Ciao a tutti.
Volevo raccogliere delle opinioni su alcuni aspetti del servizio Atc.
Cosa ne pensate del rispetto di alcune regole?
Esempio 1:
Una compagnia Alfa in partenza da un aeroporto qualsiasi dell'europa con destinazione Lieo (olbia) presenta regolarmente il suo piano di volo ripetitivo con una rotta che nel tratto italiano va ad interessare una determinata direttrice che chiameremo "delta".
Logicamente la direttrice delta è la più breve in termini di miglia nautiche, ma per poterla utilizzare bisogna pianificare un livello max di 290 altrimenti bruxelles rigetta il piano di volo e pianificando livelli più alti si va ad incappare in "noiosi" slot in partenza.
La compagnia "alfa" furbescamente pianifica Fl 290 per evitare ritardi e poi in volo,sapendo che il controllore medio europeo ad una sua richiesta di salire a livelli più alti cercherà di accontentarlo,richiederà un livello superiore che gli permetterà di aggirare il sistema e di risparmiare carburante,mentre la compagnia rispettosa delle regole subirà oltre al danno anche la beffa.
Da piloti, cosa ne pensate di questi comportamenti?
Salvo fatte le eccezioni riguardanti cattivo tempo,turbolenze varie o situazioni"inusuali",come vi comportereste da controllori?
"Castighereste" la compagnia in questione ai livelli pianificati o lascereste correre?
Grazie a tutti per le risposte

Ti riferisci a FR che manda piani con FL290 e poi intanto viaggiano a 410? Ne discutevano tempo fa altri a proposito di queste cose... A mio parere la compagnia si dovrebbe adeguare pianificando quel che più assomiglierà al volo stesso, però una richiesta può essere soddisfatta o meno dal controllore... Mi parrebbe comunque scorretto castigarla e farle seguire il piano alla lettera. Inviare un piano diverso solo per farlo accettare in fretta e districarsi dai vari casini e variabili non è onesto ma serve allo scopo, questo senz'altro
Sentirai che dicono gli esperti

Non vorrei rischiare di andare off-topic, ma al di là del comportamento che tiene ATC per qualche caso sporadico che può capitare a prescindere dal vettore, a questo punto mi viene la curiosità di sapere se, oltre al presunto carburante "col contagocce", ai soldi spillati alla gente che non riesce a stamparsi la carta d'imbarco a casa, o i presunti contributi chiesti ai gestori aeroportuali.....mi domando se questa della FL290>>410 fosse anch'essa una geniale prassi regolarmente (e non sporadicamente) adottata da un certo tizio un po' eccentrico con gli aerei bianchi sopra e blu sotto.

Caro Famas, una certa compagnia "alfa", usa regolarmente la pianificazione "ad arte" per evitare slots, costraints ecc ecc....poi dipende tutto dal traffico in quel momento e dalla filosofia di chi è in quel momento all'ATC. Ne approfitto per ricordare che il FPL, è una sorta di contratto tra la compagnia e l'ATC, ovverosia è come se fosse una sorta di accordo tra le parti:

Io compagnia voglio un determinato FL per quella tratta, io ATC ti garantisco quel livello per la tratta. Ogni variazione a questo sballa tutto in termini di carichi di settore ATC, pianificazione e ha anche delle responsabilità giuridiche per l'ATC.

Tutto questo ovviamente decade in caso di maltempo, o situazioni contingenti, safety first.

Tornando alla tua compagnia "alfa", facciamo un ipotetico esempio.

In decollo da un aeroporto X per Y, il livello pianificato è FL280. Il pilota si presenta in frequenza e chiede FL410. Alla risposta negativa del CTA, il pilota dichiara che se non sale non arriva a destinazione, al che il CTA chiede conferma della cosa e avverte il pilotone che lo farà salire e poi farà rapporto a chi di dovere visto che il "pilot" non ha carburante a bordo per il livello che ha pianificato. Il nostro eroe capisce l'antifona e rettifica la sua affermazione, e si fa tutto il suo bel voletto a FL280...

E se durante la prima parte della crociera l'aereo della compagnia Alfa subisce un'avaria radio in IMC, e non è ancora stato autorizzato a salire a 410?

Fly Safe
DOVES

Si fa il volo al livello pianificato, come da regole.

E dove si và?
Al primo aeroporto utilizzabile dichiarando emergenza con 7700 sul trasponder?
E i bollettini, e i notams chi ce li dà?
E le fasi:
INCERFA
ALERFA
DISTRESFA
Su quale ETA si basano?
Semprechè non era stato imbarcato quello che noi chiamavamo l' "economical uplift" nel qual caso è solo MOL a piangere.

Another accident waiting to happen!

Fly Safe
DOVES

Vanno dove andrebbe Alitalia nella stessa situazione usando le stesse procedure.

Per quelli che come me lavorano in GA, è pratica normale pianificare spesso rotte e livelli che poi non saranno quelli che chiederemo di fare e questo è per farsi accettare il piano di volo. Ma questo non è per fare i furbi, bensì l'AG ha molte più variabili che la linea. Infatti per vari motivi, come ad esempio airways penalizzanti o MEA non compatibili col tipo di volo/aeromobile, se si pianifica con le nostre egigenze spesso il piano di volo presenterebbe degli errori.
Gli ATC vengono sempre incontro quando possono e unendo la loro disponibilità al nostro "adattamento" a quanto essi ci concedono, riusciamo molto spesso a eseguire il volo adatto a noi.
Per quanto concerne il carburante, come giustamente fa notare DOVES, noi si imbarca sempre quello che richiederebbe la rotta/livello pianificati anche se poi non li facciamo, sia nel caso di una avaria radio (anche se teniamo un dispositivo portatile potente sempre a bordo in modo da dialogare, se non con l'ATC, almeno con altri velivoli che ci fanno da ponte. Questo è utile), sia perchè può anche darsi di non trovare subito riscontro da parte dell'ATC (o addirittura niente del tutto) per vari motivi e quindi si vola il piano di volo inoltrato.

Nella linea, con piani di volo ripetitivi a orari prestabiliti, trovo questa pratica invece un pò "furbesca".

Ma sono certo che in ALITALIA i piloti sono un pochino più prudenti e non pianificano barando.

Fly Safe
DOVES

I-FORD concordo con te in parte, è vero tutte le compagnie pianificano per evitare i costraint ATC, quello che però NON fanno è farlo deliberatamente "ignorando" l'ATC.

Mi spiego...con le compagnie l'ATC ha un'interfaccia e un confronto continuo
(a livelli superiori di quello meramente operativo) proprio per cercare di accontentare il più possibile in termini di rotte livelli e così via. Ci sono invece compagnie ( vedi la "alfa" di cui sopra) che non usano questo canale ma anzi "sfruttano" l'ATC in diversi modi, come d'altronde fanno con gestori aeroportuali ecc ecc.

E ti confermo che la compagna "alfa" ha la più alta "Violation" in termini di livelli di volo pianificati e poi effettivamente volati...perchè? O i loro dispatcher non sanno cosa fanno ( ne dubito) oppure qualcuno ci marcia non trovi?

Boh, io non ho nessuna prova che i piloti Ryanair carichino il carburante in accordo al livello sperato e non a quello del piano di volo inoltrato

Lei sì, tutta questa certezza?

La compagnia per cui lavoro pianifica il livello in base al piano di volo ATC.

Se poi in volo chiedendo al controllore ci scappa un livello più prossimo all'ottimale è tutto di guadagnato, ma il carburante è quello pianificato al livello "ristretto". Come dato statistico personale posso comunque dire che a fronte di un livello massimo pianificato intorno a FL280/290, le possibilità di ottenimento di un FL320/330 sul network nazionale si aggira intorno al 90%; più raramente livelli più alti.

E' anche vero però che tra Milano e Roma fanno a gara a chi riesce a farti scendere a FLs intorno ai 150/200 a 150 nm se non di più dalla destinazione...

No i-Ford non è esattamente così...allora spero di riuscire a spiegare la cosa in termini semplici.

Le compagnie, presentano la loro pianificazione, in termini di livelli rotte ecc ecc.

In base a questo si determinano e verificano i "flussi di traffico", ossia quali sono i livelli di volo più richiesti, le direttrici più usate, gli orari più incasinati ecc ecc.

In base a questo i singoli Providers ATC pianificano il proprio servizio,regolano i loro settori, le loro aperture o meno, e così via.

Tutto questo, ovviamente, a tavolino, e altrettanto ovviamente tiene conto della compagnia "alfa" che ha pianificato in un certo modo.

Poi succede che in fase tattica o operativa si scombina tutto, e a quel punto sta solo alla bravura,capacità,voglia, chiamatela come volete dell'ATC che è lì seduto che riesce a sbrogliare o meno la situazione, e a concedere livelli non previsti e così via.

La compagnia "alfa", tanto per fare un esempio, pianifica regolarmente Fl280 per un volo molto lungo per evitare una certa zona europea dove ci sono sempre slot in sorvolo, salvo poi chiedere Fl390-410 in volo SEMPRE. Nonostante gli sia stato riportato più volte questo comportamento scorretto da parte di Eurocontrol, fa orecchie da mercante.
Giusto per la cronaca Eurocontrol fornisce direttive dove si afferma che il Fl pianificato va rispettato il più possibile proprio per non creare disordini all'intero sistema.

BreaktheSilence, ti confermo infatti che 2000-3000Ft di differenza non creano molti problemi, relativamente, perchè bene o male i settori interessati sono sempre quelli, quindi tu come traffico rientri sempre nello stesso settore ATC.

Quello che NON va bene, è 280-410 perchè i settori interessati sono completamente diversi e i flussi di traffico che vengono interessati sono completamente diversi.

Ps per le discese sono d'accordo con te, purtroppo la cosa si scontra con cronici problemi nelle TMA Roma-Milano...

Il pilota, come tutti i dipendenti, deve cercare di ottenere il massimo beneficio aziendale, quindi è giusto che i colleghi della compagnia "alfa" chiedano tagli, livelli o quantaltro per ottimizzare il consumo.

SE tutte le richieste sono esaudibili i pianificatori delle restrizioni dovrebbero rivedere le loro pianificazioni. Evidentemente le restrizioni non servivano.
SE le richieste di "alfa" non sono esaudibili oppure se creano disagi/ritardi ad altri, le restrizioni DEVONO essere fatte osservare.

E allora se il gestore lo ritiene scorretto che si attenga alle regole.
Pianifichi 280 ? ...voli a 280 !

e nessuno pensa invece che sia un problema di eurocontrol avere questi limiti operativi?

vorrei chiedere a qualche controllore, perche' autorizzano a volare FL410 un volo nazionale con flp atc a FL290, cosa implica al controllore? e' una iniziativa personale l'autorizzazione? dipende ancora da eurocontrol in volo?

per curiosita', qualche numero reale? su un volo di 1h un B738 a FL290 quanto consuma piu' di uno a FL410?

IFORD lo so che i diritti sono li stessi. Ma secondo me parlando in quel senso di "efficenza" si è un pò border line.
Se su un piano di volo ripetitivo metti una cruise di 290 perchè cosi non hai slot e parti prima (mentre tutti gli altri che mettono quella che dovrebbe essere, sono evidentemente più c...glioni) e poi sistematicamente mi chiedi il livello di crociera 380 o quello che avrebbe comportato i ritardi, a mio avviso si: Sarai più efficente, però un pò i furbi lo si vuol fare. Non confondiamo la furbizia con l'efficenza anche se somigliano molto.

Siete tutti piloti,ma siccome io son al radar mi permetto di dire la mia:

Ogni giorno succede esattamente quello descritto nel primo post,e le restrizioni imposte dal CFMU servono solo ad evitare che certi settori siano overloaded,cosa che ovviamente nn sarebbe molto safe....quindi,in base ai settori,vengono imposte le restrizioni...
Ovviamente molte compagnie se ne sbattono,o per lo meno preferiscono (giustamente,nn sto accusando nessuno,penso che io se fossi pilota farei la stessa cosa) compilare l FPL a livelli diversi per evitare restrizioni.

Ho personalmente visto GV a FL430 con FL diversi (es. 430 subito,poi FL290 per una certa porzione e poi di nuovo 430),che l'hanno solo fatto per evitare ritardi...

Il problema capita quando trovate il controllore cagaca&@o,che vi fà rispettare il filed FL....da un lato penso sia giusta un pò di flessibilità,anche perchè ciò che dice il CFMU poi nell operatività del momento è spesso diversa (e tenete conto come come fattori nella complessità c'entra anche molto il controllore stesso presente al momento nel settore),e penso sia quindi giustificabile poter cmq assegnare il livello richiesto anche se nn scritto nel FPL.

Il problema però succede quando viene "affected" una discreta porzione del volo,in cui magari effettivamente si và a creare una potenziale unsafe situation in qualche settore down the route.....

È anche vero che per noi controllori (parlo per me a maastricht) è mooolto difficile spesso sapere qual è effettivamente il livello richiesto nel FPL originale...

Concludendo,se volete il mio consiglio ianificate pure quello che pensate sia il livello migliore per evitare ritardi,ma tenete in mente che potreste NON ottenere quello che volete,quindi regolatevi col carburo.

Saluti a todos

G.

Per rispondere a Dr Pepper:

Le variabili sono miliardi....

-brutto tempo,quindi settori super incasinati
-aree militari
-il collega nel settore dopo che ha i coglioni girati perchè ha dormito male e quindi uno extra nn te lo accetta
-Effettivo troppo traffico
-short staffing quindi magari meno settori disponibili
Bla bla bla...

Al 99% la decisione dipende dal controllore,il CFMU o EuroControlu una volta che sei in volo nn possono fare quasi nulla...

Il problema succede quando magari si verifica un overload (per non parlare di airmiss o ancora peggio) che allora vanno a vedere la flight list del settore e controllare chi in effetti poteva esserci e chi invece no...

Visto personalmente,e vi assicuro che nn è una bella situazione,soprattutto quando poi ti danno 5' per far scendere tutto il traffico sotto un certo livello......