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Incidente Ethiopian ET302 B737 MAX 8

Incidente Ethiopian ET302 B737 MAX 8

Old 3rd Apr 2019, 20:48
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Curioso come tale interessante video sia stato rimosso
TheWrightBrother&Son is offline  
Old 4th Apr 2019, 06:09
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La Boeing ha fatto un meeting a Seattle dove sono stati invitati tutti i clienti max dove è stato spiegato cosa è stato fatto per risolvere il “ Problema “
Ramones is offline  
Old 4th Apr 2019, 11:29
  #143 (permalink)  
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https://www.aviationcv.com/aviation-...mcas+ethiopian

altro articolo , ci stiamo orientando “casualmente “ verso l errore umano e inesperienza
Ramones is offline  
Old 4th Apr 2019, 14:09
  #144 (permalink)  
 
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Non mi risulta sia stato ancora pubblicato il preliminare, qualcuno, in caso contrario, può indicare dove poterlo scaricare?
O forse semplicemente Ethiopian ha avuto accesso a dati non ancora ufficialmente pubblicati?
EI-PAUL is offline  
Old 4th Apr 2019, 16:12
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In alto a destra!
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Last edited by RunBoyRun; 4th Apr 2019 at 19:53. Reason: Title change
RunBoyRun is offline  
Old 4th Apr 2019, 16:16
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Nick 1 is offline  
Old 4th Apr 2019, 17:04
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Originally Posted by EI-PAUL View Post
Non mi risulta sia stato ancora pubblicato il preliminare, qualcuno, in caso contrario, può indicare dove poterlo scaricare?
O forse semplicemente Ethiopian ha avuto accesso a dati non ancora ufficialmente pubblicati?
così sembra volessero convincere gli operatori a Seattle*
Ramones is offline  
Old 4th Apr 2019, 19:50
  #148 (permalink)  
 
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Originally Posted by EI-PAUL View Post
Non mi risulta sia stato ancora pubblicato il preliminare, qualcuno, in caso contrario, può indicare dove poterlo scaricare?
O forse semplicemente Ethiopian ha avuto accesso a dati non ancora ufficialmente pubblicati?
Te lo sto inviando su WAP.. . 😉*
RaymundoNavarro is offline  
Old 4th Apr 2019, 20:28
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2 INITIAL FINDINGS
On the basis of the initial information gathered during the course of the investigation, the following facts have been determined:
3
 The Aircraft possessed a valid certificate of airworthiness;
 The crew obtained the license and qualifications to conduct the flight;
 The takeoff roll appeared normal, including normal values of left and right angle-of-attack
(AOA).
 Shortly after liftoff, the value of the left angle of attack sensor deviated from the right one
and reached 74.5 degrees while the right angle of attack sensor value was 15.3 degrees;
then after; the stick shaker activated and remained active until near the end of the flight.
 After autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillations accompanied by lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes; these oscillations also
continued after the autopilot disengaged.
 After the autopilot disengaged, the DFDR recorded an automatic aircraft nose down (AND)
trim command four times without pilot’s input. As a result, three motions of the stabilizer trim were recorded. The FDR data also indicated that the crew utilized the electric manual trim to counter the automatic AND input.
 The crew performed runaway stabilizer checklist and put the stab trim cutout switch to cutout position and confirmed that the manual trim operation was not working.
EI-PAUL is offline  
Old 5th Apr 2019, 05:46
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Originally Posted by EI-PAUL View Post
2 INITIAL FINDINGS
On the basis of the initial information gathered during the course of the investigation, the following facts have been determined:
3
 The Aircraft possessed a valid certificate of airworthiness;
 The crew obtained the license and qualifications to conduct the flight;
 The takeoff roll appeared normal, including normal values of left and right angle-of-attack
(AOA).
 Shortly after liftoff, the value of the left angle of attack sensor deviated from the right one
and reached 74.5 degrees while the right angle of attack sensor value was 15.3 degrees;
then after; the stick shaker activated and remained active until near the end of the flight.
 After autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillations accompanied by lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes; these oscillations also
continued after the autopilot disengaged.
 After the autopilot disengaged, the DFDR recorded an automatic aircraft nose down (AND)
trim command four times without pilot’s input. As a result, three motions of the stabilizer trim were recorded. The FDR data also indicated that the crew utilized the electric manual trim to counter the automatic AND input.
 The crew performed runaway stabilizer checklist and put the stab trim cutout switch to cutout position and confirmed that the manual trim operation was not working.
Non conosco il B 737 MAX o l'NG, ed ho una limitatissima esperienza sul B 737 CL, dove però ho ritrovato le caratteristiche che mi erano famigliari dalla "vecchia signora", ovvero che una volta in "manual pitch trim", l'azione sulla famosa "affettamortadella" diventa tanto più difficile al discostarsi della velocità indicata del velivolo da quella di trim, sino a diventare impossibile per scostamenti elevati a causa dei carichi aerodinamici sullo stabilizzatore; difatti una delle prime preoccupazioni era mantenere la velocità vicino a quella alla quale era intervenuta l'avaria, per facilitarne l'azionamento; in questo caso, considerando i motori sempre a "take off thrust", non mi pare inverosimile che l'azione manuale sul trim attraverso le manovelle possa non avere avuto successo, a causa del notevole incremento di IAS, e considerando inoltre che parte della attenzione avrebbe dovuto essere rivolta a sostenere lo yoke con (credo) notevole sforzo.
JF
joe falchetto 64 is offline  
Old 5th Apr 2019, 08:47
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Takeoff roll began from runway 07R at a field elevation of 2333.5 m at approximately 05:38, with a flap setting of 5 degrees and a stabilizer setting of 5.6 units. The takeoff roll appeared normal, including normal values of left and right angle-of-attack (AOA). During takeoff roll, the engines stabilized at about 94% N1, which matched the N1 Reference recorded on the DFDR.
From this point for most of the flight, the N1 Reference remained about 94% and the throttles did not move.
EI-PAUL is offline  
Old 5th Apr 2019, 09:36
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Voi mi spiegate il significato degli ultimi decenni di aviazione, dove siamo stati bombardati di reports di incidenti concludenti bene o male sempre l' implicito 'pilot error' , con poi conseguenti corsi di crm, e power point infarciti di acronimi surreali suppostamente atti a identificare tutte le deficienze e lacune di noi miseri operatori che, si sa, siamo sempre l'anello debole, e che "la catena non è forte che quanto il suo anello debole" , e quindi vai di TEM , che guai a non menzionare la complacency quando torni alla base perché rischi grosso etc etc, e poi, loro, a monte, dalle loro scrivanie aeronautiche divine FAA, con poi decine di teste super intelligenti a lavorare in unisono, quali di certo sono gli ingegneri Boeing, l'elite dell'elite della conoscenza aeronautica, sotto richieste impartite dal rispettivo management, in un ambiente dove il time constraint non è di minuti / ore come il nostro, ma bensì anni, riescono infine a partorire un tale aborto di sistema. Ora chi glielo farà, a loro, alla Boeing e alla FAA, il corso TEM CRM con power point dagli acronimi salvatori previeni-errori?
TheWrightBrother&Son is offline  
Old 5th Apr 2019, 10:34
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Da una lettura piuttosto veloce del preliminary mi sembra che la situazione si sia particolarmente deteriorata dal fatto che l'equipaggio abbia re-ingaggiato i cutout ed abbiano mantenuto sempre le manette a spinta di decollo. Il tutto ovviamente al netto di un sistema MCAS le cui interazioni ed i relativi casini lasciano a bocca aperta.
sonicbum is offline  
Old 5th Apr 2019, 10:58
  #154 (permalink)  
 
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Il problema è che, se già sei al limite di forza a tenere il naso su, sul 737 a togliere motore finisci col fare frittata lo stesso. Se fosse stato prima di raggiungere quelle velocità allora magari, forse, chi sa. Ma a leggere mi sembra una situazione incredibilmente complicata e con zero margini di errore/tempo per pensare
TheWrightBrother&Son is offline  
Old 5th Apr 2019, 12:41
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Volo delivery a ottobre e dal MLB a dicembre gia’ aveva problemi di erratic speed e altitude in uno o entrambi i PFD , con disconnessione dell’ a/p piu’ volte riportati ...
Nick 1 is offline  
Old 5th Apr 2019, 12:52
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Originally Posted by sonicbum View Post
Da una lettura piuttosto veloce del preliminary mi sembra che la situazione si sia particolarmente deteriorata dal fatto che l'equipaggio abbia re-ingaggiato i cutout ed abbiano mantenuto sempre le manette a spinta di decollo. Il tutto ovviamente al netto di un sistema MCAS le cui interazioni ed i relativi casini lasciano a bocca aperta.
Io non sono completamente d’accordo.

Da (ormai ex) Airbus man, se provo a mettere i piedi nelle stesse scarpe di questi due poveretti, probabilmente la prima cosa che avrei fatto in quella situazione è applicare i memory items della unreliable, disconnessione automatismi, 15 gradi di pitch e TOGA, allontanarmi dagli ostacoli (che lì non mancano ...) salendo sopra la MSA, quindi stabilizzare il tutto ed iniziare il trouble-shoot. Nell’ottica sequenziale in cui i problemi si sono presentati a mio avviso quel “TOGA” è - se non ragionevole - del tutto comprensibile. Sono anche d’accordo con TWB&S, probabilmente le manette in idle non avrebbero risolto il ma solamente rigirato la frittata.

Quando in una situazione già confusa ti devi anche spendere energie fisiche e mentali per combattere contro lo stab, l’unica cosa che mi viene da pensare è: poveretti.

La mia è un’interpretazione del tutto personale, vedremo cosa scaturirà dal final report, ma la sensazione che ho è che quell’ingaggiare l’AP e quel cancellare il cutout siano gesti disperati per provare a riprendere l’autorità sullo stab: evidentemente entrambi avevano studiato il report del Lion Air ed il bullettin emanato da Boeing, e conoscevano qualcosa dei razionali su cui si basa il principio di funzionamento di MCAS.

L’impressione è che il Cpt abbia capito che non sarebbe fisicamente riuscito a lungo a tenere su il muso, tanto che ha chiesto ameno due volte al FO di aiutarlo a trimmare ed a sostenere la barra. L’ultima ratio è stata forse il tentativo di farsi aiutare dal trim elettrico. La logica perversa è quella di un sistema che ti rende la vita facilissima in condizioni normali, mentre te la complica in condizioni di emergenza, vale a dire proprio quando avresti più bisogno di lui ...


Last edited by EI-PAUL; 5th Apr 2019 at 13:24.
EI-PAUL is offline  
Old 5th Apr 2019, 13:14
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Originally Posted by TheWrightBrother&Son View Post
Voi mi spiegate il significato degli ultimi decenni di aviazione, dove siamo stati bombardati di reports di incidenti concludenti bene o male sempre l' implicito 'pilot error’ ...
Questa è la logica esplicita secondo la quale, all’interno del sistema, l’anello debole è sempre l’uomo. La soluzione è sostituirlo con la
“macchina” per non permettergli più di sbagliare. Questo è accaduto perché l’ingegnere ha vinto sul pilota. Col piccolo particolare che l’ingegnere non sarà mai un pilota. Da questa logica perversa scaturisce il fatto che gli aerei vengono costruiti attorno a chi
li progetta, non intorno a chi poi li deve governare. È questo il paradigma che andrebbe completamente rovesciato: se ri-inizi a costruire gli aerei attorno a chi li pilota iniziando stavolta a farlo partendo dalle situazioni più complesse in cui il pilota si può trovare avresti risolto molti problemi, ma anche eliminato molta tecnologia. Con tutto quel che ne consegue ...
EI-PAUL is offline  
Old 5th Apr 2019, 13:48
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In riferimento alle dichiarazioni CEO Boeing

Perché invece di tanta ipocrisia, non ammette che hanno sbagliato ? Perché non dice che gli aerei andavano messi a terra già dopo il Lion Air? Perché si dispiace delle compagnie aeree? Dopo tutte le morti fatte come fa a riferirsi al profitto mancato?! Ma ha un'anima questo signore? Invece di rilasciare tali ridicole dichiarazioni per me faceva meglio a tenere la bocca chiusa. Sta ancora una volta confermando che c'è qualcosa di profondamente sbagliato in come pensa
TheWrightBrother&Son is offline  
Old 5th Apr 2019, 14:52
  #159 (permalink)  
 
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Ulteriore “food for thoughts” dal preliminare:

At 05:40:06, left and right flap position reached a recorded value of 0.019 degrees which remained until the end of the recording.

Questo mi farebbe pensare che il sistema possa aver sentito che i flaps non erano a zero ( magari causa ovespeed l’escursione si è bloccata? ). Chiedo, con quel valore è uno scenario plausibile?
In tal caso MCAS avrebbe continuato a funzionare nonostante il crew pensasse il contrario. È solo una supposizione, ma qualora così fosse sarebbe la conferma che la fortuna è cieca, ma la sfiga ci vede molto bene ...

Last edited by EI-PAUL; 5th Apr 2019 at 15:03.
EI-PAUL is offline  
Old 5th Apr 2019, 15:02
  #160 (permalink)  
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Originally Posted by EI-PAUL View Post
Ulteriore “food for toughts” dal preliminare:

At 05:40:06, left and right flap position reached a recorded value of 0.019 degrees which remained until the end of the recording.

Questo mi farebbe pensare che il sistema possa aver sentito che i flaps non erano a zero ( magari causa ovespeed l’escursione si è bloccata? ). Chiedo, con quel valore è uno scenario plausibile?
In tal caso MCAS avrebbe continuato a funzionare nonostante il crew pensasse il contrario. È solo una supposizione, ma qualora così fosse sarebbe la conferma che la fortuna è cieca, ma la sfiga ci vede molto bene ...
fa pensare che il crew nel poco tempo a dispozione e nel normale caos del momento sia stato lucido tentando ogni mezzo per uscirne , come estendere i flaps per fermare il MCAS e/o cercare di cambiare l’assettO e/o creare resistenza per diminuire la speed e riuscire a rientrare con il trim.
questo sembra significare che avevano ben letto cosa era successo a Lion Air e le stavano provando tutte con buona pace del super pilota pisano.
Ramones is offline  

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