EI-PAUL

Scusami, ma quella è una “toppa” piazzata lì per coprire un bel buco, non una procedura.
A livello addestrativo non si può e non si deve pretendere che tutti sappiano metterci una “toppa”. Crei la procedura, mi dici a cosa serve così da fornire un minimo di back-ground tecnico, me la spieghi e mi addestri ad eseguirla fin quando non sono ”proficient”.

RaymundoNavarro

No Paul, in realtà la Runway Stabilizer è un avaria a se stante che già esisteva sulle altre serie del B737. Ma che nulla aveva a che fare con l'MCAS (che manco esisteva……).

In ogni caso trattasi di doppia avaria a quota improponoibile………

Ecco….quello che cercavo di dire dal mio primo post arrivandoci "per gradi"....

Flapsupbedsdown

La doppia avaria è una conseguenza di non aver risolto correttamente la prima. Credo di essere stato chiaro, il costruttore non ha inserito nel manuale il MCAS, ma se si eseguono piu o meno correttamente le manovre della Unreliable Airspeed, il problema si ferma qui. Indicatemi un costruttore che a seguito di quel problema con i flap estesi suggerisce di retrarli.

EI-PAUL

Non sono d'accordo, l'avaria è singola e dipende da un singolo sensore AoA il quale - essendo stato progettato senza ridondanza - può generare l'intervento dell' MCAS. La controllabilità dell'aereo non può essere delegata al fatto che ognuno debba eseguire correttamente una procedura, perché ci sarà prima o poi qualcuno che la sbaglierà, non è una supposizione ma un dato di fatto, come si è visto.
Inoltre, pensare di poter risolvere tutto prendendo una procedura "in prestito" mi sembra una sciatteria. Da quello che ho letto nei preliminari e sul Forum tecnico, una stabilizer runaway e l' intervento di MCAS sono come il giorno e la notte. Per citarne una, la stabilizer runaway non si ferma se si interviene sul trim button, MCAS invece si e riprende dopo 5 sec dal rilascio dello stesso. Ora mettiti nei panni di uno che si è fatto le serie del 737 dal -200 ad oggi, che ha visto decine di stabilizer runaway al SIM e magari qualcuna anche dal vero, cosa dovrebbe pensare quando vede il runaway fermarsi quando tocca al trim, al contrario di tutte le altre volte, se non che c'è qualcosa di non corretto nell'esecuzione?
E qui torniamo alla "toppa" ed a quanto detto prima sull'addestramento:

TheWrightBrother&Son

Ma anche seguendo la linea del pilota infallibile, che pure con discrepanze di ias non eccessive impiega prontamente, senza dubbi e immacolatamente la unreliable, deve esserci poi pure lì (non ricordo testualmente) la parte con le tabelline su come ritrarre i flap e dirottare al take off alternate, se alla partenza il wx è sotto minime. O ce le si fa tutta a F5 per non far entrare il mcas di cui nemmeno si sapeva esistenza?
La GRANDE differenza tra la OEB48 e tutto sto pasticcio Mcas risiede nel fatto che Airbus è arrivata in buona fede ad averne bisogno, di certo non perché voleva risparmiare in sistemi (3xtutto). Cosa che non si può dire del Max, dove tutto sembra raffazzonato e cheap. Ci sono già due sensori AOA, e pur così ne usavano uno per volta, etc etc etc. È questo il grande crimine. Non l'incidente in sé (parlo del primo solo, perché avrebbero dovuto fare il grounding lì), se fosse risultato da imprevisti veramente imprevisti nessuno avrebbe detto più di tanto, nessuno è infallibile, né Boeing, e né i piloti (per tornare a prima)
Il fatto che ora dicano che serva addestramento in più, uscendo dalla linea che avevano di 'tutto ad un euro', è un ottimo segnale. Se ora mettono insieme in maniera veramente dignitosa i sistemi del Max, rendendo il mcas innocuo in caso di avaria o unreliable, sono sicuro sarà un mezzo che saprà riscattarsi, nonostante tutto

Flapsupbedsdown

[QUOTE=TheWrightBrother&Son;10661196]
La GRANDE differenza tra la OEB48 e tutto sto pasticcio Mcas risiede nel fatto che Airbus è arrivata in buona fede ad averne bisogno, di certo non perché voleva risparmiare in sistemi (3xtutto). Cosa che non si può dire del Max, dove tutto sembra raffazzonato e cheap.

Non amo il termine pilota infallibile perchè non esiste.
Raffazzonato, cheap? Non posso mettere la pagina dell'FCOM qui ma garantisco che se c'e un annunciator per AOA disagree servira a dire chi è in disagree oppure solo per riempire un angolo del PFD giusto per far scena con qualche "cheap solution"? Questo per rispondere anche a EI-PAUL che la ridondanza c'è, vedi FCOM 10.10., nessuna procedura in prestito, documentarsi non è facile, ci vuole tempo e studio e comunque c'è sempre il rischio di sbagliare.
OEB 48 è la conseguenza di un mancato disastro, non che Airbus ci è arrivata in buona fede. Capisco l'amore e estrema fiducia per airbus ma l'equipaggio e passeggeri del LH 1289 sono vivi perche il problema non lo hanno avuto 1000-2000 piedi.
Inoltre il costruttore europeo ha (per fortuna o caso) individuato un analogo problema di controllo ad elevato AOA sui 320/1 Neo emettendo una AD (luglio-agosto 2019), perche i Leap 1B hanno dato grattacapi anche a Tolosa.
Addestramento: seguendo i FCTM dei 2 maggiori costruttori a seguito di airspeed unreliable non viene suggerito di cambiare configurazione. Le tabelle con flap diversi esistono perche tale avaria puo avvenire in qualsiasi momento e configurazione e comunque se voglio atterrare giusto?
Si termina la gestione della prima avaria. Qui ci si dovrebbe fermare e Land Asap. Non mi immagino una persona dotata di "good airmanship" continuare verso la normale destinazione.
Se a questo punto, intanto che ho le mie belle difficolta a tenere in assetto di volo l'aereo, per qualche motivo decido di retrarre i flap e interviene un sistema di cui qualche "sciocco" ha pensato non renderne nota l'esistenza, nel caso del MCAS le cose si complicano perche lo stab inizia a prendere ordini da questo sconosciuto, che nell'NG ha un'altro nome e non è sconosciuto.

Vi è a questo punto un'ultima spiaggia, i cut out switches dello stab trim; questo è cio che è stato fatto dai piloti 5 6 7. (mi piace chiamarli così).
Scorrendo il prel report di ET vediamo che l'ATHR è sempre rimasto inserito fino alla fine mantenendo la spinta di decollo, credo ricordare 94% N1. Athr disengage è la seconda voce dei memory item.
Giusto o sbagliato che sia, MCAS a parte ci sono grossi problemi di addestramento/proficiency/airmanship.

TheWrightBrother&Son

Buondì!

Strano citare l'AOA disagree, proprio l'avviso che doveva esserci ma che non c'era, anzi, che c'era solo per chi aveva pagato l'optional Aoa indicator, e che pur così, dopo il Lion, Boeing ha continuato a dire che non era essenziale , pur sapendo di non aver rilasciato informazioni sul mcas

https://boeing.mediaroom.com/news-re...ts?item=130431

Io capisco esattamente il tuo punto di vista, che ha una logica, ma su cui io non concordo (e mi sembra pure Paul e Raymundo), e ho cercato di spiegare perché. Invece non sono del tutto sicuro che tu abbia capito il mio punto, perché rispondi aggirando quello che dico, come appunto per l'Oeb 48. Io non tifo né per uno né per l'altro. Anzi, se proprio me lo chiedi io preferivo Boeing. Ed è proprio per questo che mi fanno incazzare, rovinare in maniera così clamorosa la loro immagine solo per logiche estreme di profitto e di azioni. Non si fa

RaymundoNavarro

EI PAUL e WrightBrother hanno preceduto le mie risposte.

Peraltro come vedi torni anche tu al nostro punto:

di cui le ultime du voci sono conseguenza diretta della prima.

Hai ragione, i flaps in quella situazione non si (dovrebbero…) retrarre esattamente com su un Airbus stallato - e non solo - (A330 Air France) non si doveva "tirare su il muso" bensì abbassarlo.
Tuttavia, (sempre sull'A330 AF) se avessero abbassato correttamente il muso invece di alzarlo? Sarebbe cambiato qualcosa? NO…..ed è per questo che le procedure sono cambiate.

Torniamo a noi:
Flapsupbedsdown
TheWrightBrother&Son Brother&Son
Qui la risposta che hai dato non è stata chiara (capiamoci...non certo per "spirito di inquisiszione" ma per imparare tutti qualcosa).

Ammettiamo proprio questo: aeroportro ai minimi per il decollo e sotto minimi per l'atterraggio.
Decollano, affrontano tutto "correttamente".
A 1.500 ft sono ancora a mano (A/P off), si dirigono verso l'aeroporto alternato al decollo e debbono "pulire l'aeromobile".

1) Cosa succede alla retrazione dei flaps?
2) Qualunque Equipaggio di B737 Max era consapevole?

PS
TheWrightBrother&Son
Assolutamente si

sonicbum

Condivido quasi tutto quanto scritto fin qui, tranne quando si enfatizza che il pilota debba essere addestrato ad ogni singola avaria. L'evidenza di questi ultimi anni ha ampiamente dimostrato che non è possibile né utile proseguire con il classico programma triennale nel quale si ripetono le avarie e gli impianti regolarmente ma utilizzare sistemi di addestramento che diano ai piloti le risorse necessarie per fronteggiare qualsiasi tipo di problema in volo ed essere quindi "resilient". L'equipaggio del volo LH, come già scritto, aveva la quota come gran vantaggio in quanto l'aereo è stato portato in ALTN LAW dopo oltre mezz'ora dal verificarsi del problema.
Ad oggi ci sono ancora tante avarie/situazioni non codificate da procedure. Pensate ad esempio al volo in unreliable speed con single engine su aerei non dotati di sistema "BUSS". Le tabelle dei vari costruttori forniscono dati per all engine operating e nulla in caso di single engine in quanto la possibilità di avere questo connubio di avarie è praticamente infinitesimale... ma non impossibile.

Flapsupbedsdown

Tutti vogliono fare profitti, a seattle sono stati degli imbecilli a non inserire il mcas nei manuali, il sistema fa il suo lavoro e il max e' just another aeroplane.
OEB48: se si verifica cio per cui e' stata redatta a 2000 piedi in decollo sono tutti al creatore.

sonicbum

Sì, sarebbe cambiato qualcosa. Airbus ha insistito su un utilizzo graduale del motore per evitare gli effetti secondari del pitch up indotto e quindi il secondary stall che però, mantenendo un pitch costante leggermente negativo "premendo" sul sidestick viene annullato e si hanno i benefici di un aumento rapido di IAS. Se da un lato è giusto enfatizzare che in caso di stallo si scambia quota per velocità, dall'altro bisogna anche enfatizzare che in certe condizioni operative (es: Himalaya) non ci si può permettere di perdere 10.000 ft con la MORA a 29800 ft.

sonicbum

Non necessariamente. Al simulatore tramite un mix di avarie potevi ricrearla a bassa quota e, da tanti anni, veniva proposta per "awareness", ben prima dell'evento della LH. Recentemente Airbus ha spiegato di non fare questi scenari al sim con questo connubio di avarie in quanto possono essere "misleading" nell'indurre un'avaria passando da un'altra, cosa che condivido. Comunque sia, negli anni in cui veniva praticata, la maggior parte degli equipaggi sapeva come mettere l'aereo in ALTN LAW per bypassare le protezioni.

Flapsupbedsdown

UN MIX di avarie.... Ma dai?? 😉 Siamo al mercato?

Flapsupbedsdown

[QUOTE=RaymundoNavarro;10661531]
1) Cosa succede alla retrazione dei flaps?
2) Qualunque Equipaggio di B737 Max era consapevole?

1) sul max si attiva il mcas
2) sull'ng ti lascio ricavarlo dallo studio del manuale.

sonicbum

No, non siamo al mercato, ma in contesti dove si fa training da 60 anni.
A volte devi inserire più avarie contemporaneamente per ricreare alcuni scenari, tipo il volo Cathay 780.
Ti sorprenderà sapere che siamo clienti Airbus da quasi 40 anni, 27 per quanto riguardo il FBW. Ogni tanto una chiamata ce la facciamo.

Flapsupbedsdown

Un filo di presunzione non manca vero? Se invece al sim ripetete la "semplice" avaria del lh 1289 a 2000 piedi (senza averlo detto a chi e ai comandi) cosa succede? Curiosita'.

sonicbum

Ovviamente i dati "reliable" erano quelli relativi ai primissimi equipaggi ai quali fu offerta la possibilità di sperimentare un'avaria nella quale bisogna mettere l'aereo in ALTN LAW per uscire da una situazione altrimenti ingestibile. Statisticamente un 60% staccava una combinazione diversa di FCTL computers per portare l'aereo in ALTN LAW e riuscire quindi a riacquisire l'autorità sul pitch.
Negli anni Airbus ha poi enfatizzato che l'importante è che gli equipaggi abbiano gli strumenti per capire come uscire da queste situazioni, ie. sapere come mettere l'aereo in ALTN se serve, ma non simulare avarie che possano indurre ad avere una percezione errata degli impianti dell'aereo al fine di ricreare un altro scenario. Ovviamente la cosa ha perfettamente senso. Il caso del volo Cathay 780 è diverso perché quegli eventi sono realmente accaduti e quindi "simulabili".

sonicbum

Sinceramente no, vedendo cosa è diventata l'industria al giorno d'oggi.

Flapsupbedsdown

Bene, se sei un sim instructor/exam, la prossima volta che avanzi tempo riproduci LH 1289 senza avvisare chi è ai comandi a 1500 piedi, mi incuriosisce il risultato.

sonicbum

Non si può più fare, come scritto sopra. Ad oggi poi non avrebbe poi molto senso, era un esercizio che dopo i primissimi giorni conoscevano già tutti, per il normale tam tam e quindi oggi la cosa non avrebbe un valore statistico utile, così come non lo aveva già una settimana dopo che era stato introdotto nei recurrent.