Ma anche seguendo la linea del pilota infallibile, che pure con discrepanze di ias non eccessive impiega prontamente, senza dubbi e immacolatamente la unreliable, deve esserci poi pure lì (non ricordo testualmente) la parte con le tabelline su come ritrarre i flap e dirottare al take off alternate, se alla partenza il wx è sotto minime. O ce le si fa tutta a F5 per non far entrare il mcas di cui nemmeno si sapeva esistenza?
La GRANDE differenza tra la OEB48 e tutto sto pasticcio Mcas risiede nel fatto che Airbus è arrivata in buona fede ad averne bisogno, di certo non perché voleva risparmiare in sistemi (3xtutto). Cosa che non si può dire del Max, dove tutto sembra raffazzonato e cheap. Ci sono già due sensori AOA, e pur così ne usavano uno per volta, etc etc etc. È questo il grande crimine. Non l'incidente in sé (parlo del primo solo, perché avrebbero dovuto fare il grounding lì), se fosse risultato da imprevisti veramente imprevisti nessuno avrebbe detto più di tanto, nessuno è infallibile, né Boeing, e né i piloti (per tornare a prima)
Il fatto che ora dicano che serva addestramento in più, uscendo dalla linea che avevano di 'tutto ad un euro', è un ottimo segnale. Se ora mettono insieme in maniera veramente dignitosa i sistemi del Max, rendendo il mcas innocuo in caso di avaria o unreliable, sono sicuro sarà un mezzo che saprà riscattarsi, nonostante tutto