[QUOTE=TheWrightBrother&Son;10661196]
La GRANDE differenza tra la OEB48 e tutto sto pasticcio Mcas risiede nel fatto che Airbus è arrivata in buona fede ad averne bisogno, di certo non perché voleva risparmiare in sistemi (3xtutto). Cosa che non si può dire del Max, dove tutto sembra raffazzonato e cheap.
Non amo il termine pilota infallibile perchè non esiste.
Raffazzonato, cheap? Non posso mettere la pagina dell'FCOM qui ma garantisco che se c'e un annunciator per AOA disagree servira a dire chi è in disagree oppure solo per riempire un angolo del PFD giusto per far scena con qualche "cheap solution"? Questo per rispondere anche a EI-PAUL che la ridondanza c'è, vedi FCOM 10.10., nessuna procedura in prestito, documentarsi non è facile, ci vuole tempo e studio e comunque c'è sempre il rischio di sbagliare.
OEB 48 è la conseguenza di un mancato disastro, non che Airbus ci è arrivata in buona fede. Capisco l'amore e estrema fiducia per airbus ma l'equipaggio e passeggeri del LH 1289 sono vivi perche il problema non lo hanno avuto 1000-2000 piedi.
Inoltre il costruttore europeo ha (per fortuna o caso) individuato un analogo problema di controllo ad elevato AOA sui 320/1 Neo emettendo una AD (luglio-agosto 2019), perche i Leap 1B hanno dato grattacapi anche a Tolosa.
Addestramento: seguendo i FCTM dei 2 maggiori costruttori a seguito di airspeed unreliable non viene suggerito di cambiare configurazione. Le tabelle con flap diversi esistono perche tale avaria puo avvenire in qualsiasi momento e configurazione e comunque se voglio atterrare giusto?
Si termina la gestione della prima avaria. Qui ci si dovrebbe fermare e Land Asap. Non mi immagino una persona dotata di "good airmanship" continuare verso la normale destinazione.
Se a questo punto, intanto che ho le mie belle difficolta a tenere in assetto di volo l'aereo, per qualche motivo decido di retrarre i flap e interviene un sistema di cui qualche "sciocco" ha pensato non renderne nota l'esistenza, nel caso del MCAS le cose si complicano perche lo stab inizia a prendere ordini da questo sconosciuto, che nell'NG ha un'altro nome e non è sconosciuto.
Vi è a questo punto un'ultima spiaggia, i cut out switches dello stab trim; questo è cio che è stato fatto dai piloti 5 6 7. (mi piace chiamarli così).
Scorrendo il prel report di ET vediamo che l'ATHR è sempre rimasto inserito fino alla fine mantenendo la spinta di decollo, credo ricordare 94% N1. Athr disengage è la seconda voce dei memory item.
Giusto o sbagliato che sia, MCAS a parte ci sono grossi problemi di addestramento/proficiency/airmanship.
Last edited by Flapsupbedsdown; 13th Jan 2020 at 09:19.