wind jet catania meditate, gente, meditate
Thread Starter
Join Date: Jul 2008
Location: back north very north
Posts: 721
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
wind jet catania meditate, gente, meditate
Incidente Windjet Palermo: indagati piloti
Il comandante Raoul Simoneschi e il primo ufficiale Fabrizio Sansa sono stati iscritti nel registro degli indagati per l’incidente di atterraggio del 24 settembre 2010 nel quale un Airbus A319 di Windjet con 123 persone a bordo toccò terra prima della soglia pista a Palermo. Lo riferiscono notizie d’agenzia, secondo le quali la decisione scaturirebbe dalla consulenza tecnica d’ufficio di Luigi La Franca e Caterina Grillo che non hanno confermato il fenomeno di "wind shear" inizialmente individuato quale causa. L’ipotesi di reato sarebbe quella di disastro colposo, con l’aggravante di riguardare un aeromobile. I piloti sarebbero stati da tempo licenziati dalla compagnia aerea. Non vi è ancora alcuna conclusione nell’indagine tecnica a suo tempo avviata dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo.
Dedalonews
Il comandante Raoul Simoneschi e il primo ufficiale Fabrizio Sansa sono stati iscritti nel registro degli indagati per l’incidente di atterraggio del 24 settembre 2010 nel quale un Airbus A319 di Windjet con 123 persone a bordo toccò terra prima della soglia pista a Palermo. Lo riferiscono notizie d’agenzia, secondo le quali la decisione scaturirebbe dalla consulenza tecnica d’ufficio di Luigi La Franca e Caterina Grillo che non hanno confermato il fenomeno di "wind shear" inizialmente individuato quale causa. L’ipotesi di reato sarebbe quella di disastro colposo, con l’aggravante di riguardare un aeromobile. I piloti sarebbero stati da tempo licenziati dalla compagnia aerea. Non vi è ancora alcuna conclusione nell’indagine tecnica a suo tempo avviata dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo.
Dedalonews
Join Date: Sep 2006
Location: Required field missing
Posts: 565
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
I piloti sarebbero stati da tempo licenziati dalla compagnia aerea. Non vi è ancora alcuna conclusione nell’indagine tecnica a suo tempo avviata dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo.
Purtroppo sembra essere pratica comune all`industria:
Pilots in Emirates A340-500 Melbourne near-disaster "resign" - Unusual Attitude
Join Date: Jul 2006
Location: Italy
Posts: 343
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Non vi è ancora alcuna conclusione nell’indagine tecnica a suo tempo avviata dall’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo.
Non e' la prima volta che ANSV insabbia un'inchiesta. Roba che nemmeno in Corea del Nord sarebbe tollerata. La tutela della sicurezza del volo in Italia semplicemente non esiste (piu').
A pagina 27 (pag 36 del .pdf) del Rapporto informativo ANSV 2010 pubblicato ad aprile 2011 c'è sostanzialmente un "Interim Report" che fa il punto sullo stato dell'inchiesta:
http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Rappo...NSV%202010.pdf
Se la relazione non sarà pubblicata prima, mi aspetto che il Rapporto informativo ANSV 2011 contenga un aggiornamento, come previsto dalla normativa vigente:
REGOLAMENTO (UE) N. 996/2010 Articolo 16 - Relazione di inchiesta
6. L’autorità investigativa per la sicurezza rende pubblica la relazione finale nel più breve tempo possibile e, ove possibile, entro dodici mesi dalla data dell’incidente o inconveniente grave.
7. Se la relazione finale non può essere resa pubblica entro dodici mesi, l’autorità investigativa per la sicurezza pubblica una dichiarazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’incidente o inconveniente grave, specificando i progressi dell’inchiesta e le eventuali questioni di sicurezza interessate.
6. L’autorità investigativa per la sicurezza rende pubblica la relazione finale nel più breve tempo possibile e, ove possibile, entro dodici mesi dalla data dell’incidente o inconveniente grave.
7. Se la relazione finale non può essere resa pubblica entro dodici mesi, l’autorità investigativa per la sicurezza pubblica una dichiarazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’incidente o inconveniente grave, specificando i progressi dell’inchiesta e le eventuali questioni di sicurezza interessate.
ANSV - Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo
Tutto ciò con buona pace del principio che CVR e FDR devono essere usati unicamente per la prevenzione degli incidenti.
Se poi parliamo di I-FEEV (Trigoria) e I-ERJC (Birdstrike a Linate), posso darti ragione sul fatto che è da tempo che non si hanno notizie, ma azzardo la mia personale ipotesi che le inchieste giudiziarie in corso abbiano condizionato i tempi e i modi delle inchieste tecniche.
Join Date: Nov 2012
Location: Italy
Posts: 48
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Join Date: Oct 2007
Location: Italy
Age: 53
Posts: 1,002
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
@aerolearner
Se poi parliamo di I-FEEV (Trigoria) e I-ERJC (Birdstrike a Linate), posso darti ragione sul fatto che è da tempo che non si hanno notizie
Se non riesci a scaricarle, mandami un inzdorizzo e-mail che te le giro.
Join Date: Oct 2007
Location: Italy
Age: 53
Posts: 1,002
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
@B767Cpt
Possono essere trascritte su un rapporto d'inchiesta reso pubblico, in maniera deidentificativa; possono essere utilizzati per fini differenti dall'inchiesta di sicurezza a patto che tali dati siano resi anonimi o divulgati in maniera di riservatezza (ossia a mio avviso non in televisione riferiti ad un evento specifico e quindi non più in forma anonima essendo stati giá pubblicati i nomi dei membri di equipaggio.......) così cone sancito dall'art.14 del regolamento UE 996/2010.
Join Date: Jun 2008
Location: italy
Age: 37
Posts: 24
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ora sono abbastanza fresco di licenza ATPL e MCC quindi direi che la mia esperienza sul campo è pari a zero, ma sentendo il CVR dell'incidente non capisco il perchè di non prendere in considerazione un go-around alle parole: "F/O: Io non vedo niente... MINIMUM MINIMUM CPT: continua continua..." e soprattutto "F/O: io vedo 4 rosse...".
Fossi stato il PF mettevo le manette in TOGA e via andare...va bene che un go-around alla compagnia costa in termini di ritardo, pax incazzatti etc, ma il sedere a casa vorrei portarlo!!!
Fossi stato il PF mettevo le manette in TOGA e via andare...va bene che un go-around alla compagnia costa in termini di ritardo, pax incazzatti etc, ma il sedere a casa vorrei portarlo!!!
Last edited by jaco86; 12th Mar 2013 at 10:45.
Join Date: Dec 2006
Location: Between CJ610-8As turbojet
Posts: 5,041
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Saturno forse dovresti aggiornare qualche plug in del tuo pc. la registrazione si sente benissimo e ti si dovrebbe aprire nella pagina web un mediaplayer nero.
In ogni caso: si sente perfettamente il cpt che "istruisce" il FO riguardo al fatto che quando è bel tempo si può far quel che si vuole mentre quando è brutto no, (tipo chiacchierata, probabilmente in relazione alle meteo di quel momento). Il FO era il PF, purtroppo la sua voce si sente molto bassa. Tutto sembra procedere normalmente anche se a 4 nm la pista viene dichiarata ancora non in vista. Il cpt dice di continuare, poi chiede al FO la distanza e la quota delle minime e il FO risponde....poi a 500ft il cpt dichiara "I have control" in concomitanza del FO che pare che dica che vede la pista a sinistra....poi vengono battute le quote....a 200ft pare che il FO dica che vede 4 rosse.....quando la voce annuncia "ritard" si sente un botto e finisce la registrazione.
In ogni caso: si sente perfettamente il cpt che "istruisce" il FO riguardo al fatto che quando è bel tempo si può far quel che si vuole mentre quando è brutto no, (tipo chiacchierata, probabilmente in relazione alle meteo di quel momento). Il FO era il PF, purtroppo la sua voce si sente molto bassa. Tutto sembra procedere normalmente anche se a 4 nm la pista viene dichiarata ancora non in vista. Il cpt dice di continuare, poi chiede al FO la distanza e la quota delle minime e il FO risponde....poi a 500ft il cpt dichiara "I have control" in concomitanza del FO che pare che dica che vede la pista a sinistra....poi vengono battute le quote....a 200ft pare che il FO dica che vede 4 rosse.....quando la voce annuncia "ritard" si sente un botto e finisce la registrazione.
Join Date: Nov 2012
Location: Italy
Posts: 48
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
"Fossi stato il PF mettevo le manette in TOGA e via andare...va bene che un go-around alla compagnia costa in termini di ritardo, pax incazzatti etc, ma il sedere a casa vorrei portarlo!!!"
E' esattamente ciò che penso anch'io, però si sa, il chair flying è lo sport nazionale..va a sapere così ti passa per la mente in quei momenti lì... Posso supporre che, soprattutto se la differenza di esperienza tra cpt e fo è notevole, a volte possa prevalere la fiducia nel giudizio del cpt sul tuo istinto di premere toga.... come dicono quelli che ne sanno, just my two cents..
E' esattamente ciò che penso anch'io, però si sa, il chair flying è lo sport nazionale..va a sapere così ti passa per la mente in quei momenti lì... Posso supporre che, soprattutto se la differenza di esperienza tra cpt e fo è notevole, a volte possa prevalere la fiducia nel giudizio del cpt sul tuo istinto di premere toga.... come dicono quelli che ne sanno, just my two cents..
Last edited by RunBoyRun; 12th Mar 2013 at 09:57.
Join Date: Sep 2006
Location: Europe
Posts: 230
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Saturno forse dovresti aggiornare qualche plug in del tuo pc. la registrazione si sente benissimo e ti si dovrebbe aprire nella pagina web un mediaplayer nero.
DOVE
Join Date: Oct 2003
Location: Myself
Age: 77
Posts: 1,179
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Carissimi
Sono costretto a desistere dal proposito di non intervenire più su questo sito.
Decisione che avevo maturato dopo che ero stato temporaneamente bandito per aver augurato Buone Feste a tutti (“Non era né una notizia, né un pettegolezzo” !?).
Premesso che:
Qualcuno ha commesso un illecito rendendo pubblica la registrazione dell’evento in oggetto, pur tuttavia a questo punto non possiamo ignorarlo.
Scopo delle mie considerazioni seguenti, ben lungi dal volere essere di biasimo per chicchessia, è cogliere l’occasione per trarne insegnamenti utili ad implementare la sicurezza del volo.
Andiamo al punto:
Non mi sembra che l’avvicinamento sia stato condotto coi crismi della massima professionalità e disciplina.
Confronterò alcune situazioni che si evincono dalla registrazione col dettato operativo di molte delle Compagnie Aeree per cui ho volato. Mi si corregga se sbaglio.
· Innanzitutto l’equipaggio di condotta non indossa le cuffie (almeno il comandante).
Tant’è che spesso si sentono accavallarsi: Comunicazioni della torre, commenti di uno o più membri di condotta, Central Aural Warning System, tergicristallo (come al solito più rumoroso che efficace).
Con buona pace del "Sterile Cockpit Concept, che vorrebbe che almeno sotto i 10.000 la porta del cockpit sia chiusa, i membri dell’equipaggio di condotta indossino le cuffie, e che si evitino comunicazioni estranee alla condotta del volo.
· Il Comandante non ha a portata di vista la cartina d’avvicinamento: “La minima a quante miglia?” Essendo PNF o se volete Pilot Monitoring.
· Il Comandante col suo atteggiamento di machismo si priva della collaborazione efficace del secondo: “Quando il tempo è bello…” “Mettiamo giù il carrello?” etc. facendo da autopilota al CM2. Tanto che:
- Alle minime commette impunemente la solita imprudenza: “Scendiamo ancora un po’!”
- Dopo ben 21 secondi, e cioè circa 200 piedi sotto la minima, il CM2, che evidentemente si occupa sia del pilotaggio che della ricerca dei riferimenti visivi esterni (forse per questo scende con un variometro troppo alto), dice timidamente “A sinistra; la vedo!”
- Di rimando: “I have control” (<Lo tengo io per le corna questo toro scatenato>, diceva un Comandante di DC8 dell’immediato dopo guerra)
- Ma l’apoteosi avviene tra i 300 e i 200 piedi quando il misero pilota dice “Vedo quattro rosse” senza ottenere risposta.
Ormai il Fato ha scritto la sua ultima parola.
A nessuno dei due (uno perché ormai ha investito troppo del suo prestigio nell’operazione, l’altro perché ormai è divenuto succube) viene in mente che basterebbe spingere un bottone per interrompere questa serie negativa e ricominciare tutto da capo.
E il “Task Sharing”?
Ai miei tempi (e lo si stigmatizzava in sede di briefing) c’era una rigida distribuzione dei compiti tra PF e PNF, in funzione del tipo di avvicinamento e del fatto che fosse o meno inserito l’autopilota: a vista, Strumentale di non precisione, Strumentale di precisione CAT I, CAT II, CAT III.
Uno dei due si occupava della condotta del volo, l’altro del controllo incrociato, oltre ché della scansione dell’esterno alla ricerca dei riferimenti a partire da una certa quota, in genere la minima più cento. Ogni momento topico era scandito con CHIAMATE STANDARD.
Scusatemi la prolissità, ma la ritenevo necessaria.
A RunBoyRun:
Bravissimo!!!
Ti auguro di non trovarti mai in una situazione simile, ma se dovesse capitarti, non esitare a riattacare anche se da destra. Prima portiamo la pelle casa, poi facciamo filosofia.
Fly Safe
DOVE
Sono costretto a desistere dal proposito di non intervenire più su questo sito.
Decisione che avevo maturato dopo che ero stato temporaneamente bandito per aver augurato Buone Feste a tutti (“Non era né una notizia, né un pettegolezzo” !?).
Premesso che:
Qualcuno ha commesso un illecito rendendo pubblica la registrazione dell’evento in oggetto, pur tuttavia a questo punto non possiamo ignorarlo.
Scopo delle mie considerazioni seguenti, ben lungi dal volere essere di biasimo per chicchessia, è cogliere l’occasione per trarne insegnamenti utili ad implementare la sicurezza del volo.
Andiamo al punto:
Non mi sembra che l’avvicinamento sia stato condotto coi crismi della massima professionalità e disciplina.
Confronterò alcune situazioni che si evincono dalla registrazione col dettato operativo di molte delle Compagnie Aeree per cui ho volato. Mi si corregga se sbaglio.
· Innanzitutto l’equipaggio di condotta non indossa le cuffie (almeno il comandante).
Tant’è che spesso si sentono accavallarsi: Comunicazioni della torre, commenti di uno o più membri di condotta, Central Aural Warning System, tergicristallo (come al solito più rumoroso che efficace).
Con buona pace del "Sterile Cockpit Concept, che vorrebbe che almeno sotto i 10.000 la porta del cockpit sia chiusa, i membri dell’equipaggio di condotta indossino le cuffie, e che si evitino comunicazioni estranee alla condotta del volo.
· Il Comandante non ha a portata di vista la cartina d’avvicinamento: “La minima a quante miglia?” Essendo PNF o se volete Pilot Monitoring.
· Il Comandante col suo atteggiamento di machismo si priva della collaborazione efficace del secondo: “Quando il tempo è bello…” “Mettiamo giù il carrello?” etc. facendo da autopilota al CM2. Tanto che:
- Alle minime commette impunemente la solita imprudenza: “Scendiamo ancora un po’!”
- Dopo ben 21 secondi, e cioè circa 200 piedi sotto la minima, il CM2, che evidentemente si occupa sia del pilotaggio che della ricerca dei riferimenti visivi esterni (forse per questo scende con un variometro troppo alto), dice timidamente “A sinistra; la vedo!”
- Di rimando: “I have control” (<Lo tengo io per le corna questo toro scatenato>, diceva un Comandante di DC8 dell’immediato dopo guerra)
- Ma l’apoteosi avviene tra i 300 e i 200 piedi quando il misero pilota dice “Vedo quattro rosse” senza ottenere risposta.
Ormai il Fato ha scritto la sua ultima parola.
A nessuno dei due (uno perché ormai ha investito troppo del suo prestigio nell’operazione, l’altro perché ormai è divenuto succube) viene in mente che basterebbe spingere un bottone per interrompere questa serie negativa e ricominciare tutto da capo.
E il “Task Sharing”?
Ai miei tempi (e lo si stigmatizzava in sede di briefing) c’era una rigida distribuzione dei compiti tra PF e PNF, in funzione del tipo di avvicinamento e del fatto che fosse o meno inserito l’autopilota: a vista, Strumentale di non precisione, Strumentale di precisione CAT I, CAT II, CAT III.
Uno dei due si occupava della condotta del volo, l’altro del controllo incrociato, oltre ché della scansione dell’esterno alla ricerca dei riferimenti a partire da una certa quota, in genere la minima più cento. Ogni momento topico era scandito con CHIAMATE STANDARD.
Scusatemi la prolissità, ma la ritenevo necessaria.
A RunBoyRun:
Bravissimo!!!
Ti auguro di non trovarti mai in una situazione simile, ma se dovesse capitarti, non esitare a riattacare anche se da destra. Prima portiamo la pelle casa, poi facciamo filosofia.
Fly Safe
DOVE
Last edited by DOVES; 12th Mar 2013 at 16:26.
Join Date: Jan 2005
Location: Roma
Posts: 384
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
nomi e cognomi pubblicati
cvr non trascritti e in parte epurati da parti non coerenti con l'indagine di Sicurezza Volo, bensì pubblicati integralmente in file audio. Per la parte mancante delle conversazioni circa gli stipendi non pagati, ovviamente, il trafiletto scritto ad integrare
ovviamente nessun giornalista pagherà, i colleghi pagheranno molto, molto più che con la carriera e una condanna giudiziaria.
cvr non trascritti e in parte epurati da parti non coerenti con l'indagine di Sicurezza Volo, bensì pubblicati integralmente in file audio. Per la parte mancante delle conversazioni circa gli stipendi non pagati, ovviamente, il trafiletto scritto ad integrare
ovviamente nessun giornalista pagherà, i colleghi pagheranno molto, molto più che con la carriera e una condanna giudiziaria.
