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TheEdge
Sì ma mi sembra assurdo che prima del LionAir nessuna traccia di questa cosa neppure sul FCOM.
Immagino che durante le fasi di sviluppo, collaudo e certificazione il sistema in questione non abbia dato problemi, altrimenti non saremmo qui ora a parlarne, almeno me lo auguro.*
Con questo non voglio difendere nessuno, sia ben chiaro. Anch’io ho trovato incredibile che un sistema che potrebbe intervenire direttamente sui comandi di volo non venga neppure menzionato sull’FCOM della macchina. Detto questo, ammesso e non concesso che la causa o*concausa principale*della perdita del volo Lion Air sia stato un “malfunzionamento” del sistema MCAS in funzione del segnale che ad esso veniva mandato dalle AoA probes,*una sommaria descrizione del funzionamento del sistema sull’OM*non avrebbe probabilmente potuto evitare la sciagura.
Personalmente continuo e continuerò sempre a credere che le concause fondanti di tutti i problemi a cui abbiamo assistito negli ultimi 10/15 anni fini ad arrivare ad oggi sia stato il cambio di paradigma sul come la formazione sulle macchine moderne debba essere concepita.
Molti sostengono che ormai*la struttura dei sistemi di volo moderni, con tutte quelle che sono le connessioni interne con altri sistemi e le sue protezioni è talmente complessa da risultare impossibile da recepire per l’operatore finale, e quindi è meglio celare la maggior parte dei dati considerati”superflui”, ma che poi in realtà tanto superflui non sono.
Questo genera una contropartita enorme, che come ha già detto Sonic si può riassumere in: meno dettagli “inutili”, meno tempo, meno spesa.*
In realtà questo non è affatto vero;*volendo l’operatore finale lo*puoi addestrare a capire le interazioni che avvengono passando per i processori dietro gli schermi del cockpit, ma per fare questo un TR non puoi più farlo con 12 missioni di simulatore da 2 ore ciascuno e 100 ore di teoria, ma dovrai quanto meno quadruplicare lo sforzo. Ed anche la spesa. E qui casca l’asino.
Se vuoi rendere capaci gli operatori finali di fronteggiare situazioni anomale che possono essere generati da automazione e protezioni ci sono due strade: o un addestramento knowledge based approfondito e*strutturato ( il famoso sforzo quadruplicato ) che permetta loro di usare questo bagaglio di conoscenza fuori dagli schemi procedurali qualora serva,*oppure un addestramento skills based che prenda in rassegna tutti i potenzialmente infiniti**casi di avaria, conscio che volente o nolente te ne sfuggirà*sempre ben più d’uno.
Non possiamo dimenticare infatti che QUALORA venga appurato che lo schianto del volo Lion Air sia stato causato dall’azione del sistema MCAS, l’equipaggio del volo precedente aveva trovato il
modo di portare tutti a casa trovando una soluzione ad un problema non solo non proceduralizzato (credo), ma addirittura non contemplato nel manuale. Se è gattibile
per uno, sarà fattibile per tutti.*Questo dovrebbe essere uno dei*fini*ultimi a cui dovrebbe aspirare la moderna formazione.*
Per questo rimango fortemente stupito della messa a terra del 737-8 MAX; non solo perché molte autorità hanno trattato un aereo come se fosse improvvisamente un missile V1 pronto*ad esplodere senza avere sostanzialmente dati su cui basare questa decisione se non una forma di isteria collettiva che le ha portate a pararsi il ****,*ma soprattutto perché tutto questo era ampiamente prevedibile e molte associazioni Professionali avevano anticipato il rischio da anni. In sostanza secondo me il problema non è l’aereo, l’aereo in questo caso ha solo scoperchiato un piccolo vado di Pandora, così come fece l’AF447 per altri motivi.