Il servizio ATC
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@ Liftman
Prego, ci mancherebbe.
@ DOVES
Vederla sottrarsi così alla discussione e' un po' una delusione, pensavo che una persona con la sua esperienza e consapevolezza professionale fosse interessata ad avere informazioni più accurate del sentito dire prima di formarsi un'opinione, ma tant'è, me ne faro' una ragione anche se, parlando di buona creanza, non me lo aspettavo.
La mia impressione e' che lei la sua sentenza l'abbia gia' emessa e che questa non possa essere più influenzata da nessun altro input esterno. Davanti ai suoi furbi (o efficienti?) ammiccamenti riguardo fuel policies fantasiose o a piloti che barano io ho cercato di dare qualche dato (posso anche fornirgliene di più precisi in privato se preferisce) o di 'aprire' un po' il discorso in maniera più generale, ma torniamo sempre al punto di partenza, FR e' il diavolo e molto ingenuamente si continua a pensare che le antipatiche uscite mediatiche di MOL rappresentino la flt ops policy di compagnia.
Penso di avere una consapevolezza abbastanza realistica di ciò che FR ha di buono, di accettabile e di francamente non buono, potendolo anche confrontare con altre realta' in cui ho operato precedentemente, pero' continuo a sorprendermi ed a stizzirmi quando si generalizza dicendo che i piloti barano oppure si continua a parlare solo di FR per problematiche comuni a molte altre realtà low cost, che siano operative o contrattuali (e non sempre FR e' stata il precursore).
Se le interessa e vogliamo addentrarci nel discorso più tecnicamente e' ad esempio mia opinione che FR stia raggiungendo il limite in cui fatica a compensare con l'addestramento (che viene intenzionalmente mantenuto rigoroso) il generale abbassamento di esperienza media degli equipaggi. Fino a uno/due anni fa soprattutto per i Cpt o per gli upgrade f/o c'era una grossa sproporzione a favore di chi arrivava da solide esperienze precedenti e poteva beneficiarne associandole ad un addestramento ben standardizzato. Per effetto della policy di selezione/ingresso attuata negli ultimi tre/quattro anni ora questo non avviene più ed e' sempre più frequente avere equipaggi accoppiati con esperienza minima e fatta solo in FR, il che rende 'il prodotto' molto predictable dal punto di vista gestionale ma dove per forza di cose si deve rinunciare a qualcosa dal punto di vista (essenziale) di common sense/airmanship. Vedo pero' gia' prendersi delle contromisure, sia in un generale allungamento dei tempi per l'upgrade che nel nuovo ingresso di DEC (che, contrariamente al common belief, non servono tanto per coprire il picco estivo visto che i primissimi stanno arrivando in linea ora, quanto per compensare una prevista 'emorragia' di Cpt esperti verso lidi sabbiosi a cavallo dell'inverno). Non e' detto che il tutto funzioni, pero' questo volendo si riallaccia a quanto scriveva EM75 in altro thread riguardo i processi gestionali, io come esecutore di flt ops/training offro un prodotto creato all'interno di regole ben definite (inclusa ad esempio una fuel policy molto dettagliata), poi come Cpt ed in base a mie (e solo mie e del mio equipaggio) safety considerations nessuno mi negherà i 500/1000 o 2000kg di extra fuel se o quando lo riterrò necessario (e qui finalmente rientriamo on topic dopo un giro mooolto largo...).
Saluti,
Davide
Prego, ci mancherebbe.
@ DOVES
Vederla sottrarsi così alla discussione e' un po' una delusione, pensavo che una persona con la sua esperienza e consapevolezza professionale fosse interessata ad avere informazioni più accurate del sentito dire prima di formarsi un'opinione, ma tant'è, me ne faro' una ragione anche se, parlando di buona creanza, non me lo aspettavo.
La mia impressione e' che lei la sua sentenza l'abbia gia' emessa e che questa non possa essere più influenzata da nessun altro input esterno. Davanti ai suoi furbi (o efficienti?) ammiccamenti riguardo fuel policies fantasiose o a piloti che barano io ho cercato di dare qualche dato (posso anche fornirgliene di più precisi in privato se preferisce) o di 'aprire' un po' il discorso in maniera più generale, ma torniamo sempre al punto di partenza, FR e' il diavolo e molto ingenuamente si continua a pensare che le antipatiche uscite mediatiche di MOL rappresentino la flt ops policy di compagnia.
Penso di avere una consapevolezza abbastanza realistica di ciò che FR ha di buono, di accettabile e di francamente non buono, potendolo anche confrontare con altre realta' in cui ho operato precedentemente, pero' continuo a sorprendermi ed a stizzirmi quando si generalizza dicendo che i piloti barano oppure si continua a parlare solo di FR per problematiche comuni a molte altre realtà low cost, che siano operative o contrattuali (e non sempre FR e' stata il precursore).
Se le interessa e vogliamo addentrarci nel discorso più tecnicamente e' ad esempio mia opinione che FR stia raggiungendo il limite in cui fatica a compensare con l'addestramento (che viene intenzionalmente mantenuto rigoroso) il generale abbassamento di esperienza media degli equipaggi. Fino a uno/due anni fa soprattutto per i Cpt o per gli upgrade f/o c'era una grossa sproporzione a favore di chi arrivava da solide esperienze precedenti e poteva beneficiarne associandole ad un addestramento ben standardizzato. Per effetto della policy di selezione/ingresso attuata negli ultimi tre/quattro anni ora questo non avviene più ed e' sempre più frequente avere equipaggi accoppiati con esperienza minima e fatta solo in FR, il che rende 'il prodotto' molto predictable dal punto di vista gestionale ma dove per forza di cose si deve rinunciare a qualcosa dal punto di vista (essenziale) di common sense/airmanship. Vedo pero' gia' prendersi delle contromisure, sia in un generale allungamento dei tempi per l'upgrade che nel nuovo ingresso di DEC (che, contrariamente al common belief, non servono tanto per coprire il picco estivo visto che i primissimi stanno arrivando in linea ora, quanto per compensare una prevista 'emorragia' di Cpt esperti verso lidi sabbiosi a cavallo dell'inverno). Non e' detto che il tutto funzioni, pero' questo volendo si riallaccia a quanto scriveva EM75 in altro thread riguardo i processi gestionali, io come esecutore di flt ops/training offro un prodotto creato all'interno di regole ben definite (inclusa ad esempio una fuel policy molto dettagliata), poi come Cpt ed in base a mie (e solo mie e del mio equipaggio) safety considerations nessuno mi negherà i 500/1000 o 2000kg di extra fuel se o quando lo riterrò necessario (e qui finalmente rientriamo on topic dopo un giro mooolto largo...).
Saluti,
Davide
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Visto che in questi giorno sono stato parecchio "per aria" non ho avuto molto tempo per scrivere........
Ho comunque seguito con estremo interesse questo thread; una delle rare occasioni in cui nasce qualcosa di costruttivo nel confronto diretto Pilota/ATC!!!!!
Nel leggere ho anche appreso molte "curiosità" che non conoscevo e ringrazio sentitamente liftman ed i suoi Colleghi.
In tutta franchezza, mi dispiace molto che ultimamente, qualunque sia il titolo del thread questo degeneri dopo pochi post nel....."il mondo contro FR"!!!!!
Personalmente ritengo che ogni Azienda sia costituita da una molteplicità di singoli dei quali di certo non si può fare di tutta un erba un fascio........
In ogni Azienda nella quale ho lavorato, ho trovato "le eccellenze e le bestie" a prescindere da quelli che erano gli ordini di scuderia.......
Sempre personalmente non ho una grande simpatia per l'atteggiamento spocchioso di O'Leary.......ma non mi permetterei mai di criticare i Colleghi che lavorano per lui!
Credo che nessun Comandante andrebbe via con un "blocco sotto al minimo" confidando poi in un livello più alto.........e credo tutto sommato che neanche O'Leary lo vorrebbe, perchè semmai venisse fuori che questa non è una ipotetica iniziativa di qualche singolo bensì una "prassi consolidata"......rischierebbe di fare del suo COA un morbidissimo rotolo di carta igenica!!!!!
Mi diaspiace ancor di più della diatriba tra DOVES e Davide.......ho volato alla destra di entrambe e tutt'oggi porto con me anche un qualcosa di loro (grazie a tutti e due!)...... ed ho tanto il dubbio che abbiamo volato qualche volta insieme anche tra di loro; un motivo in più per essere certi che "certe pratiche" non appartengono a Professionisti come Davide.
Anche io come tutti voi (fino a stasera stessa) ho sempre chiesto (meteo e via discorrendo permettendo.....) livelli di volo superiori e puntualmente mi sono sempre stati dati!!!!!
Solamente leggendo questa discussione ho appreso che queste mie ventennali richieste spesso soddisfatte sono un qualcosa che chi me le ha concesse, rischia di dover poi giustificare.
Non ho mai trovato in volo disparità di concessioni da parte dell'ente ATC tra me e Rayan!!!!
Spero che questo thread prosegua su un confronto con l'ATC e non contro FR, la quale - peraltro - come già ho espresso in altre occasioni (a mio avviso) non fa nulla di male, ma semplicemente lavora nel modo in cui NOI gli permettiamo di lavorare.
PS un piccolo off-topic....
Un abbraccio a DOVES ed uno a Davide e consorte!
Alberto.
Ho comunque seguito con estremo interesse questo thread; una delle rare occasioni in cui nasce qualcosa di costruttivo nel confronto diretto Pilota/ATC!!!!!
Nel leggere ho anche appreso molte "curiosità" che non conoscevo e ringrazio sentitamente liftman ed i suoi Colleghi.
In tutta franchezza, mi dispiace molto che ultimamente, qualunque sia il titolo del thread questo degeneri dopo pochi post nel....."il mondo contro FR"!!!!!
Personalmente ritengo che ogni Azienda sia costituita da una molteplicità di singoli dei quali di certo non si può fare di tutta un erba un fascio........
In ogni Azienda nella quale ho lavorato, ho trovato "le eccellenze e le bestie" a prescindere da quelli che erano gli ordini di scuderia.......
Sempre personalmente non ho una grande simpatia per l'atteggiamento spocchioso di O'Leary.......ma non mi permetterei mai di criticare i Colleghi che lavorano per lui!
Credo che nessun Comandante andrebbe via con un "blocco sotto al minimo" confidando poi in un livello più alto.........e credo tutto sommato che neanche O'Leary lo vorrebbe, perchè semmai venisse fuori che questa non è una ipotetica iniziativa di qualche singolo bensì una "prassi consolidata"......rischierebbe di fare del suo COA un morbidissimo rotolo di carta igenica!!!!!
Mi diaspiace ancor di più della diatriba tra DOVES e Davide.......ho volato alla destra di entrambe e tutt'oggi porto con me anche un qualcosa di loro (grazie a tutti e due!)...... ed ho tanto il dubbio che abbiamo volato qualche volta insieme anche tra di loro; un motivo in più per essere certi che "certe pratiche" non appartengono a Professionisti come Davide.
Anche io come tutti voi (fino a stasera stessa) ho sempre chiesto (meteo e via discorrendo permettendo.....) livelli di volo superiori e puntualmente mi sono sempre stati dati!!!!!
Solamente leggendo questa discussione ho appreso che queste mie ventennali richieste spesso soddisfatte sono un qualcosa che chi me le ha concesse, rischia di dover poi giustificare.
Non ho mai trovato in volo disparità di concessioni da parte dell'ente ATC tra me e Rayan!!!!
Spero che questo thread prosegua su un confronto con l'ATC e non contro FR, la quale - peraltro - come già ho espresso in altre occasioni (a mio avviso) non fa nulla di male, ma semplicemente lavora nel modo in cui NOI gli permettiamo di lavorare.
PS un piccolo off-topic....
Un abbraccio a DOVES ed uno a Davide e consorte!
Alberto.
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Ho seguito con interesse questo 3d dal quale ho appreso cose interessanti e mi sono anche dispiaciuto della solita deriva che ad un certo punto che aveva assunto... il mondo o quasi contro Ryanair...
Al riguardo permettetimi un piccolo OT, questo sassolino devo togliermelo dalla scarpa, come mai il sindacato tedesco piloti non si è scagliato contro BA come invece aveva fatto contro RYR per quanto avvenuto a Valencia? Per quanto noto i fatti di Ezeiza sembrano essere anche più gravi e BA è un forte competitor di LH...
Adesso che il 3d è ritornato sulle giuste aerovie mi permetto di apportare un piccolo contributo esterno e non tecnico ma che forse può aiutare a comprendere il perché ed il percome. Almeno IMHO.
Premesse:
Questo significa, tralasciando i risvolti markettari verso la SLF, avere sempre costi certi (o quasi), evitare la gestione di situazioni varie che possono emergere (i.e. ottenere risparmi) e magari anche dipendenti da terzi o fattori terzi (ATC, ecc.) nonchè tante altre cosucce che si traducono sempre e solo in... costi aggiuntivi non prevedibili e non quantificabili a priori. La regola d'oro è quindi: limitiamo al massimo l'emergere di queste problematiche.
Veniamo ai livelli di volo prescelti. Se RYR mandasse ogni giorno tutti i suoi pargoli "in alto nei cieli"
credo che lo spazio aereo europeo almeno in certi momenti sarebbero un attimo troppo affollato, l'ATC se ne doglierebbe assai, ritardi a catena e quello che ne consegue (anche a terra) sarebbero estremamente probabili per tutti e non solo per RYR.
La decisione strategica di RYR.
Considerato quanto sopra e DOPO averne parlato (informato) nelle mie riunioni periodiche con l'ATC pianifico le mie operazioni di volo ai livelli citati e mi evito il ??% (90% ?) delle possibili problematiche, assicuro fluidità alle mie operazioni, ecc. Mi assumo, è vero, anche l'onere di portarmi dietro e consumare più carburante di quanto in teoria sarebbe necessario se volassi più in alto, ma so di avere dei bravi crews, estremamente professionali che laddove possibile ottimizzeranno il profilo del volo e con la cooperazione dell'ATC mi faranno non solo rispettare gli schedules ma anche risprmiare su quanto budgetato per ogni singolo segmento e quindi guadagnare di più. Oltre ovviamente avere fornito un'ottimo servizio ai miei clienti, consentire all'handling di operare come da previsioni, ecc. Evidenzio, come altri hanno già scritto, che al riguardo l'ATC si comporta per quanto noto in modo estremamente corretto, equo e trasparente (non per scatenare una polemica ma mi pare che al suolo in Eurolandia in certi paesi non sia sempre così).
Spero con quanto sopra di avere fornito un modesto contributo per comprendere il perché ed il percome RYR pianifica le sue operazioni di volo in un certo modo, alla ricerca del (quasi) certo verso il (quasi ma assai spesso) incerto con tutto quello che ne consegue. Insomma non è detto che volare a FL410 o fate voi quale è sempre più conveniente, migliore (lasciando perdere condimeteo e quant'altro non prevedibile). Tutt'altro.
Questa è la mia vision dell'argomento, non dal cockpit ma da dietro un laptop "volante"
@DOVES
leggo sempre con piacere i tuoi post anche se a volte mi fanno "innervosire" un pochino perché, permettimi, il mondo aeronautico (e non solo quello) negli ultimi 20 anni è cambiato non poco.
Una cosa però è rimasata inalterata e - credo- per te non dovrebbe rappresentare una novità: ALITALIA = Always Late In Take-offs Always Late In Arrivals. E non mi pare che ieri come oggi e - facilmente prevedibile - domani sia un modello di business cui fare riferimento e prendere esempio.
Senza malanimo alcuno.
@guidavide
Al riguardo permettetimi un piccolo OT, questo sassolino devo togliermelo dalla scarpa, come mai il sindacato tedesco piloti non si è scagliato contro BA come invece aveva fatto contro RYR per quanto avvenuto a Valencia? Per quanto noto i fatti di Ezeiza sembrano essere anche più gravi e BA è un forte competitor di LH...
Adesso che il 3d è ritornato sulle giuste aerovie mi permetto di apportare un piccolo contributo esterno e non tecnico ma che forse può aiutare a comprendere il perché ed il percome. Almeno IMHO.
Premesse:
- ogni crew carica il carburante necessario per la rotta come da pianificato (questo è un fatto appurato vero?)
- non è reato alcuno pianificare a FLxxx e poi chiedere en route FLyyy
- l'ATC deve ottimizzare le sue operations a qualsiasi livello
- a tal riguardo adotta metodi di pianificazione del traffico che possono comportare limitazioni dello stesso
- i livelli alti sono i più soggetti a possibili congestioni
- le compagnie aeree (ma non tutte) e l'ATC collquiano tra loro per rappresentare le proprie esigenze ed ottimizzare l'uso dello spazio aereo
- ogni aerolinea nel SUO modello di business ha il dovere di ottimizzare le operations di volo tenendo conto di TUTTI i fattori possibili
- ogni crew nel modello di business della sua aerolinea ha il dovere di ottimizzare ogni segmento che vola
- atteso che l'"imputata" pare essere RYR prendiamo atto che la stessa OGNI giorno vola nei cieli europei circa 1.600 segmenti, una quantità assai importante
Questo significa, tralasciando i risvolti markettari verso la SLF, avere sempre costi certi (o quasi), evitare la gestione di situazioni varie che possono emergere (i.e. ottenere risparmi) e magari anche dipendenti da terzi o fattori terzi (ATC, ecc.) nonchè tante altre cosucce che si traducono sempre e solo in... costi aggiuntivi non prevedibili e non quantificabili a priori. La regola d'oro è quindi: limitiamo al massimo l'emergere di queste problematiche.
Veniamo ai livelli di volo prescelti. Se RYR mandasse ogni giorno tutti i suoi pargoli "in alto nei cieli"
credo che lo spazio aereo europeo almeno in certi momenti sarebbero un attimo troppo affollato, l'ATC se ne doglierebbe assai, ritardi a catena e quello che ne consegue (anche a terra) sarebbero estremamente probabili per tutti e non solo per RYR.La decisione strategica di RYR.
Considerato quanto sopra e DOPO averne parlato (informato) nelle mie riunioni periodiche con l'ATC pianifico le mie operazioni di volo ai livelli citati e mi evito il ??% (90% ?) delle possibili problematiche, assicuro fluidità alle mie operazioni, ecc. Mi assumo, è vero, anche l'onere di portarmi dietro e consumare più carburante di quanto in teoria sarebbe necessario se volassi più in alto, ma so di avere dei bravi crews, estremamente professionali che laddove possibile ottimizzeranno il profilo del volo e con la cooperazione dell'ATC mi faranno non solo rispettare gli schedules ma anche risprmiare su quanto budgetato per ogni singolo segmento e quindi guadagnare di più. Oltre ovviamente avere fornito un'ottimo servizio ai miei clienti, consentire all'handling di operare come da previsioni, ecc. Evidenzio, come altri hanno già scritto, che al riguardo l'ATC si comporta per quanto noto in modo estremamente corretto, equo e trasparente (non per scatenare una polemica ma mi pare che al suolo in Eurolandia in certi paesi non sia sempre così).
Spero con quanto sopra di avere fornito un modesto contributo per comprendere il perché ed il percome RYR pianifica le sue operazioni di volo in un certo modo, alla ricerca del (quasi) certo verso il (quasi ma assai spesso) incerto con tutto quello che ne consegue. Insomma non è detto che volare a FL410 o fate voi quale è sempre più conveniente, migliore (lasciando perdere condimeteo e quant'altro non prevedibile). Tutt'altro.
Questa è la mia vision dell'argomento, non dal cockpit ma da dietro un laptop "volante"
@DOVES
leggo sempre con piacere i tuoi post anche se a volte mi fanno "innervosire" un pochino perché, permettimi, il mondo aeronautico (e non solo quello) negli ultimi 20 anni è cambiato non poco.
Una cosa però è rimasata inalterata e - credo- per te non dovrebbe rappresentare una novità: ALITALIA = Always Late In Take-offs Always Late In Arrivals. E non mi pare che ieri come oggi e - facilmente prevedibile - domani sia un modello di business cui fare riferimento e prendere esempio.
Senza malanimo alcuno.
@guidavide
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ICE, sono completamente d'accordo con te. Quello che però non va bene, è che questo colloquio con l'ATC come dici tu loro non ce l'hanno, ma "sfruttano" il sistema al limite, spesso e volentieri "ignorando" le direttive. E non parlo dei piloti, ci mancherebbe, ma del management. Gli unici colloqui che ci sono si basano su conoscenze personali, per cercare di migliorare le cose ma dal punto di vista management....il buio più assoluto.
E aggiungo che cmq qui non si fa disparità di trattamento, al contrario di altri paesi, vedi Spagna, dove se pianifichi un livello a quello voli e punto, nemmeno te lo chiedono quello che vuoi.
I-Ford, il notam francese a cui fai riferimento è stato molto utile per decongestionare le loro frequenze, è stato chiesto che venisse fatto anche qui ma inutilmente.
E a proposito di diretti, mi risulta, ma chiedo conferma, che ci sia una direttiva di "A" dove i piloti sono OBBLIGATI a chiedere un diretto ogni volta che c'è un cambio frequenza...qualcuno mi può confermare o meno questa cosa? possibilmente risposta onesta per cortesia se volete anche in PM
E aggiungo che cmq qui non si fa disparità di trattamento, al contrario di altri paesi, vedi Spagna, dove se pianifichi un livello a quello voli e punto, nemmeno te lo chiedono quello che vuoi.
I-Ford, il notam francese a cui fai riferimento è stato molto utile per decongestionare le loro frequenze, è stato chiesto che venisse fatto anche qui ma inutilmente.
E a proposito di diretti, mi risulta, ma chiedo conferma, che ci sia una direttiva di "A" dove i piloti sono OBBLIGATI a chiedere un diretto ogni volta che c'è un cambio frequenza...qualcuno mi può confermare o meno questa cosa? possibilmente risposta onesta per cortesia se volete anche in PM
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@ 'ngulo_fra'
Ciao Dottore,
ringrazio e ricambio.
Non ho avuto il piacere di volare con DOVES perché quando lui ci raggiunse nel piccionodromo io avevo gia' cambiato sedile, anche se le mie 4 stripes erano ancora abbastanza fresche di stampa.
Magari mi sarebbe stato utile per capire meglio la sostanza che si celava dietro l'ostentata coreografia.
@ I-FORD
Sono d'accordo con te per quanto riguarda il piano laterale, d'altronde ormai almeno per quanto riguarda l'Upper Airspace europeo si attraversano spesso i settori volando da confine di FIR a confine di FIR, l'unica variabile si ridurrebbe a wx avoidance.
Sono meno d'accordo sul piano verticale, qui c'è un po' più di 'room to play' in base ai load effettivi, venti/temp diversi dal pianificato, turbolenza e mi dispiacerebbe perdere questa flessibilità per adeguarmi ad un sistema, che come diceva Liftman, nasce rigido in partenza. Ovviamente non sto parlando di approfittarne con intenzioni truffaldine.
@ Liftman
Te lo posso confermare anche pubblicamente, questo obbligo NON esiste.
L'unica guidance forse assimilabile e' una lista di possibili fuel savings techniques che include anche cercare di volare il più vicino possibile all'optimum level o chiedere/prendere diretti quando disponibili, il che mi sembra assolutamente normale (tieni anche presente che di norma le procedure sono scritte con il target del cadet che entra a 200h, a cui a volte bisogna -giustamente- proprio dire tutto). Quanto e come usare queste techniques e' lasciato al giudizio dell'equipaggio in base alla situazione operativa presente.
Qui mi riallaccio al discorso dell'esperienza media che facevo qualche post più sopra, dove a volte un allevamento intensivo senza confronti esterni può portare ad interpretare procedure/SOPs non come guidelines per fare il proprio lavoro in maniera standardizzata ed efficiente secondo la compagnia (ma che non possono coprire tutti gli scenari e che a volte non sono la strada migliore per raggiungere un risultato) ma come leggi con allegate pene e fustigazioni se non rispettate. In tanti (troppi) anche internamente fanno finta di non notare una frase posta proprio all'inizio del SOP manual: 'if there is a conflict between SOP and common sense, common sense should prevail'.
A me questo basta per lavorare facendo le mie scelte (ragionate ovviamente) ed assumermene le responsabilità conseguenti.
Sulla reticenza del management di cui riferisci non posso esprimermi perché onestamente non conosco tempi, modi e persone coinvolte. Non mi sorprende pero' quanto dici, sarebbe in linea con la filosofia adottata anche per vari altri aspetti commerciali e gestionali.
Saluti,
Davide
Ciao Dottore,
ringrazio e ricambio.
Non ho avuto il piacere di volare con DOVES perché quando lui ci raggiunse nel piccionodromo io avevo gia' cambiato sedile, anche se le mie 4 stripes erano ancora abbastanza fresche di stampa.
Magari mi sarebbe stato utile per capire meglio la sostanza che si celava dietro l'ostentata coreografia.
@ I-FORD
Sono d'accordo con te per quanto riguarda il piano laterale, d'altronde ormai almeno per quanto riguarda l'Upper Airspace europeo si attraversano spesso i settori volando da confine di FIR a confine di FIR, l'unica variabile si ridurrebbe a wx avoidance.
Sono meno d'accordo sul piano verticale, qui c'è un po' più di 'room to play' in base ai load effettivi, venti/temp diversi dal pianificato, turbolenza e mi dispiacerebbe perdere questa flessibilità per adeguarmi ad un sistema, che come diceva Liftman, nasce rigido in partenza. Ovviamente non sto parlando di approfittarne con intenzioni truffaldine.
@ Liftman
Te lo posso confermare anche pubblicamente, questo obbligo NON esiste.
L'unica guidance forse assimilabile e' una lista di possibili fuel savings techniques che include anche cercare di volare il più vicino possibile all'optimum level o chiedere/prendere diretti quando disponibili, il che mi sembra assolutamente normale (tieni anche presente che di norma le procedure sono scritte con il target del cadet che entra a 200h, a cui a volte bisogna -giustamente- proprio dire tutto). Quanto e come usare queste techniques e' lasciato al giudizio dell'equipaggio in base alla situazione operativa presente.
Qui mi riallaccio al discorso dell'esperienza media che facevo qualche post più sopra, dove a volte un allevamento intensivo senza confronti esterni può portare ad interpretare procedure/SOPs non come guidelines per fare il proprio lavoro in maniera standardizzata ed efficiente secondo la compagnia (ma che non possono coprire tutti gli scenari e che a volte non sono la strada migliore per raggiungere un risultato) ma come leggi con allegate pene e fustigazioni se non rispettate. In tanti (troppi) anche internamente fanno finta di non notare una frase posta proprio all'inizio del SOP manual: 'if there is a conflict between SOP and common sense, common sense should prevail'.
A me questo basta per lavorare facendo le mie scelte (ragionate ovviamente) ed assumermene le responsabilità conseguenti.
Sulla reticenza del management di cui riferisci non posso esprimermi perché onestamente non conosco tempi, modi e persone coinvolte. Non mi sorprende pero' quanto dici, sarebbe in linea con la filosofia adottata anche per vari altri aspetti commerciali e gestionali.
Saluti,
Davide
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@davide ok grazie mille...concordo con te cmq che l"esperienza" media degli equipaggi si sta abbassando, e non solo in "A". Ce se ne rende conto in molti modi ogni giorno per radio, e questo introduce a un altro discorso.
Ormai tutti sono convinti che prendere l'aereo sia come andare in macchina, che tanto non succede niente ecc ecc...quando però succede qualcosa di serio e/o imprevisto ecco che solo l'esperienza può fare la differenza, e questo vale sia tra i piloti sia tra gli ATC.
Secondo me si sta tirando troppo la corda da entrambe le parti, e prima o poi la "famigerata" catena degli eventi potrebbe andare fino in fondo...
Ormai tutti sono convinti che prendere l'aereo sia come andare in macchina, che tanto non succede niente ecc ecc...quando però succede qualcosa di serio e/o imprevisto ecco che solo l'esperienza può fare la differenza, e questo vale sia tra i piloti sia tra gli ATC.
Secondo me si sta tirando troppo la corda da entrambe le parti, e prima o poi la "famigerata" catena degli eventi potrebbe andare fino in fondo...
DOVE
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Il servizio ATC
Liftman
Secondo me si sta tirando troppo la corda da entrambe le parti, e prima o poi la "famigerata" catena degli eventi potrebbe andare fino in fondo...
Secondo me si sta tirando troppo la corda da entrambe le parti, e prima o poi la "famigerata" catena degli eventi potrebbe andare fino in fondo...
@ liftman 1 domanda e una proposizione:
Come si comporterebbe con un traffico che ritardasse la discesa da F310 a 70 NM dalla destinazione (certo non in un aeroporto movimentato come FCO) chiedendo di mantenere alta velocità?
Vorrei inoltre spezzare una lancia a favore di quelli che sono per la holding invece dei vettoramenti assurdi (ricordo che a Milano davano una prua Sud ed autorizzavano a 6000’ [sic!]. Ne guadagnerebbero tutti: controllori che non rischiano di perdersi i traffici, ed equipaggi che possono avere una migliore fuel awareness.
@ Liftman
Te lo posso confermare anche pubblicamente, questo obbligo NON esiste.
Te lo posso confermare anche pubblicamente, questo obbligo NON esiste.
http://www.pprune.org/rumours-news/4...ml#post7398801
iceman51
Tanto premesso ed appurato veniamo al nostro caso. Pare evidente, e non solo al sottoscritto, che il driver principale delle operations di Ryanair è l'assicurare la massima fluidità, costanza, puntualità, ecc. delle sue operazioni di volo.
Tanto premesso ed appurato veniamo al nostro caso. Pare evidente, e non solo al sottoscritto, che il driver principale delle operations di Ryanair è l'assicurare la massima fluidità, costanza, puntualità, ecc. delle sue operazioni di volo.
@DOVES
leggo sempre con piacere i tuoi post anche se a volte mi fanno "innervosire" un pochino perché, permettimi, il mondo aeronautico (e non solo quello) negli ultimi 20 anni è cambiato non poco.
leggo sempre con piacere i tuoi post anche se a volte mi fanno "innervosire" un pochino perché, permettimi, il mondo aeronautico (e non solo quello) negli ultimi 20 anni è cambiato non poco.
Ma a prescindere dal fatto che dal mondo aeronautico non sono ancora uscito (Samarcanda?), tant’è vero che tiro su amorevolmente i miei pulcini. Ma io stesso ho ammesso più volte d’essere uno Pterosauro, quindi…
Che il mondo aeronautico sia cambiato è sotto gli occhi di tutti; ma in che modo da quando computers e ’bean counters’ hanno invaso i cockpit sostituendosi ai piloti?
Non esito a convenire che viviamo in due diverse galassie.
Mentre io sono di quelli che:
- Il ’68: l’immaginazione al potere
- Il Cliente ha sempre ragione
- Customer care & Customer satisfaction
- Il collega è un ‘Cliente interno’.
- Sorprendi il tuo sottoposto a fare qualcosa di buono
Altri:
Questo significa, tralasciando i risvolti markettari verso la SLF, avere sempre costi certi (o quasi), evitare la gestione di situazioni varie che possono emergere (i.e. ottenere risparmi) e magari anche dipendenti da terzi o fattori terzi (ATC, ecc.) nonchè tante altre cosucce che si traducono sempre e solo in... costi aggiuntivi non prevedibili e non quantificabili a priori. La regola d'oro è quindi: limitiamo al massimo l'emergere di queste problematiche.
Non ho avuto il piacere di volare con DOVES perché quando lui ci raggiunse nel piccionodromo io avevo gia' cambiato sedile, anche se le mie 4 stripes erano ancora abbastanza fresche di stampa.
Magari mi sarebbe stato utile per capire meglio la sostanza che si celava dietro l'ostentata coreografia
Magari mi sarebbe stato utile per capire meglio la sostanza che si celava dietro l'ostentata coreografia
La mia ostinata ricerca della prevenzione deriva da una quasi ventennale attività addestrativa. I miei allievi sono diventati TRI, TRE, e perfino DOV o se preferite FOPH. Parafrasando Arthur Miller: “Sono tutti figli miei”. Ed io sono 'superstizioso' nel senso latino della parola.
http://www.pprune.org/7398801-post6.html
Costui merita una risposta concreta.
Fly Safe
DOVES
Last edited by DOVES; 10th Sep 2012 at 04:43.
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@ DOVES:
Qualcuno poco tempo fa scriveva:
'Dio mi guardi dal paragonarmi al divo.
A me basta fare onestamente il mio lavoro senza che qualcuno lo denigri.
Volate sicuri
DOVES'
Su questo ci troviamo molto d'accordo.
Se dobbiamo per forza passare alla lucidatura delle medaglie purtroppo non ho speranza, anche volendo l'anagrafe e' contro di me, mi mancano 11 pezzi da mille per raggiungere i suoi 22 e posso solo offrire sul piatto gli ultimi 12 anni di ininterrotta attività addestrativa a tutti i livelli dal basico fino a Corsi Comando e Corsi Istruttori in linea; capisco che questo non mi 'titoli' ad avere una opinione professionale circostanziata e ad esprimerla al cospetto di tanta possenza.
Questo dialogo non e' più interessante, era meglio quando parlavamo di ultraleggeri.
Il link (anzi entrambi) non sono più accessibili perché il thread e' stato rimosso dal forum; meritava talmente una risposta concreta che i moderatori lo hanno cestinato, forse perché inutile.
Saluti,
Davide
Qualcuno poco tempo fa scriveva:
'Dio mi guardi dal paragonarmi al divo.
A me basta fare onestamente il mio lavoro senza che qualcuno lo denigri.
Volate sicuri
DOVES'
Su questo ci troviamo molto d'accordo.
Se dobbiamo per forza passare alla lucidatura delle medaglie purtroppo non ho speranza, anche volendo l'anagrafe e' contro di me, mi mancano 11 pezzi da mille per raggiungere i suoi 22 e posso solo offrire sul piatto gli ultimi 12 anni di ininterrotta attività addestrativa a tutti i livelli dal basico fino a Corsi Comando e Corsi Istruttori in linea; capisco che questo non mi 'titoli' ad avere una opinione professionale circostanziata e ad esprimerla al cospetto di tanta possenza.
Questo dialogo non e' più interessante, era meglio quando parlavamo di ultraleggeri.
Il link (anzi entrambi) non sono più accessibili perché il thread e' stato rimosso dal forum; meritava talmente una risposta concreta che i moderatori lo hanno cestinato, forse perché inutile.
Saluti,
Davide
DOVE
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<costi aggiuntivi non prevedibili e non quantificabili a priori. La regola d'oro è quindi: limitiamo al massimo l'emergere di queste problematiche.>
Questa volta debbono essere stati molto alti perchè la 'problematica emersa' è come... quelle cose che poco emergono, ma nel fondo.... Come gli icebergs?Che peccato!....
<Il link (anzi entrambi) non sono più accessibili perché il thread e' stato rimosso dal forum; meritava talmente una risposta concreta che i moderatori lo hanno cestinato, forse perché inutile.>
Alla faccia del primo emendamento!!!! Evviva la DEMOCRAZIA!
Il Divo era Giulio! (quale?????)
Fly Safe
DOVES
Ah! P.S.:
ARRIVEDERCI ALITALIA
(O piuttosto: O Lyan?!)
Questa volta debbono essere stati molto alti perchè la 'problematica emersa' è come... quelle cose che poco emergono, ma nel fondo.... Come gli icebergs?Che peccato!....
<Il link (anzi entrambi) non sono più accessibili perché il thread e' stato rimosso dal forum; meritava talmente una risposta concreta che i moderatori lo hanno cestinato, forse perché inutile.>
Alla faccia del primo emendamento!!!! Evviva la DEMOCRAZIA!
Il Divo era Giulio! (quale?????)
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DOVES
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(O piuttosto: O Lyan?!)
Last edited by DOVES; 8th Sep 2012 at 22:30.
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@ Flydive1
Lascia stare, e' inutile, DOVES continuerà a rifiutare il confronto reale e con le sue dotte citazioni ed i suoi links si rifugerà ancora una volta nell'italico vizio 'giornalistico' del titolo ad effetto senza troppo guardare al contenuto, e soprattutto continuando ad ignorare ciò che non gli piace o a cui non può controbattere tenendo le redini del gioco.
E' una questione di mentalità, come giustamente asserisce anche lui, e temo che un fattore determinante stia anche in quando e dove ha acquisito la sua immensa esperienza.
Mi lascio tentare anche io da una citazione, letta su un vecchio libro di un ispettore CAA degli anni 50/60, che forse non a caso di cognome faceva Darwin:
'To some extent progress in certain areas has been inhibited by the natural conservatism of pilots who always believe that what they are doing for the time being is exactly the right thing'
Saluti,
Davide
Lascia stare, e' inutile, DOVES continuerà a rifiutare il confronto reale e con le sue dotte citazioni ed i suoi links si rifugerà ancora una volta nell'italico vizio 'giornalistico' del titolo ad effetto senza troppo guardare al contenuto, e soprattutto continuando ad ignorare ciò che non gli piace o a cui non può controbattere tenendo le redini del gioco.
E' una questione di mentalità, come giustamente asserisce anche lui, e temo che un fattore determinante stia anche in quando e dove ha acquisito la sua immensa esperienza.
Mi lascio tentare anche io da una citazione, letta su un vecchio libro di un ispettore CAA degli anni 50/60, che forse non a caso di cognome faceva Darwin:
'To some extent progress in certain areas has been inhibited by the natural conservatism of pilots who always believe that what they are doing for the time being is exactly the right thing'
Saluti,
Davide
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Ho letto tutte le risposte e volevo ragionare con voi ancora su alcuni punti.
Per compagnia "A" volevo intendere tutte quelle compagnie ( e FR non è la sola) che sfruttano a loro vantaggio alcune debolezze del sistema. Da Cta infatti mi viene spontaneo dirvi che devo cercare di offrire un buon servizio.
Un buon servizio implica in primo luogo la Sicurezza e poi tutto il resto, vedi diretti, livelli di volo ottimali (anche diversi da quelli pianificati), informazioni meteo ove disponibili e così via.
Tutto questo per riallacciarmi al mio primo post dove volevo far riflettere gli operatori in prima linea che, di solito, un buon controllore deve aver fatto una buona pianificazione strategica ( un po' come voi) riguardante livelli in ingresso ed uscita su alcuni punti,accordi con enti limitrofi,limitazioni dello spazio aereo e cercare di poter soddisfare il più possibile le vostre richieste. Vi assicuro,infatti, che qualsiasi controllore è pronto a darvi una rotta diretta ed il miglior livello di volo, questo peró solo dopo avervi prima di tutto assicurato una rotta "safe" in termini di direzione e livello.
Mi chiedevo pertanto se il comportamento della compagnia "A" è da ritenersi corretto quando pianificando livelli più bassi riesce ad evitare slot in partenza ( chiedendo poi 10000 ft in più di salita che gli vengono appunto concessi per un servizio ideale di cui sopra) ai danni della compagnia "B" che invece rispettosamente pianifica in modo corretto e magari si becca 1 o 2 ore di ritardo per volare la stessa rotta di "A" da zzzz a xxxx!!!!
Spero di avervi dato qualche info utile così come voi avete fatto con me.
Grazie e saluti
Per compagnia "A" volevo intendere tutte quelle compagnie ( e FR non è la sola) che sfruttano a loro vantaggio alcune debolezze del sistema. Da Cta infatti mi viene spontaneo dirvi che devo cercare di offrire un buon servizio.
Un buon servizio implica in primo luogo la Sicurezza e poi tutto il resto, vedi diretti, livelli di volo ottimali (anche diversi da quelli pianificati), informazioni meteo ove disponibili e così via.
Tutto questo per riallacciarmi al mio primo post dove volevo far riflettere gli operatori in prima linea che, di solito, un buon controllore deve aver fatto una buona pianificazione strategica ( un po' come voi) riguardante livelli in ingresso ed uscita su alcuni punti,accordi con enti limitrofi,limitazioni dello spazio aereo e cercare di poter soddisfare il più possibile le vostre richieste. Vi assicuro,infatti, che qualsiasi controllore è pronto a darvi una rotta diretta ed il miglior livello di volo, questo peró solo dopo avervi prima di tutto assicurato una rotta "safe" in termini di direzione e livello.
Mi chiedevo pertanto se il comportamento della compagnia "A" è da ritenersi corretto quando pianificando livelli più bassi riesce ad evitare slot in partenza ( chiedendo poi 10000 ft in più di salita che gli vengono appunto concessi per un servizio ideale di cui sopra) ai danni della compagnia "B" che invece rispettosamente pianifica in modo corretto e magari si becca 1 o 2 ore di ritardo per volare la stessa rotta di "A" da zzzz a xxxx!!!!
Spero di avervi dato qualche info utile così come voi avete fatto con me.
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Ciao Famas,
no non e' da ritenersi corretto, ma fin quando il sistema lo 'tollera' allora con l'aria che tira di questi tempi qualcuno che ne approfitta si troverà. Non sarebbe meglio rendere certi livelli non pianificabili su certe sezioni di rotta in modo che il sistema accetti gia' qualcosa di simile alla successiva realtà operativa?
Una domanda sugli accordi tra entri limitrofi che normalmente limitano i livelli in ingresso/uscita, sono di solito dovuti a necessita' di coordinamento o ad altri motivi? A livello puramente teorico se limito i livelli disponibili limito anche la capacita' di quel settore, o mi sbaglio?
Questo per esempio e' un punto che non ritrovo nella pianificazione che normalmente utilizzo, questi accordi/limitazioni sono normalmente disponibili/pianificabili nel 'sistema' o e' il nostro flight planning deficitario in questo senso?
Grazie in anticipo e saluti,
Davide
no non e' da ritenersi corretto, ma fin quando il sistema lo 'tollera' allora con l'aria che tira di questi tempi qualcuno che ne approfitta si troverà. Non sarebbe meglio rendere certi livelli non pianificabili su certe sezioni di rotta in modo che il sistema accetti gia' qualcosa di simile alla successiva realtà operativa?
Una domanda sugli accordi tra entri limitrofi che normalmente limitano i livelli in ingresso/uscita, sono di solito dovuti a necessita' di coordinamento o ad altri motivi? A livello puramente teorico se limito i livelli disponibili limito anche la capacita' di quel settore, o mi sbaglio?
Questo per esempio e' un punto che non ritrovo nella pianificazione che normalmente utilizzo, questi accordi/limitazioni sono normalmente disponibili/pianificabili nel 'sistema' o e' il nostro flight planning deficitario in questo senso?
Grazie in anticipo e saluti,
Davide
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Ciao Guidavide,
In realtà queste limitazioni di livello esistono e sono disseminate nei vari RAD e level capping etc.
Dal rispetto di queste limitazioni deriva l'accettazione o meno del piano di volo.
Purtroppo però io posso conoscere solo le limitazioni di livello che riguardano il mio settore. Non conosco infatti quelle del settore successivo se non per gli accordi fra enti riguardanti livelli in entrata/uscita da e per il proprio settore.
Tutte le variazioni di livello, rispetto agli accordi fra enti atc, vanno coordinate telefonicamente.
No non sbagli del tutto ma cercherò di fare un esempio per capire una parte della questione.
Va da sè che il carico (numerico) di aeromobili/ora per quel settore viene calcolato su una certa quantità di "tasks" che il controllore può fare.Quindi per esempio per un settore che ha una capacità di 40 aa/mm l'ora, questa capacità viene calcolata,per consentire quel numero di movimenti orario, anche sul fatto di ridurre al minimo i coordinamenti fra enti e da qui le varie LOA e accordi fra enti ATC.Se non vi fossero queste "limitazioni" forse il numero sarebbe più piccolo proprio perché il CTA dovrebbe coordinare per ogni volo i termini di trasferimento al controllore successivo sia dello stesso centro, e quindi da settore a settore ,che fra enti limitrofi.
Tornando alle limitazioni di livello, stiamo cercando di poter avere un tool che consenta al controllore di poter visualizzare in tempo reale se ad esempio uno slot è stato emesso da un determinato ente atc a determinati livelli proprio per evitare un eventuale overload di un certo settore.
Questo ci consentirebbe una maggiore pianificazione e quindi in accordo con l'equipaggio si potrebbe consentire una salita ad un livello superiore (non pianificato per non incappare in slot) per poi magari scendere di nuovo al livello pianificato prima di interessare l'ente originatore dello slot.
Ad oggi conoscere chi ha emesso slot comporta una telefonata ad un nostro collega (uno solo) che però, nel periodo estivo, si troverebbe a dover rispondere a più di 20-26 settori (configurazione max estiva di Roma acc ad esempio)e probabilmente non riuscirebbe causando più difficoltà che altro.
Spero di essere stato utile.
Saluti
Non sarebbe meglio rendere certi livelli non pianificabili su certe sezioni di rotta in modo che il sistema accetti gia' qualcosa di simile alla successiva realtà operativa?
Questo per esempio e' un punto che non ritrovo nella pianificazione che normalmente utilizzo, questi accordi/limitazioni sono normalmente disponibili/pianificabili nel 'sistema' o e' il nostro flight planning deficitario in questo senso?
Purtroppo però io posso conoscere solo le limitazioni di livello che riguardano il mio settore. Non conosco infatti quelle del settore successivo se non per gli accordi fra enti riguardanti livelli in entrata/uscita da e per il proprio settore.
Tutte le variazioni di livello, rispetto agli accordi fra enti atc, vanno coordinate telefonicamente.
Una domanda sugli accordi tra entri limitrofi che normalmente limitano i livelli in ingresso/uscita, sono di solito dovuti a necessita' di coordinamento o ad altri motivi? A livello puramente teorico se limito i livelli disponibili limito anche la capacita' di quel settore, o mi sbaglio?
Va da sè che il carico (numerico) di aeromobili/ora per quel settore viene calcolato su una certa quantità di "tasks" che il controllore può fare.Quindi per esempio per un settore che ha una capacità di 40 aa/mm l'ora, questa capacità viene calcolata,per consentire quel numero di movimenti orario, anche sul fatto di ridurre al minimo i coordinamenti fra enti e da qui le varie LOA e accordi fra enti ATC.Se non vi fossero queste "limitazioni" forse il numero sarebbe più piccolo proprio perché il CTA dovrebbe coordinare per ogni volo i termini di trasferimento al controllore successivo sia dello stesso centro, e quindi da settore a settore ,che fra enti limitrofi.
Tornando alle limitazioni di livello, stiamo cercando di poter avere un tool che consenta al controllore di poter visualizzare in tempo reale se ad esempio uno slot è stato emesso da un determinato ente atc a determinati livelli proprio per evitare un eventuale overload di un certo settore.
Questo ci consentirebbe una maggiore pianificazione e quindi in accordo con l'equipaggio si potrebbe consentire una salita ad un livello superiore (non pianificato per non incappare in slot) per poi magari scendere di nuovo al livello pianificato prima di interessare l'ente originatore dello slot.
Ad oggi conoscere chi ha emesso slot comporta una telefonata ad un nostro collega (uno solo) che però, nel periodo estivo, si troverebbe a dover rispondere a più di 20-26 settori (configurazione max estiva di Roma acc ad esempio)e probabilmente non riuscirebbe causando più difficoltà che altro.
Spero di essere stato utile.
Saluti
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Io penso che la tolleranza ci debba essere,perchè come ho detto in precedenza le questione tattiche pianificate con ore di anticipo spesso differiscono da quelle del momento in cui ci si trova effettivamente in volo,e soprattutto essendo il tutto legato a comportamenti umani le variabili sono moltissime.
Per quanto riguarda le limitazioni da settore a settore,ha risposto giustamente famas,esistono solo ed esclusivamente per rendere il traffico più agevole e sicuro,soprattutto (o direi solamente) in codnizioni di alto traffico.
Dall alto dei miei 10 anni di esperienza penso che sarebbe un ottima cosa se gli equipaggi fossero consapevoli di tale restrizioni (sia in sede di pianificazione che durante il volo) per avere una maggiore awareness,evitare domande e richieste inutili al controllore e capire un pò meglio la "logica" e dinamica del proprio volo...
Ma ci vorrà ancora un pò.....
Saluti
Per quanto riguarda le limitazioni da settore a settore,ha risposto giustamente famas,esistono solo ed esclusivamente per rendere il traffico più agevole e sicuro,soprattutto (o direi solamente) in codnizioni di alto traffico.
Dall alto dei miei 10 anni di esperienza penso che sarebbe un ottima cosa se gli equipaggi fossero consapevoli di tale restrizioni (sia in sede di pianificazione che durante il volo) per avere una maggiore awareness,evitare domande e richieste inutili al controllore e capire un pò meglio la "logica" e dinamica del proprio volo...
Ma ci vorrà ancora un pò.....
Saluti
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Grazie Famas,
non avevo considerato la cosa da questo punto di vista, limitando la necessita' di coordinamento si può in effetti aumentare la capacita'.
Sai dove si possano trovare queste informazioni sulle LOA, almeno in Italia, AIP o altre fonti?
Saluti,
Davide
non avevo considerato la cosa da questo punto di vista, limitando la necessita' di coordinamento si può in effetti aumentare la capacita'.
Sai dove si possano trovare queste informazioni sulle LOA, almeno in Italia, AIP o altre fonti?
Saluti,
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Le LOA di solite nn sono pubbliche,come AIP o altro,ma nn penso sia un problema...
Se chiedi a qualcuno che lavora in ENAC sicuramente riesci a fartene dare una copia,perchè no,male nn fà!
Ciao
G.
Se chiedi a qualcuno che lavora in ENAC sicuramente riesci a fartene dare una copia,perchè no,male nn fà!
Ciao
G.
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@Guidavide
Confermo che le Loa sono documenti interni,un po' come le vostre sop di compagnia,se peró ti interessa qualche tratto di rotta in particolare fammi sapere e se ti posso dare qualche info non mancherò ...magari con un PM.
Saluti
Confermo che le Loa sono documenti interni,un po' come le vostre sop di compagnia,se peró ti interessa qualche tratto di rotta in particolare fammi sapere e se ti posso dare qualche info non mancherò ...magari con un PM.
Saluti