'ngulo_frà

Caro DOVES è sempre un piacere rileggerti.....

Io vorrei tornare leggermente "on topic"......
Anche io ho fatto aerotaxi.....apparentemente stesso lavoro.....realtà completamente diversa e non paragonabile......

Quando si parlava di integrazione "Alitalia/WindJet"....erano spuntati molti utenti WindJet.....che fine hanno fatto?

Sarebbe veramente "utile" avere qualche loro riporto di "esperienza di vita in Compagnia" per capire meglio le dinamiche che ci sono a monte di questo incidente.......

Io non credo che la giusta domanda sia se è lecito "forate una minima o meno"......almeno in linea è un discorso che non ha senso!!!!
Chi lo ha fatto ed è atterrato non è stato bravo, bensì "fortunato" e la fortuna non è eterna...(e come ho già detto io sono tra "i fortunati".....). In linea non c'è nulla di così importante che ti spinge a rischiare e far rischiare gli altri......

Quindi ritorniamo all'origine.......com'era la vita in WindJet? Qualche testimonianza?

One thousand

Beh questo fa parte dei calcoli che fai quando ti assumi un rischio extra
Ad esempio questa ipotesi é altamente improbabile e per me continua a valere la pena assumersi anche questo rischio sacrificando i famosi 50 ft.

Da quello che ho capito dal nostro collega si sarebbe perso il paziente perché l'alternato era troppo distante .
Non vorrei nemmeno immaginare che lo abbiano fatto per arrivare a sorseggiare un tè un ora prima.

TheWrightBrother&Son

Bucare le minime? Per un VIP poi!?

Boh, per fortuna faccio un lavoro diverso. Divertitevi, occhio che non vi si prenda di esempio però.

Fullblast

One thousand, il problema non sono i 50 piedi, figurati, tantomeno volevo fare "il Pierino" della situazione; il problema è ben più complesso ed è stato già inquadrato da altri prima di me, cioè il fatto che in giro c'è ancora qualcuno che pensa di re-inventare l'aviazione.

FB

Nick 1

Ma allora facciamole lunghe la meta ' queste piste ,se si puo' atterrare a meta' a che serve tutta sta lunghezza...
La cosa triste poi restando nel caso di Palermo , mettiamo che il WindJet vedendo sotto le minime fosse atterrato in pista, magari quelli prima di lui hanno dirottato, agli occhi dei passeggeri chi passa per c*****ne ?
Indovinate.....

flydive1

Boh, io atterro regolarmente in piste di meno di 10'000 metri.
Lunghe la metà di cosa? Ho visto piste di diversa lunghezza. Qual'è la lunghezza giusta? Gli aeroporti con piste più corte di altri sono pericolosi?

Questo capita regolarmente, anche senza andare sotto le minime. A volte io non posso atterrare ed altri che magari sono catII o meglio possono. O margari, nel frattempo le condizioni sono cambiate, sai il tempo è variabile.

Qualche settimana fa, in un aeroporto dell'est, in 20 minuti hanno fatto passare tutto l'alfabeto dell'ATIS, seriamente, come terminava un informazione iniziava la nuova. Un momento potevi atterrare, il momento dopo no. Se uno riusciva ad atterrare e il seguente(o precedente) no, avresti avuto esattamente la stessa situazione.

DOVES

Illustrissimi
Come vi avevo promesso (o minacciato, fate voi: al vostro buon cuore) ecco che torno sull’argomento SOP.
Perché di questo si tratta: trasgredire o no le Procedure Operative Standard, senza un valido motivo?!.
Oggi decidiamo di “scendere ancora un po’ “ per andare a vedere.
Domani andremo all’atterraggio anche se con azione frenante POOR (0,26), abbiamo una componente di vento al traverso di quindici nodi.
Dopodomani andremo all’atterraggio anche se siamo alti e veloci (2000 piedi e 200 nodi su FN?…:Se po’ fa!!!… Se po’ fa!!!)
Il giorno successivo continueremo l’avvicinamento anche se sul radar vediamo solo giallo e rosso (confesso: i miei colori!) e dalla torre ci dicono: “Temporale sul campo”.
E l’indomani ancora …
Di esempi simili se ne possono fare a bizzeffe.
E il paradosso è che di tutti quegli errori ne sono stati fatti a iosa nel passato.
Spesso ne sono conseguiti danni, feriti e perfino morti.
Se non altro per riguardo alla memoria di quei poveri defunti, non sentiamo l’obbligo d’impegnarci a non ricommetterli?
Mi sembrava di aver inteso che affinché fosse massima l’integrazione e la coordinazione fra i membri di condotta di un equipaggio, si dovesse far sì che rispettassero una perfetta liturgia che attribuisce a ciascuno compiti precisi di azione e/o controllo pur nell’ambito dei rispettivi ruoli.
Se ne cominciò a sentire l’esigenza nell’immediato dopo guerra, quando si verificò quel “Generation gap” che costringeva i giovani copiloti a tenere un quadernino con le note sulle fisse di ciascun comandante.
Capisco che tutto ciò sia un po’ ostico a chi è abituato a volare da solo, anche se mi risulta che da qualche tempo anche i ‘cacciatori’ facciano il CRM, mi si corregga se sbaglio.
Ma non mi pare che stessimo parlando di un volo ‘single pilot’, né di un volo ambulanza, né di un antincendio; anche se ripeto che in qualunque Mission il primo obiettivo del pilota è di salvarsi la pelle.
Fly Safe
DOVE

LRpilot

Volando in una compagnia con cultura anglosassone e dopo anni di volo militare e civile in Italia posso dire che la fondamentale differenza tra "noi" e loro sta proprio nel fatto di rispettare le regole. Punto.
Le SOP, le minime e tutta la normativa sono arrivate ad essere quello che sono dopo anni di errori, incidenti più o meno gravi, si è imparato da chi ha ( purtroppo ) sbagliato e a volte pagato con la vita propria e degli altri.
La regola ti da qualcosa a cui aggrapparti e a cui fare riferimento per poter "rompere" la catena degli eventi in caso una determinata situazione ti abbia
portato dove non vorresti magari voluto arrivare.
La regola ti aiuta a capire se colui che sta al tuo fianco sta agendo secondo quanto tu ti aspetti oppure non se ne sta rendendo conto e ti permette di metterci una toppa.
Non siamo tutti uguali ( ho volato con ex cpt Air Force One, militari Navy, RAF , e di molte nazionalita' diverse, chi più ne ha più ne metta), ma grazie allo standard e al rispetto delle SOP il tutto risulta MOLTO più agevole e facile rispetto all'aver volato con connazionali.
La regola va rispettata perché ci da i limiti entro cui possiamo agire in sicurezza ( nostra, di chi portiamo e di chi ci sta sotto) e non c'è " mission" che tenga nell'aviazione civile che possa giustificare il non farlo.
My two cents.
LRpilot

taita

e non c'è " mission" che tenga nell'aviazione civile che possa giustificare il non farlo.


Sante parole!

bufe01

Scusa ma che hai scritto sul safety report..........

N-757PJ

Chiedo venia ….

La mia domanda era puramente tecnica e rivolta agli “airbussisti”, al fine di conoscere ed imparare qualcosa in più; ma come qualche volta accade qui sul forum italiano, alcuni –mal interpretando– non hanno perso occasione per far polemica e mettersi in cattedra.

Io invece ho ancora molto da imparare e credo che continuerò fino all’ultimo giorno di lavoro, o il primo di pensione (semmai arriverà). E magari anche dopo, da vecchietto e con il bastone in mano di fronte alla rete dell'aeroporto, rimembrando i tempi che furono da aviatore ai ragazzini accorsi... aha aha

A parte gli scherzi, ri-chiedo venia …

Quando ho scritto nel mio post “...non direi proprio anzi, ove previsto da procedure e solo in aeroporti certificati (non è qui il caso di Palermo) si fanno tranquillamente avvicinamenti RNP 0,1 con minime pari e talvolta al di sotto di un ILS cat1.” ho scritto delle inesattezze, o meglio non del tutto corrette. Ho citato l’ RNP 0,10 ma in verità l’intenzione era di riferirmi ai sistemi LAAS ed in particolare il GBAS sviluppato da Honeywell (a chi interessa visitate il sito Honeywell : SmartPath Precision Landing System ). Dato che nel sito Honeywell si cita che tali sistemi sono disponibili per Airbus e Boeing, mi domandavo se erano già presenti anche sugli aerei della compagnia italica in questione. Pura cosriosità

@ FULLBLAST: hai ragione, conosco quella tabella ICAO, o meglio la conosco adesso che me l'hai gentilmente indicata tu … ma tu sai meglio di me, da professionista del settore che sei, che in tantissime tabelle, documenti, manuali ecc, si riportano ancora i Loran ed gli Omega; e in altri la bussola e l’orologio con il cinederivometro …ma la tecnologia va avanti, o no?

@BUFE01: perché scrivi che il mio è “un discorso pericolosissimo” ???
Se leggi bene, ho iniziato appunto il mio post “Certamente la minima non si buca e se non si vede si riattacca” …è forse questa una condotta pericolosa? A me non pare. Certo che se consideri solamente la seconda parte del mio scritto, beh allora mi viene da pensare (solo da pensare, mi guardo bene dall'accusarti) che ti stia comportando esattamente come alcuni giornalisti quando tagliano i discorsi delle interviste politiche, al solo fine di fare speculazione e polemica.

Mi rendo conto che adesso un po’ di polemichetta l’ho fatta anche io, ma era solo per rispondere agli amici qui presenti ☺


Saluti a tutti and happy and safe landings!

bufe01

...oppure sei tu che consideri solo la prima parte del tuo concetto :-)
...un po' come quando scrivi "solo da pensare, mi guardo bene dall'accusarti", l'hai pensato, l'hai scritto, il concetto l'hai espresso.......fai un pò te !
Chi è il giornalaio (o il politicante) qui ?
Tutti quei bei sistemi che citi ad ogni modo servono per arrivare ad una minima non al di sotto!
Niente di personale...mi guardo bene dall'accusarti...è la cultura che accuso.
Detto questo anch'io sono decollato sotto le minime (al primo volo da pilota responsabile!) e contravvenendo alle ROE ......

puposiciliano

Il problema di questa professione in Italia e' che tende ad attirare tutta una serie di personaggi borderline. Megalomani, psicotici, frustrati, che, grazie al sistema Italia fatto calci in **** ed amicizie spesso arrivano troppo vicini a cio da cui andrebbero tenuti a debita distanza...un aeroplano Quasi immancabilmente la loro prostrazione verso il datore e' direttamente proporzionale alla loro incapacita' ( della quale loro neanche sono coscienti data la gravita' della "malattia" che li affligge..) e ne consegue che spesso facciano carriera, riconoscano e proteggano i loro simili creando ambienti che definire di ***** e' un eufemismo. Il risveglio arriva quando il giochino si rompe ..di trovano ( grazie la cielo ) a piedi e si presentano all'estero per qualche selezione.......
Meno male che c'e' il Frecciarossa...

eaglesnest1972

Pupo post fantastico...
Maximum respect!
: )

TheWrightBrother&Son

per chi legge e non vola, queste minime, ed in generale tutti i limiti in aviazione (commerciale o meno) non si possono dire di manica molto larga. Io li ho sempre trovati veramente cazzuti. Avente presente il VFR speciale? Ok, mi sono perso anche col cavok, ma... i limiti in aviazione non son mica come i 130 in autostrada, che dici me ne sbatto tanto è sicuro uguale. Venite fuori solo alle minime da una non precision! Continuare non è una passeggiata. Anzi! E l'Ils su piste senza center line, di notte, con pioggia a catinelle? Cose, che se pur legali, son da prendere con le pinze, con le pinzette. E le FTL?! Se me lo raccontavano prima non ci avrei creduto! Oppure con il vento (di sotto alcune righe off topic).
A proposito di vento, visto che qui si stendono panni sporchi, aggiungo che si ha ben voglia a dare i limiti di compagnia per l'atterraggio. Tabelloni in formato sudoku da consultare ed interpolare mentre raffiche di 40 nodi ti sradicano la deriva. Tutto bene, se lo si fa all'inizio dell'avvicinamento, indossi il cappellino da ragioniere: sei nei limiti, continui. Fuori, allora aspetti o dirotti. Ma quando arriva l'aggiornamento (magari non richiesto) in corto finale, chi mai va a controllare più... completamente non possibile.
Servirebbe, come per le procedure, l'approach ban: se si è nei limiti prima di passare l'OM allora sei legale e continuare diventa unicamente discrezione del Cpt, anche se da lì in poi si hanno peggioramenti. Sarebbe più corretto, secondo me.
Solo un pensiero.
Ciao

bio161

Questo post merita l´applauso!!!!!!

'ngulo_frà

Impropria utilizzazione dei contenuti del file audio del CVR (Cockpit Voice Recorder) dell’aeromobile Airbus A319 marche EI-EDM coinvolto nell’incidente di Palermo del 24.9.2010

Ancora una volta, purtroppo, l’ANSV (Agenzia nazionale per la sicurezza del volo) si vede costretta a stigmatizzare l’impropria utilizzazione delle registrazioni contenute nel CVR (Cockpit Voice Recorder) del velivolo Airbus A319 marche EI-EDM, coinvolto nell’incidente di Palermo del 24 settembre 2010. La parte finale del file audio del suddetto CVR è stata infatti diffusa in rete e ripresa da alcuni organi di informazione. Al riguardo, l’ANSV ricorda che la diffusione dei contenuti del CVR per finalità diverse da quelle perseguite dall’inchiesta di sicurezza (in Italia di competenza appunto dell’ANSV) è in contrasto con quanto previsto dall’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale e dal regolamento UE n. 996/2010. Una impropria diffusione del contenuto del CVR può danneggiare in maniera significativa l’attività di prevenzione in campo aeronautico ed esporre lo Stato italiano a ricadute negative in termini di immagine a livello internazionale ed europeo.
L’ANSV ricorda di aver già più volte rappresentato nelle opportune sedi la necessità che vengano rivisti la previsione 5.12 dell’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale e l’art. 14, comma 3, del regolamento UE 996/2010, i cui rispettivi testi presentano, sotto questo aspetto, delle criticità.

REMAX11

Salve a tutti.

Mi sembra di capire che alcuni di voi abbiano dei dubbi su quello che vi ho raccontato.

Alcuni fatti chiarificatori a vostro uso e consumo.

PISTA

abbia toccato a meta' di una pista di 9800ft(ora e' piu' lunga), con un factored WET=unfactored*1,67*1,15(pista damp) di circa 3500ft(sono passati piu' di vent'anni...). Eventualita' che aveva pianificato in sede di briefing di avvicinamento.

CARICO

il Carico era: cuore da trapiantare piu' due medici e due militari di scorta.

PAZIENTE

Era in attesa in sala operatoria, gia' anestetizzato, aveva bisogno di un cuore particolare e non gli restava molto da vivere senza (circa una settimana).

Questo signore aveva un ruolo pari a un padre della patria....


ALTERNATO

Se fossimo andati all'alternato militare (unattended di notte, ma operabile) per poter farci raggiungere da un'ambulanza e poi portare l'organo in ospedale saremmo stati ai limiti di "buono stato" dello stesso organo. Elicotteri quella notte non si potevano utilizzare per ice.

MINIME

se rileggete quello che abbiamo fatto, e vi andate a studiare come sono costruite le minime di una Localiser ed un ILS cat 1 senza ostacoli intorno all'aeroporto vedrete come il rischio accettato era nullo, leggasi bene: NULLO!!!!!!! (what might be safe might not be legal, what is legal might not be safe...).

VOLO

il volo aveva lo status di volo di stato/militare.

@bufe:REPORT per CIVIL AVIATION AUTHORITY


Il report e' stato fatto con l'intento di sottolineare la problematica dell'alternato del nostro aeroporto di destinazione. Problematiche molto sentite da noi che operavamo voli emergenza per il fatto che rischiavamo sempre, a causa delle meteo di mandare a puttane il lavoro e la vita di qualcuno.

Nella stessa citta' e' presente un aeroporto con pista di 1300m senza avvicinamento strumentale se non, una VOR con minime molto alte.


Dopo 6 mesi e' stato messo ILS...

Sul report abbiamo scritto tutto.

Fra le altre cose, il COP (ora TRI su B744) adesso e' nella tua compagnia...It'a small world my friend.

Saluti

blissbak

Ora mi spiego perchè Andreotti sta ancora in Senato

South Prince

MINIME

se rileggete quello che abbiamo fatto, e vi andate a studiare come sono costruite le minime di una Localiser ed un ILS cat 1 senza ostacoli intorno all'aeroporto vedrete come il rischio accettato era nullo, leggasi bene: NULLO!!!!!!! (what might be safe might not be legal, what is legal might not be safe...).


E questo giustifica rischiare la vita di 4 passeggeri più altri eventuali malcapitati a terra? Sotto le minime non si deve andare, PERIOD, come dicono gli Inglesi. Siete stati fortunati a non allungare la lista delle statistiche, un ottimo esempio di cosa non bisogna fare.