Flapsupbedsdown

Il "non si puo piu fare" e' interessante, hanno tolto il bottone?
Non e piu previsto negli rt?

sonicbum

Ma i post li leggi a pezzi ?

RaymundoNavarro

Flapsupbedsdown
intanto grazie della risposta (che eras abbastanza ovvia).

Seppur per "poche ore" l'NG l'ho volato non mi interessa… ed è comunque un altra cosa (purtroppo...da come appare).

Appunto, ma non mi sembra che sul QRH ci sia un bel WARNING: "guarda che se devi pulire l'aeromobile, quando vai a retrarre i flaps, entra in funzione l'MCAS che potrebbe buttarti il muso a picchiare e la forza dei due Piloti non basta a contrastare il fenomeno; in tal caso applicare la "Runaway Satbilizer"".

Riassumendo, pure se avessero fatto i primi step "correttamente" avrebbero solamente rimandato il problema!

Peraltro ha ragione EI PAUL che parla di ….."Toppa e non di procedura" in quanto la "Runaway Stabilizer" non è stata di certo creata per porre rimedio ad un computer che sta "funzionando correttamente" (chiaramente con una logica tutta sua).

Per far si che i Piloti applichino le corrette procedure, occorre addestramento e per fare addestramento, occorrono le nozioni da poter insegnare……..

Mio modesto avviso….

dirk85

Non so in che compagnia voli Flapsupbedsdown, ma in quelle dove l'addestramento è una cosa seria non si può sperimentare robe del genere senza che ci sia uno studio o una riflessione più strutturata dietro rispetto a un "vediamo che succede per curiosità".
Si addestrano e sviluppano le competenze e le skills, non le singole avarie, semplici o complesse che siano, e si fa utilizzando i trend e le debolezze ricavate da precedenti eventi addestrativi, dal sistema FDM nell'intera compagnia, guidelines del costruttore o da eventi di altre compagnie.
Dicasi evidence based training, che viene portato avanti da pochi (non so quanti in Italia), rispetto all'esecuzione bovina di checklist OPC/LPC con il sviluppate decenni fa e che ormai non aggiungono niente alle competenze di un pilota.
Non si lascia tale discrezione all'istruttore, se non in casi molto particolari, ma si segue un programma addestrativo ben preciso. Giustamente aggiungo, perchè da lì a poi creare scenari apocalittici ad personam è un attimo.

Flapsupbedsdown

Anche l'ng butta giu il muso se l'aoa rilevato e' eccessivo.

RaymundoNavarro

Si…..come riportato sui manuali però…….

EI-PAUL

Perdonatemi se insisto su questo punto nonostante la discussione sia già andata un po' avanti, ma credo che tecnicamente sia fondamentale capirlo. Flapsup, tu certamente ne sai ben più di me di 737, visto che io non l'ho mai volato. La mia conoscenza si limita alla lettura attenta dei preliminary e del final report del Lion Air, nonché articoli tecnici e chiacchiere con colleghi che hanno volato e volano il 737. Da quello che ho capito, e ti prego di correggermi se sbaglio, è un singolo sensore per volta che invia il segnale all' MCAS. Questo almeno è quello che viene indicato come "contributing factor" - in particolare al punto 1 - nel final report del Lion Air 610:




In sostanza, avere più di un sensore ma usarne uno solo permettendo una "single point failure" vuol dire non avere ridondanza. Questo anche al netto di tutti gli avvisi possibili (ie AoA disagree), che comunque, sempre da quel che ho letto, non mi sembra fossero correttamente implementati al momento del disastro.



Continuo a pensarla diversamente: se una procedura che io ho applicato fino a ieri (stab runaway) mi porta a dei risultati opposti a quelli che io sono abituato a vedere (ie il trim si ferma quando nella mia testa non dovrebbe, trattandosi di runaway ...) , da un punto di vista addestrativo è un cattivo esempio, potrebbe generare dubbi ed errori procedurali. E questo non lo dico io, che sono l'ultima ruota del carro, ma uno che di esperienza ne ha avuta:

Flapsupbedsdown

Beh, sul manuale del max c'e la stessa cosa anche se non chiamato MCAS, e ritorniamo al punto in cui dovevano dirne chiaramente l'esistenza.

Flapsupbedsdown

[QUOTE=EI-PAUL;10661644]Perdonatemi se insisto su questo punto nonostante la discussione sia già andata un po' avanti, ma credo che tecnicamente sia fondamentale capirlo. Flapsup, tu certamente ne sai ben più di me di 737, visto che io non l'ho mai volato. La mia conoscenza si limita alla lettura attenta dei preliminary e del final report del Lion Air, nonché articoli tecnici e chiacchiere con colleghi che hanno volato e volano il 737. Da quello che ho capito, e ti prego di correggermi se sbaglio, è un singolo sensore per volta che invia il segnale all' MCAS. Questo almeno è quello che viene indicato come "contributing factor" - in particolare al punto 1 - nel final report del Lion Air 610:




In sostanza, avere più di un sensore ma usarne uno solo permettendo una "single point failure" vuol dire non avere ridondanza. Questo anche al netto di tutti gli avvisi possibili (ie AoA disagree), che comunque, sempre da quel che ho letto, non mi sembra fossero correttamente implementati al momento del disastro.



Continuo a pensarla diversamente: se una procedura che io ho applicato fino a ieri (stab runaway) mi porta a dei risultati opposti a quelli che io sono abituato a vedere (ie il trim si ferma quando nella mia testa non dovrebbe, trattandosi di runaway ...).

Non capisco, non c'e nulla di diverso nel max in questo senso; se l'attuatore dello stab trim e' disattivato si muove solo con la manovella e piu veloce vai piu aumenta lo sforzo fisico nel girarla, ecco una buona ragione per non accelerare e/o retrarre i flap.

Ramones

Il , od i, punto fondamentale che deriva dal problema MAX è che a causa di questi 2 tragici incidenti si è arrivati obtorto collo , e con non poche resistenze e tentativo di scarico di responsabilità per evitare di dire che:
- La Boeing ( ma non solo lei) ha fatto un aereo
modificato così tanto dalle altre serie che era necessario fare manuali , addestramenti e simulatori dedicati e molto più intensivi di un power point o una “giornatina “ in aula
-la Boeing (ma non solo lei ) vuole scimiottare una “commonality “ tra velivoli che di fatto non c’è ( vedi anche 777/787)
-le compagnie tirano sempre di più sui costi i.e.addestramenti , type, simulatori diminuendo anche oltre che il tempo delicato la qualita’( i famosi CBT fatti in aula o a casa senza contraddittorio con un istruttore)
- il ptf, e certe compagnie low cost,, hanno portato ad avere piloti giovanissimi e con limitata esperienza a sedere a sx con addestramenti e requisiti quantomeno discutibili
Ora , speriamo che visto che il vaso di Pandora è stato leggermente sollevato con perdita di tante vite umane , si vada avanti a cercare di correggere queste aberranti storture e che i nostri colleghi piloti/manager tornino ad essere un po’ più piloti e meno manager

EI-PAUL

Porta pazienza, evidentemente sono stato frettoloso e non mi sono fatto capire.

Quello che intendo è il processo logico che può avvenire prima di arrivare a manipolare i cut-off switches.

Il razionale che potrebbe esserci dietro è il seguente: se mi si dice di applicare una procedura che ferma il runaway, ma io noto che spippolettando il trim il runaway si ferma lo stesso- ma non dovrebbe - è lecito avere il dubbio che sto sbagliando qualcosa? È possibile che anche da questo scaturisca il fatto che molti equipaggi abbiano sbagliato ad eseguire le procedure?

RaymundoNavarro

Flapsupbedsdown

Mah, non ho trovato i dettagli di queste prove, quindi mi astengo da qualsiasi commento.

EI-PAUL

Non sono prove, sono fatti. Pagina 49 del final report del LionAir610. Ultima parte del terzultimo capoverso:

Lo hai letto o no il report? O forse non eri tu quello che invocava una discussione professionale con le “appropriate nozioni del caso”?

Flapsupbedsdown

Vedi caro paul, pensavo i tuoi fossero riferimenti ai test effettuati al simulatore e non agli incidenti. Il tuo tono non e' appropriato.
Non credo sia opportuno continuare la discussione.
​

EI-PAUL

Su questo concordo.
E magari, prima di continuarla, sarebbe il caso di studiarli i report, oltre che consigliarli.

Flapsupbedsdown

Confermi la tua arroganza e supponenza, vivila felice.

DOVES

Carissimi
Da qualche tempo la piacevole lettura delle SATIRE di Giovenale (ovviamente con traduzione a fronte) mi viene spesso disturbata dal ricordo di un'espressione: "WIDOW MAKER" ispiratami dalla lettura di codesto thread.
C'è qualcuno che può aiutarmi a capirne la ragione, ammesso che ci sia?
Grazie
Romano

Banana Joe

L'MCAS bypassa il cutout switch della barra, ti sarà sfuggito questo importante dettaglio.

Ramones

A me sembra che il supponente e arrogante sia tu comunque sia se dopo 9 pagine di commenti di professionisti e molti type rated sul 737 ancora non abbiamo delle certezze certe beh, allora vuol dire che ci sono svariati problemi sia di design che di human factor
ps io di “infallibile “ ne conosco uno solo e lo hanno attaccato ad una croce con dei chiodi