negocios y a la vez muy de gente de la calle, esa diferenciación de aerolíneas hubiera estado muy bien.

Otra cosa son las rutas de Vueling a Niza, Bolonia, y demás. Todas ellas son rutas que ellos sobrevaloraron y que Air Nostrum valoró bien, es decir... rutas pequeñas donde Air Nostrum cabe bien pero Vueling no. (Algo parecido le ha pasado a Clickair en muchas otras, como la BCN-LYS)

Sólo añadir una cosa: ojalá Iberia y Air Nostrum colaborasen un poquito más. Para que veas que entre ellas también hay celos, aeropuertos como SDR podrían justificar (como EAS o PNA) un programa de frecuencias compartido entre IB y Air Nostrum. Si se combinasen los 319 (incluso los hipotéticos 318) de Iberia con los CR2 de Air Nostrum en Santander, se podrían ofrecer precios mejores y seguir compitiendo en frecuencias. Por desgracia, Air Nostrum marca muy bien su territorio, y hay un pacto de caballeros entre IB y ANE para que una no entre si la otra no quiere. Creo que SDR es paradigmático, pero podría valer para Almería y para otros. Creo que el hecho de que una línea la opere sólo IB o sólo ANE es perjudicial. Sería mucho mejor hacerlas mixtas y que ANE pudiese dejar los CRJ900 y centrarse en las horas con demanda para el CRJ200.

Es cierto. También se curraron mucho la financiación con Banesto, e incluso se inventaron un modelo de financiación que ha dado lugar a lo que ahora se conoce como el "spanish operating lease". Por desgracia, el CRJ200 se ha dejado de fabricar. Ha sido un pequeño palo por parte de Bombardier. A Air Nostrum no le importa tener CRJ900 (es más, ellos siempre han querido ampliar el nº de asientos que IB les permite por contrato en sus aviones, es decir, dar el salto de los aviones regionales), pero... ¿y si hubieran querido mantenerse en su línea del CRJ200? Se hubieran quedado sin fabricante.



- Sindicatos: es necesario una normalización de las relaciones como el comer. Obviamente, hacen muy bien en defender lo suyo. El problema es cuando políticamente les interesa ir más allá de la defensa, y simplemente el no alcanzar acuerdos, lejos de verse como un fracaso, es un logro. (También es cierto que Iberia lo ha hecho fatal en ese punto. Ángel Mullor era todo un sanguinario despiadado con los sindicatos. Creo que lo han hecho ambas partes muy mal.)

- Latinoamérica: Sí que es necesario lo que dices. Lo de la base cubana no lo sé, la verdad. Ahora bien, tú que creo que vas bastante por allí (¿eres de Audeli (Gestair Airlines), no?), ¿no crees que Iberia está perdiendo el tiempo? Yo realmente me quedé sorprendido al ver el peso de La Habana en el conjunto de destinos desde MAD. Y sin embargo, IB tiene una porción no demasiado importante. (Antes mandaba los B747 de Air Atlanta, y ahora ha reducido mucho con los A343 de Audeli). Es cierto que Cuba es especial e Iberia se niega a operar en propio mientras siga el embargo, que son clientes de poco yield, que hay muchas aerolíneas "enemigas" que se llevan al pasajero "de paquete turístico", etc. etc. Pero joé... si realmente metieran la cuchara, La Habana podría ser destino del A380, o al menos del A346.

- Alianza con asiáticas: ni creo que le convenga, ni creo que a las asiáticas les interese. Ellas ya están volando por sí mismas con sus A345 y demás a Latam, o vía MAD, como hace Air China o Kingfisher está planeando hacer.
Asia es complicadísima, pero ojalá se lograse entrar en ese mercado como la aerolínea de referencia para el viajero a LATAM.

Las aerolíneas que amenazan el negocio latino a Iberia desde Asia (todas las 5* que estamos pensando) nunca se aliarían con Iberia porque su estrategia es hacérselo todo ellas por su cuenta. Si te fijas, Emirates, Qatar, Ethiad, Kingfisher, etc. no forman parte de ninguna alianza. A sus accionistas (fondos estatales/de príncipes o demás reyezuelos) les sobra el capital procedente de los petrodólares (hablando en plata: necesitan invertirlo en algo para no perderlo dejándolo que se pudra en el armario), necesitan diversificar sus carteras de inversiones (turismo, transporte, y construcción son sus principales destinos), y además, gozan de grandes privilegios.

El otro día dije en otro foro que todas estas aerolíneas llevan a cabo políticas de competencia total y absolutamente desleal (tres datos: petróleo a bajo precio, aviones financiados a coste próximo a cero, y tasas aeroportuarias hasta un 100% subvencionadas), y casi me cortan la mano.

El día que alguna de esas necesite a Iberia, la comprarán como quien se compra un caramelo. Es lo que tiene tener dinero "ilimitado". (Por cierto, la oferta competidora por Spanair lleva capital del Golfo, y llevan ya meses poniendo el ojo en aerolíneas europeas, por no hablar de EADS).

Se hace muy tarde para contestar. No sé... yo veo que IB+XG+ANE ya está bien. Spanair... no lo veo.

Que conste que las decisiones de Iberia suelen ser incomprendidas y luego exitosas. Seguro que tienen sus razones para ir a por Spanair, pero a mí me ilusionaría más otro tipo de proyecto.

En otro momento hablamos, así como del resto de tu mensaje. Sólo te contesto a...:



Pues me has calcado: yo soy de Jazztel y de Movistar. Por cierto, que dentro de poco vas a poder dejar de serlo, porque Jazztel saca YA (y YA es YA: cuestión de pocas semanas) su OMV con antenas de Orange y sistemas propios, y base tecnológica de KPN. Los precios van a ser muy "monos" (simyos). La cosa promete.

Yo con Jazztel tengo la espinita clavada en lo que a tele se refiere. Con internet estoy contento. Con teléfono igual. Pero la tele... sigo siendo de Digital Plus (y eso que tengo ganas de borrarme, porque son unos jetas). Además, la TV por ADSL te resta velocidad a internet... y jo, vaya jaleo.

Confieso que fui de los primeros clientes de Jazztel, cuando Jazztel al principio era más de empresas, pero que he estado a punto de ponerle los cuernos con ONO. Si no fuera porque ahora ONO es una mezcla rara de cablera y ADSLera...

Ya hablaremos.

calypso

Que sorpresa me he llevado leyendo este debate tan sensato e interesante en esta esquina tan olvidada de Pprune. Gato volador cuentanos sobre el papel de Easyjet y Ryan en el mercado Espan~ol.

Ilumina con ese foco tan potente que tienes.

sun-wing

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Buenos días GatoVolador, soy un empleado de Spanair desde hace unos cuantos años, trabajo como Cte. de A320/21, sigo con mucha atención tus comentarios que me parecen muy interesante, de lo mejorcito que he leido en foros de aviación, sino lo mejor. No sé de donde sacas tanta información y si antes de ponerla en este foro la contrastas o no.

En un escrito tuyo en este foro aseguras que Spanair de la mano de SAS en sus 20 años de existencia (va para 22 como sociedad), sólo ha ganado dinero un año. Tengo que decirte que este dato es falso, como bien sabes Spanair fué fundada en 1986, empezó su operaciones en marzo de 1988, ese año lógicamente tuvo pérdidas, y a partir del año siguiente empezó a tener benficios en medio de una de las mayores crisis del petroleo que ha habido mientras otras tantas, ejemplo Iberia, tenían pérdidas importantes. Spanair siguió en beneficios consecutivos hasta el 2000, debido a su gran expansión y no salió de perdidas hasta 2004 donde volvió a tener beneficios hasta este año 2008, es decir, que en 20 años de operaciones yo cuento 5 años de perdidas frete a 15 de beneficios.

Referente a su pasivo, muchísimas compañías aereas tienen créditos, deudas, inversiones, etc.... en sus cuentas de resultados. Esto no significa que la compañía esté en quiebra como tú bien sabes. Yo tengo una hipóteca en mi cuenta de resultados, también una nómina y algún patrimonio que me podría venir muy bien en caso de necesitarlo, y no estoy en quiebra. Lo mismo le ocurre a Spanair.

En definitiva, Spanair es una gran compañía, con un gran potencial a todos los niveles y prueba de ello son las más de 20 ofertas que SAS ha recibido para su compra.

Nada más, espero haber aclarado un poco la situación financiera de Spanair al foro.

Muchas gracias por tus aportaciones y espero seguir disfrutando de tus escritos, me parecen muy lógicos.

Un saludo


SUNWING

ppppilot

Hola Sun-wing.
Es un placer tenerte por aquí. Parece que llevas bastante tiempo trabajando para Spanair y por el tono de tu post, yo diría que no estás muy contento. ¿Podrías contarnos, como estáis viviendo tu y tus compañeros la situación? No me refiero a la lógica preocupación por el futuro de vuestras condiciones laborales, que por supuesto es lo más importante en estos momentos. Lo que me gustaría saber es, si hay mas ofertas por JKK, como las percibís tu y tus compañeros, incluyendo la retirada de Pascual (si es que realmente se ha retirado y no es una estrategia para conseguir mejor precio). Por mi parte, ya he expuesto unos post mas arriba mi pensamiento. Mis preguntas han ido encaminadas en descifrar cual es el destino que os tiene preparado IB, que no creo que sea nada malo y que a mi también me afecta. No se si es correcto pensar que lo mejor sería que os integrarais plenamente en IB. Aunque no lo veo probable, si podría ser un paso adelante en ese sentido. Pero nadie como vosotros para saber lo que os conviene. Os deseo lo mejor y que lo mejor coincida con vuestros deseos.
Felices vuelos

GatoVolador

Saludos, y gracias por el dato.

Mi afirmación estaba fundada en un artículo que leí hace no demasiado, donde el medio de comunicación en cuestión recogía esta afirmación de una rueda de prensa dada por SAS. Concretamente, justificaron la desinversión en Spanair por ese motivo, además de por otros de tipo estatégico, como replegarse en Escandinavia. La verdad es que me pareció un dato curioso, pero lo tomé por bueno, al venir de la propia SAS.

Ahora he entrado a una base de datos de balances y cuentas de resultados, he buscado Spanair, y aunque no tengo los datos de toda su historia, tienes razón en que su etapa negra empezó en 2000, y que antes sí registraba beneficios.

Dejadme que lo mire con más calma, porque está claro que SAS no se estaba refiriendo a esa cifra, sino a otras. Quizá se refiera SAS al resultado que para ellos como accionistas ha implicado su inversión en Spanair, pues dado que existen servicios prestados entre empresas, se me ocurre que quizá SAS ha podido salir perdiendo. Sé que SAS le ha hecho préstamos a Spanair (intuyo que muchos en condiciones ventajosas). También es posible que Spanair no haya tenido una política de reparto de dividendos, lo que explicaría que SAS sólo hubiera "sacado beneficio" un año. No sé, lo miraré y a ver qué veo.

Sea como sea, gracias por la corrección, y me apunto el dato, que no es irrelevante.

No tengo nada que añadir. En efecto, toda empresa tiene pasivo, y no tiene nada que ver con que su supervivencia esté en peligro. Además, y lo quiero dejar claro, yo no he dicho nunca que Spanair esté en quiebra. Los problemas vendrían si el pasivo exigible a corto plazo ("en cristiano", las facturas que toca pagar en los próximos 12 meses) superan a los activos más líquidos (sobrepasan "al efectivo" del que podemos echar mano). Ahí tendríamos un problema de tesorería, que no quiebra, pero que podría desembocar en ella.

Spanair no tiene problemas de tesorería. Tiene acreedores (desde empleados hasta arrendadores de aviones, AENA, Hacienda, la Seguridad Social, los proveedores de catering, de combustible, de mantenimiento...) a los que paga con puntualidad. Nada que objetar en ese sentido.

Otra cosa es que la rentabilidad no sea todo lo buena que se quiera, y/o que las perspectivas sean mejores o peores. También está la deuda, que está ahí. A ningún comprados le gusta comprar unas acciones de una empresa endeudada, porque los futuros beneficios tendrán que ir a enjugar esa deuda, en lugar de ser repartidos como beneficios. El propio informe que encargó SAS a un banco de inversión para que éste le dijera qué podían esperar de la operación de venta señalaba que SAS saldría de Spanair con una pérdida, o sea, que SAS (se supone) que se marchará de Spanair habiendo puesto dinero. El precio que se señalaba era bajo tanto por las condiciones actuales del mercado como por la situación presente y futura de la empresa.

El mero hecho de tener deuda, empuja a la baja el precio. El hecho de llevar una racha de pérdidas, también. Y los tiempos futuros se esperan duros. Esto no quiere decir ni que Spanair vaya a tener pérdidas, ni que vaya a quebrar, ni nada de eso. Quiere decir que allí donde las ocupaciones vayan flojas seguirá escaseando, que allí donde se tiran precios se seguirán bajando, etc. etc. Vamos, que no habrá ningún milagro que haga "cambiar el rumbo". Estos informes alertan de que si ahora no se está en su mejor momento, quizá en el futuro se siga un camino parecido.

Dicho lo cual, quiero decir que estos informes no son mensaje divino. Se equivocan, y no están exentos de muchos prejuicios y subjetividades. Por barrer para mi terreno, Iberia ha sido siempre una empresa tremendamente marginada por los analistas. Es triste que sólo se hable de ella ante movimientos especulativos como el de la OPA de BA-TPG. Ahora bien, nadie se ha fijado en los méritos propios de Iberia. Nunca nadie le ha "echado un piropo", cuando seguro que, sin ser perfecta, seguro que se merecía alguno. Es más, estas orejas gatunas han escuchado (no presencialmente) alguna "conference call" con inversores, y los analistas realmente iban convencidos de que estaban ante una empresa de segunda sin posibilidad alguna de prosperar, y que los buenos números era poco menos que fruto del azar. (Siempre recordaré cuando Iberia Mantenimiento presentó recientemente una nueva línea de produción de conversión de 757s a cargueros, y los analistas se lo tomaron a chiste y bromeaban entre ellos con que llegaban un poco tarde, ahora que el 757 había dejado de fabricarse.)

Con esto quiere decir que ahora la moda es decir que Spanair va muy mal, y quizá no sea tan cierto. Hombre... Spanair ha tenido tiempos mejores. También es cierto que el panorama no invita a un optimismo inicial. Lo cual no impide que Spanair tenga una gran gestión y se pueda poner al día.

Mi impresión personal es que Spanair necesita un buen compañero de viaje. Marsans lo hubiera sido, sin lugar a dudas. También Iberia, pero también muchos otros. Lo que está claro es que necesitan un punto de referencia y que espero que encuentren. Como yo digo siempre, todas las aerolíneas necesitan a su Globalia.

Primer mensaje: "cuenta, cuenta". Se ve que sabes más que nosotros.

Yo tengo noticias de algunas ofertas, pero desde luego el número está muy por debajo de 20. No digo que no existan, que seguro que existen, ya que SAS somete el proceso de venta a confidencialidad, pero las desconozco.

Spanair es una gran compañía, pero necesita ir a más. Como dijo una vez un directivo en relación a otra empresa, "es un diamante que hay que pulir". Pues eso es Spanair. Tiene muchos parches que quitar y desarrollar un camino propio. Hay que subsanar cosas.

El primero, es el tema de los costes. La renovación de flota creo que es fundamental. Yo no sé de aviones, pero cualquier persona "de la calle" entiende que tener una flota en gran parte basada en MDs, y con una flota heterogénea para una aerolínea relativamente pequeña, no tiene sentido porque los MDs gastan mucho y el mix de aviones es muy costoso. Yo creo que tarde o temprano se irá hacia una familia 320.

Luego está el largo radio. SAS ha impedido que Spanair se desarrolle en el largo radio (los países de América Latina impiden volar a una empresa con accionista no español), y eso sería muy beneficioso para ellos.

Luego está la red, que es poca en Europa y mucha en España, y demás. Yo creo que son cosas que hay que ir mejorando, y que sin duda mejorarán. No me cabe duda.

Gracias por los datos y hasta pronto. No te vayas muy lejos, que seguro que Spanair va a dar que hablar en los próximos meses con su nuevo dueño.

keltic

¿Que ocurre ni nadie compra Spanair?. Puede sobrevivir en un futuro cercano?.