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EI-PAUL
Io non sono completamente d’accordo.
Da (ormai ex) Airbus man, se provo a mettere i piedi nelle stesse scarpe di questi due poveretti, probabilmente la prima cosa che avrei fatto in quella situazione è applicare i memory items della unreliable, disconnessione automatismi, 15 gradi di pitch e TOGA, allontanarmi dagli ostacoli (che lì non mancano ...) salendo sopra la MSA, quindi stabilizzare il tutto ed iniziare il trouble-shoot. Nell’ottica sequenziale in cui i problemi si sono presentati a mio avviso quel “TOGA” è - se non ragionevole - del tutto comprensibile. Sono anche d’accordo con TWB&S, probabilmente le manette in idle non avrebbero risolto il ma solamente rigirato la frittata.
Quando in una situazione già confusa ti devi anche spendere energie fisiche e mentali per combattere contro lo stab, l’unica cosa che mi viene da pensare è: poveretti.
La mia è un’interpretazione del tutto personale, vedremo cosa scaturirà dal final report, ma la sensazione che ho è che quell’ingaggiare l’AP e quel cancellare il cutout siano gesti disperati per provare a riprendere l’autorità sullo stab: evidentemente entrambi avevano studiato il report del Lion Air ed il bullettin emanato da Boeing, e conoscevano qualcosa dei razionali su cui si basa il principio di funzionamento di MCAS.
L’impressione è che il Cpt abbia capito che non sarebbe fisicamente riuscito a lungo a tenere su il muso, tanto che ha chiesto ameno due volte al FO di aiutarlo a trimmare ed a sostenere la barra. L’ultima ratio è stata forse il tentativo di farsi aiutare dal trim elettrico. La logica perversa è quella di un sistema che ti rende la vita facilissima in condizioni normali, mentre te la complica in condizioni di emergenza, vale a dire proprio quando avresti più bisogno di lui ...
Condivido le osservazioni. Personalmente non volevo entrare troppo nel merito di come sia stata gestita in toto la cosa, ma soffermarmi solo su alcuni punti che mi sembravano particolarmente significativi.