Westflyer

Det er her snakk om at jeg skal fly opp til single pilot på fly under 5700, som opereres med MCC.

Ifølge tilsynet, så kan jeg ikke det....

Så lenge flyet opereres jfr MCC, mener de tydeligvis at jeg må få utstedt JAR sert..

Men, jeg har ikke fått svar på mail enda og jeg er veldig spent på henvisning til lov eller forskrift.

Fokkersnagger

Westflyer,

det finnes helt sikkert en eller annen AIC som beskriver overgangen til JAR-sert, har ikke oversikt over disse, men de er nok på websidene til tilsynet. Som Cloud Surfer sier er det noen som faller mellom de gamle og de nye reglene, og da må den enkelte nasjonale myndighet prøve å få til nasjonale tilleggsregler slik at alle med BSL-sert får mulighet til å ta ut JAR-papirer etterhvert, slik som hensikten var opprinnelig. Blir interessant å høre hva de svarer deg.

TD.

Har ikke først og fremst prøvd å forsvare noen, men det blir litt banalt å hate alle i tilsynet bare fordi det ikke fantes multiple choice på 60-tallet. Har hatt stort sett positive erfaringer, ja, men er kanskje i mindretall (du uttaler deg i alle fall som du har resten av det norske pilotkorpset i ryggen, men du har sikkert jobba en mannsalder eller så i et norsk selskap og kjenner tydeligvis systemet fra innsiden). Jeg synes det var veldig greit med datidens essay-oppgaver, slik at jeg kunne svare på oppgavene med mine egne ord istedenfor å velge mellom 3 alternativer som var nesten rett alle tre. Men det var kanskje lettere spørsmål i FAA-systemet for 40 år siden enn dagens JAA-pensum (Det var jo mange som kom tilbake for ta CD-kurs og strøyk så det sang og forbannet seg på å hate Luftfartsdirektoratet (verket/tilsynet) og alle dets ansatte og kalle de bæsj og tiss og anale for resten av karrieren... Jeg har heller ikke til hensikt å være spydig, bare et ærlig svar)

Og, nei, ikke ansatt, men kunne kanskje tenke meg å fornye kontrollantrettighetene mine igjen, if time permits, uten å føle meg som en forræder av den grunn. Kjenner flere dyktige mennesker som jobba der før Bondevikregjeringen med Høyre i spissen presterte å tvangsforvise hele etaten så langt unna EU som mulig, - som en del av barnehageforliket med sosialistene (AP og SV) - de fleste har vel funnet seg nye jobber i sydligere strøk by now. Men dette vet du sikkert alt om...

Guttn

Da jeg fløy opp for første gang på C208 var det som styrmann. Og dermed fikk jeg co-pilot only begrensningen i rettighetsbeviset. Og da jeg ble kaptein måtte jeg gjennom en helt ny skilltest (med både muntlig og skriftlig del) for å fjerne begrensningen co-pilot only. Tenk å måtte ha begrensningen co-pilot only på en forvokst 172 på turbin. Skulle ikke gått an å få det! SÅ enkel er den maskina.

Bestglide, stemmer ikke helt. Jeg fløy selv flere turer singlepilot med C208, både VFR og IFR (da var riktignok IFR flightene ferryflights, men allikevel...). VFR var som oftest fallskjermflyging. Og opplæring av nye piloter var hands-on, så pr definisjon var jeg singlepilot da jeg var treningskaptein også. Grunnen til at de velger å ha 2 der framme er at det gjør lasting og lossing mye enklere, og forsikringa blir mye billigere.

TowerDog

Hmm, høres ut som du har lest litt for mye mellom linjene igjen, for å bruke dine ord, så er del vel banalt si at noen hater alle i tilsynet. Ikke har jeg greie på noe fra 60 tallet heller, trodde jeg slengte ut noen årstall, men det var vel bortkastet.

Fokkersnagger

Ja. Det var det. Vel talt.

Hanguren

Men NÅ er det multiple choice her i gamlelandet også...! Har nå, etter 25 år i faget her i Gnore, endelig satt med ned med bøkene og PCen, og tatt min JAR HPL... Så nå er jeg endelig faglært akademisk skikkelig EU-pilot... Mine danske og svenske kollegaer fikk bare et nytt sertifikat hvor det stod JAR på uten å gjøre en kvekk, men så enkelt kan det jo ikke gjøres her i landet... Sick!

esteindal

Vi er jo inne i en brytningstid da de nasjonale reglene skal forenes med et overnasjonalt regelverk som faktisk ikke er ferdig ennå!

Dette slår ut i alle mulige retninger, spesiellt slik vi ser her(de som stiller svakest har dårligst utgangspunkt og blir ditto straffet fordi regelverket så langt er laget for det etablerte).

Hvorhvidt Tilsynet er i Oslo eller Bodø er jo knekkende likegyldig, men siden jeg er "co-lokert" med dem må jeg fremme følgende påstander:

De har en meget høy profesjonell standard, med få unntak....

Saksbehandlerne, både på teknisk og operativ, er i de fleste tilfeller folk som inntil nylig har vært våre kolleger i diverse selskaper i Norge og har dermed turnert det regelverk som de i dag skal forvalte. Og vet derfor i stor grad hvor skoen trykker.

De er lydhøre, og er i den grad de kan(innenfor europeisk regelverk og flysikkerhet) pragmatisk i forhold til tolkning.

Jeg kom hjem fra USA med en ATP helt tilbake i etthundre-og-tyttebærtiden og fikk dermed en enkel konvertering til norsk C/D. Da bestemte jo den nasjonale myndigheten selv hva som "gikk og ikke gikk". De hadde da en tilnærming til FAA cert som vi i dag ser langt etter...(nå er det politikk som styrer hva som går og ikke går og det kan se ut som om både Bleriot og brdr. Wright var født og oppvokst på Toten...)

I dag kan det se ut som om at (EU)reglene for sertifikater, ratinger og tillatelser er konstruert for å skape mest mulig penger i systemet i stedet for å fungere som terskel for skills og knowledge.

Det regelverket som gjelder er i stor utstrekning laget etter påtrykk av sterke kommersielle interesser(les: lobbyvirsomhet).
Organisasjonene til arbeidstakerne i bransjen har ikke blitt lyttet til i like stor grad, og det er sikkert vår egen feil(vi har vært for cheape...).

Jeg tror nok at vi kommer sterkt tilbake når begeret blir fullt. Anbefaler at dere som per i dag ikke er med i en "pilots association" snarest melder dere inn for å la deres stemme høres. Slik kan vi kanskje klare å sette fokus der det bør være!

Westflyer

Det som er kommet ut av AIC`er er trålet gjennom.
Det eksisterer en som oppfordrer til å beholde nasjonalt sertifikat, frem til kravene tilfredsstilles til å kunne byttes. Og det finnes en som beskriver krav for bytte til JAR. Jeg har IKKE tenkt å bytte nå. Jeg vil ha en rating som gjør at jeg klarer å tilfredsstille betingelsene for dette (500 t MCC). Ifølge BSL-C, er det ikke noe som tilsier at tilsynet har rett i denne saken. Om det er kommet nye regler ihht JAR FCL, finnes det helt sikkert regler for hvordan dette skal bekjentgjøres og gjennomføres.

Det kan ikke aksepteres at de "lager" eller tolker regelverket fra dag til dag. Det vil jo da være umulig å tilfredsstille deres krav etterhvert. FS;

Om ikke de svarer mailen og endrer synspunkt i løpet av de første dagene neste uke, ser jeg meg nok nødt til å sette advokat på saken.
Dato for kurs nærmer seg alt for fort.

Guttn

Westflyer, hold oss oppdatert angående dette, for det kan på sikt ha en prinsippiell betydning for mange andre som er operative i utlandet, men som vegrer seg for å komme hjem nettopp pga tungrodd byråkrati osv osv.

500t MCC tar tid å få, men dette kan gjøres ved å fly for de små operatørene gjerne på singlepilot maskiner, da som styrmann. ELLER du kan betale for et MCC urs og få det stemplet i sertifikatet ditt. (Noe som i mine øyne var en stor dyttekraft når det gjaldt hysteriet rundt kjøp av typerating for å få seg jobb, men det er an annen sak).

Men er ikke kravet at man har MCC/MCC Credit, gyldig nasjonal ATPL teori, gyldig IR og jobber for et JAR-OPS selskap? Da er konverteringa så grei at man ringer Luftfartsskolen, tar et kurs i JAR-OPS/JAR-FCL (som er såre enkelt og PC basert) og betaler gebyret for sertifikatutstedelse til tilsynet? Alle gyldige rettigheter blir dermed overført til ditt nye sertifikat.

Zenith1blu

Man kan si hva man vil om tilsynet og dets ansatte, men fakta er vel at det i likhet med alle andre bedrifter i dette landet sitter både kompetente og mindre kompetente personer og jobber der.
At sertifikat avdelingen ikke alltid har vært eller er like flinke og ikke minst serviceinnstilt har jeg flere erfaringer med selv. Sikkert i likhet med mange andre som har flysertifikat i dette landet. Enkelte ganger har det gått smertefritt og greit, andre ganger har det vært særdeles problematisk å få gjennom noe som helst. Jeg kjenner f.eks. folk som personlig har sett seg nødt til å kjøre inn med all dokumentasjon og sitte der til saken har blitt ryddet opp i.
Et annet og mye ferskere eksempel var en venn av meg som ikke fikk ut sine rettigheter etter en oppflyging, da tilsynet mente han ikke tilfredsstilte kravene. Det tok oss ti minutter med lesing i JAR-FCL for å finne ut at tilsynet tok feil. Han fikk også sine papirer når han viste til regelverket og fikk de til å innse at de tok feil.
Poenget er vel at de, som oss, gjør feil. Problemet er at de sitter med all makt, og vi har lite å stille opp med dersom vi er uenige. Husk at forvaltningsloven gjelder.

Guttn

Godt sagt, Zenithblu. Det er mange måter å forsøke å gjøre folk oppmerksomme på ting. Sunn fornuft, dokumentasjon og henvisninger til regelverk er noen av de. Hvis ikke det fungerer, og man vet med 100% sikkerhet at man har rett, da kan man sette igang med en telttur til "tilsynet campingplass"

Westflyer

Guttn;

Kravet for å få utstedt JAR FCL med ATPL teori er ;
Nasjonal ATPL (Inkl MYB)
MCC course according to JAR
minimum 500 timer i flerpilot konfigurasjon

Eller den siste kan byttes ut med en prøve i fire fag...

MEN;

JEG VIL IKKE BYTTE!

Guttn

Da har visst kravene blitt strengere siden jeg byttet for 4 år siden

Nick Figaretto

Men den gode nyheten er at man nå slipper kurs i JAR OPS/JAR FCL...

Guttn

Men hva må man da ta? Det kurset var såre enkelt og "eksamen" ble gjort på under 10min

Hanguren

JAR HPL (human performance and limitations) må ihvertfall tas for konvertering. 4-5 dager selfstudy av en bok, tilgang til databank med 1100 spm, og eksamen hos tilsynet med 47 spm som er random valgt ut blant disse.

Forstår egentlig ikke så mye av disse JAR greiene, men tok ihvertfall denne eksamenen for noen uker siden, fylte ut søknadspapirene for konvertering av norsk ATPL til JAR sertifikat, og innehar nå sistnevnte...

Westflyer

Hanguren;
Da hadde du nok 500 timer MCC?

Hvis ikke er det en prøve som dekker 4 fag, 10 spørsmål fra hvert fag.
De skal visst være veldig praktiske spørsmål, om en er oppdatert og flyr jevnlig. Men jeg vil ikke påstå at jeg er/har gjort det, og siden en kun har to forsøk vil ikke jeg prøve en gang.

Westflyer

Fikk idag vite at man kan fortsette som før, men det er usikkert hvordan det vil bli etter 01.07.08 når nytt regelverk skal trå ikraft.
Noen mener at de da vil ha vekk de nasjonale sertifikatene...


Så vi får vel vente å se.