AFD

non parlavo del consumo sulla tratta,bensì di quello relativo alla salita

AFD

semplice.seguo le SOP del mio aereo/operatore che mi dice di utilizzare full climb sopra un certo peso X, D1(airbus) tra il peso X e Y,e D2 al di sotto di Y
questo in normal ops
se sono in abnormal/emergency o ho restrizioni atc,weather ecc uso il common sense e adatto la strategia allo scenario

main_dog

In realta' il risparmio carburante c'e' anche relativo alla tratta, ossia se un dato aereo in un dato giorno su una data tratta sale con full CLB consumera' complessivamente meno di quello che avrebbe consumato utilizzando CLB1 o CLB2 (ma ovviamente ha sollecitato di piu' i motori). Non lo dico io, lo dice la Boeing.

Per quanto riguarda le procedure LNAV/VNAV, in genere le cartine riportano una temperatura minima assoluta per l'utilizzo della procedura. Altre volte pubblicano la temperatura minima per l'utilizzo della minima LNAV/VNAV (piu' bassa), ed un'altra MDA piu' alta (LNAV) da usare con temperature inferiori.

Anche il mio operatore (estremo oriente, B744) richiede che non si aggiungano/modifichino mai i waypoint delle procedure, eccezion fatta per le quote che alle basse temperature si possono e si devono modificare in base alle tabelle preposte: in tal modo la procedura puo' essere volata col VNAV. Dal nostro FCOM3:

AFD

ciao main dog io parlavo del consumo limitato alla salita,forse su boeing è diverso su airbus c'è una maggiore consumo a parità di condizioni e salita con derated climb rispetto al farlo con full climb.
stando alla manualistica airbus come segue:

5.2.5 DERATED CLIMB
In order to reduce engine maintenance costs, there are derated climb options available on the A330 and A340 aircraft. There are two levels of derate, D1 and D2. At a certain altitude the derate is washed out such that at Max Climb rating is achieved generally before 30000ft.

However this derate will result in more fuel and time required to reach the same distance. The effect is dependant on aircraft weight, temperature and cruise flight level. The following table gives some typical penalties in ISA conditions to 35000ft.

main_dog

Ciao AFD!

Io non solo ti davo ragione ma specificavo ulteriormente che il risparmio di consumi con la spinta massima in salita si estende al trip fuel (ossia alla tratta intera).

Dal nostro Boeing Flight Crew Training Manual:Buon lavoro sul "big bus"

MD

AFD

ah scusami avevi scritto full climb e io ho letto derated climb
buon lavoro anche a te sul big boeing...

guidavide

Ciao JQKA,

da noi (FR) si lascia CLB-1 o CLB-2 come impostato in automatico dall'FMC (e' funzione anche del Derate o Assumed che si sta utilizzando). Si rimuove la restrizione e si torna a full CLB se si e' autorizzati ad una unrestricted climb oltre i 15000ft, che e' la quota dove verrebbe ristabilita full CLB in ogni caso.
Generalmente si utilizza il più possibile Assumed, con alcune limitazioni (x-wind oltre 10KTS ad esempio).
I nostri software permettono di selezionare sia Derate (26, 24 e 22K) con relative performance tables differenziate, che Assumed.

Per cold wx (sotto 0 OAT) si correggono tutte le altitudini procedurali al di sotto della MSA (corrected MSA per essere precisi); non si correggono i radar vectors che sono 'protetti' fino a -30 OAT se non diversamente specificato.

Su ILS in questo caso si corregge la minima baro e eventualmente la MAA (se sotto la MSA). In caso di CATII/III ovviamente non si corregge la minima radio alt.

Per Baro VNAV si correggono tutte le crossing altitudes dal FAF alla minima (+ MAA eventualmente) e si può volare la procedura in VNAV. Non si possono 'contaminare' lateralmente i waypoints inside il FAF, pena invalidare la procedura.

Saluti,
Davide

JQKA

For RNAV approaches conducted with Baro-VNAV vertical profile navigation, waypoint crossing altitudes must be corrected (i.e., increased) for the low-temperature effect, either by (source – PANS-OPS and TERPS) :
• adding 4 % for every 10° C below the standard temperature; or,
• applying the correction provided in the appropriate Table.
Baro-VNAV procedures are not permitted when the aerodrome temperature is lower than the published lowest temperature for the procedure (source – PANS-OPS and TERPS) . Note
However, a conventional RNAV approach ( i.e., LNAV only ) is permitted below this temperature if :
• A corresponding RNAV procedure and corresponding OCA(H) is published; and,
• The appropriate low-temperature correction is applied to all published altitudes (heights), by the pilot.
ICAO PANS-OPS does not provide altitude corrections for extreme high temperatures.
Note
When operating under extreme high temperature, the temperature effect on the true altitude may result in a steeper-than-anticipated flight-path angle / vertical speed when performing a constant-angle non-precision approach.

I-2021

Ho spostato i posts relativi alla FIR di Nicosia in un thread specifico accessibile qui.

Ciao.

Navetta

Scusate una breve domanda.... se io con un Airbus A3xx devo verificare il corretto completamento del ciclo dell'olio dell'APU in spegnimento, senza usare il sistema empirico di aspettare i canonici 2 minuti di attesa e senza 400 esterna come posso essere certo anche dell'avvenuta chiusura dello stesso flap dell'APU?

EI-PAUL

[QUOTE] E tra Severe damage e Stall/surge la condizione che le distingue è l'indicatore di VIB(vibration)..dico bene? [QUOTE]

Airbus in realtà non distingue tra Stall e Surge ... cito direttamente dalla "Flight Operations Briefing Notes" di Airbus:

"An engine stall (also called engine surge) is in fact a compressor surge that can be caused by:
- An engine deterioration (e.g compressor blade rupture, or high wear)
- Ingestion or foreign objects (e.g bird strike) or ice
- A bleed sistem malfunction
- A malfunction of the engine control: fuel scheduling or fuel surge protection devices

In a jet engine, air compression is achieved aerodinamically, as the air passes through the stages of the compressor. If the air flowing over a compressor blòade stalls, the airflows disrupted, and the compressor can no longer compress the incoming air.
The high-pressure condition existing behind the stalled area may create a flow reversal towards the compressor air inlet, thus resulting in an immediate and large thrust loss.

During takeoff and high power settings, the engine stall is characterized by:
- One or more loud bangs
- Instant loss of thrust, resulting in a yaw moment
- Engine parameters (EPR/N1, N2 or N3) fluctuation and EGT increase
- Visible flames from the intlet and/or from the tailpipe

Flight crews who have experienced an engine stall at takeoff report that the bang is louder than any other noise they had previously heard in the cockpit.
It is often compared to a shotgun being fired a few meters away.
Because of the noise and yaw movement of an engine stall, flight crews sometimes incorrectly identify the occurrance as a tyre burst, or a bomb. In-service events show that a misunderstanding of an engine stall may result in rejecting take off above V1, causing a runway overrun.

At low power setting (e.g at thrust reduction at top of descent), the engine stall is charaterized by:
- one or more muffled bangs
- Engine vibrations
- Engine parameters fluctuations and EGT increased.

Anengine stall can result in an EGT overlimit condition because the airflow downstream of the combustion chamber is not sufficient to ensure the cooling of the turbine.
Engine stalls are harder to detect at low power.

The engine stall can be:
- Recoverable without crew action
- Recoverable with crew action (or FADEC action)
- Nor recoverable

Ti consiglio caldamente la lettura della Flight Operations Briefing Notes -
Supplementary Techniques - Handling Engine Malfunctions della Airbus
che puoi trovare qui:
Safety Library | Airbus, a leading aircraft manufacturer

Troverai risposte a molte delle domande da te formulate.
Ciao
Paul

Giox

Hi...

if someone can be interested !

Boeing 737 NG e Classic poster cockpit layout a Roma - Kijiji Italia

TheWrightBrother&Son

Un vero affare. Un must da appendere in ogni soggiorno che si rispetti.

JQKA

cos'e???
sono iniziati i mercatini di natale..o sono i saldi invernali?