PapaEcho

Aloha!
Mentre l'indagine dell'incidente occorso ad AF è ancora in alto mare, l'EASA ha pubblicato questo Safety Information Bulletin riguardo le "Unreliable Airspeed Indications" EASA Airworthiness Directives Publishing Tool .

Take a look!

PapaEcho

FoggyBottom

Ohibho!!
Raccomandazioni notissime e consigli conosciutissimi. Tutti rivolti ai piloti.

Ma qualche raccomandazione ai costruttori per un "irrobustimento" dei sistemi in caso di acquisizione di dati non validi? Che so, uno st-by attitude indicator attendibile per un certo periodo anche in mancanza di input esterni? Un misuratore di velocità indipendente dalle sorgenti esterne sensibili, magari non precisissimo, ma affidabile, magari prendendo dati dal solo GPS?

Ho la sensazione che si stia cominciando lo scaricabarile verso la parte più debole (e che comporta meno costi....) della catena dei responsabili, che tra l'altro al momento purtroppo non possono più difendersi.

PapaEcho

Foggy,
ahimè ho la stessa impressione...essendo evidente la causa scatenante dell'incidente, è iniziato un patetico e, probabilmente, vano tentativo di insabbiare in parte la responsabilità dei costruttori e dell'autorità, scaricando il barile a piloti e vettori.

Solito caso di trasparenza all'europea, dopotutto quale miglior modo per rispondere alle accuse dei giornalisti?

PapaEcho

Saturno

tanto per cambiare... mi sembrava quasi strano che ancora non avessero alluso al fatto che siano stai i piloti a male interpretare qualche dato..

vabbe..

mau mau

Scusate, in tutti questi giorni che ho ascoltato la faccenda e non conoscendo il funzionamento del tamagoci, mi sono sempre domandato una cosa: cosa cavolo centrano i tubi di pitot, siano essi intasati, chiusi,fusi, o sradicati di netto con la distruzione dell'aereo in volo o anche solo come causa del fatto che sia precipitato. Anche se fosse una concausa di eventi, per l'importanza che posso dargli, non ci trovo un nesso tra un tubo di pitot e un aereo precipitato/disintegrato. Chi mi sa spiegare qualche nesso del perchè accusano i tubi di pitot, in sintesi, senza lincarmi siti in cui ci sono 300 pagine tecniche da leggere?

giano

ma si parla tanto di sti c..o di Pitot, e le static? queste davano indicazioni attendibili oppure sono state concausa o altro?

mau mau

Secondo me vogliono per forza dare la colpa a qualcosa e i Pitot sono disponibili ad essere accusati. Ma che un aereo si distrugga o precipiti a causa dei pitot proprio mi lascierebbe stralutato...se cosi veramente fosse, bell'aereo di ........

winglet1961

nei rec. training metteranno ricovero da posizioni inusuali a pannello ridotto, con una mano legata dietro la schiena, alle quattro di mattina.

AFD

se pensi di essere a M .082 quando invece magari sei solo a M .072 a Fl 350 con aereo pesante è capace che tu vada in stallo di bassa,che non riesca a recuperare dall'evento non avendo letture corrette di velocità e che superando in picchiata la VMO/MMO l'aereo cominci a spaccarsi.

E' anche vero il contrario possono essere andati anche in stallo di alta.
Così come aver superato in volo livellato la VMO/MMO senza saperlo

Quando l'aereo sente un disagree tra le piattaforme che indicano la velocità,va in alternate law con protezioni ridotte,e allora diventa un aeroplano come tutti gli altri.
ovvero può stallare o superare le massime velocità consentite,insomma perde le protezioni.

Henry VIII

e per questo la Unreliable Airspeed Indication prevede l'esecuzione di memory items (sono poche le avarie che li prevedono sui bus) ed una successiva QRH procedure ovviemente piuttosto lunga e complessa in quanto si deve cercare di capire quale sistema dice il vero e quale invece no.

Detto questo, la storia della UAI potrebbe essere uno dei fattori, ma come sempre, se confermata, inserita in un contesto complesso con molti altri fattori tecnici e/o umani.

PapaEcho

Si d'accordo...però quella SIB non è solo sul Tamagochi, il problema è che incolpando i Pitot ed esistendo già un Pitot "migliorato" (Sarebbe meglio dire Drenato) si mette a tacere un po' il polverone che scoppierebbe parlando degli ADIRU... E non venite a dirmi che se "salta" il Pitot le componenti IR (Innertial Reference) degli ADIRU vanno per la loro strada e saltano tutte e 3! Capisco l'ADR disagree causata dall'ADIRU Fault e poi dalla, probabile, formazione di chiaccio su un Pitot SBY ma le piattaforme innerziali?? E il TCAS Fault? E i Flight Controls PRIM e SEC?
Quell'aeroplano ha fatto un buco nell'oceano dritto per dritto e probabilmente integro, colpa dei Flight Controls, colpa degli ADIRU e colpa della turbolenza...ma non esistono Pitot che fanno cadere gli aeroplani e SOPRATTUTTO non esistono aeroplani che cadono per ghiaccio ai PITOT, siamo seri! O vogliamo berci pure noi la storiella che ci stanno raccontando per isolare nella loro ignoranza i giornali?

PapaEcho

AFD

l'indagine più veloce della storia
hai mai provato uno stallo di alta o di alta o un overspeed di chissà quanti nodi a FL350 con 230 tonnellate sotto il ****?

l'airbus con adr disagree va in alternate law,perde le protezioni dallo stallo o dall'overspeed,i comandi di volo vanno in degraded mode

il dato di velocità arriva a molti sistemi,c'è una grande interconnessione tra i computer dei comandi di volo e gli altri sistemi dell'aereo

mau mau

OK poniamo che abbia stallato di alta o di bassa o nel modo piu strano possibile....da uno stallo a FL350 non si rimette un airbus anche in turbolenza? non cè possibilità di usare quell'aereo come un aereo normale, piede, mano e manetta?
Non è che magari ha stallato, era in turbolenza e si è staccato di netto il timone come già è accaduto e che di conseguenza si è sbriciolato man mano cadendo? chiedo.

AFD

uno stallo con un widebody non è certo lo stesso che stallare con un cessnino
secondo poi è probabile che nel tentativo di ripresa abbia superato le vmo/mmo riportando danni strutturali,magari perchè no anche al timone,così come è probabile che l'equipaggio abbia perso completamente il controllo del velivolo,forse in nube,forse in assetto inusuale
considera che con 15° down di assetto l'aereo ha un variometro negativo di 18000 piedi al minuto,e da 35000 in due minuti sei morto,sempre che arrivi a terra integro,cosa che dubito fortemente visto che si supererebbe la vmo di qualche decina abbondante di nodi

ci sono comunque troppe variabili ancora in gico,e troppo poco si sa di cosa è successo per tirare le somme
ricordiamoci che il sistema ha segnalato anche l'avaria all'impianto di pressurizzazione,come lo si colloca tutto ciò nello scenario?

mau mau

Molto peggiore un'avaria di pressurizzazione che non un pitot fuori uso a mio modo di vedere da pilota non di linea.
Cmq se superi i valori VMO significa che sei nel pallone totale e se accade, per come penso sia l'alta preparazione di quei piloti, significa che sei in nube e hai davvero tutto spento e non funzionante. Non penso che costruiscano aerei di linea che si smontano se subentrano difficoltà anche un pò estreme. Chissà piuttosto se nel tentativo di rimessa (con pannello funzionante) non sia subentrata l'ipossia e quindi una perdita di coscienza del crew mentre stava cercando di risolvere la situazione (nel caso si spiegherebbe la mancanza di comunicazioni, mayday in tutto quel lasso di tempo)

Henry VIII

E questo allora come si colloca ?
Mi sembra che si parli troppo e troppo presto.

PapaEcho

Ha ragione Henry,
il mio post era incentrato sul focalizzare l'attenzione su tutti gli avvenimenti in tempi paralleli e non di portarne avanti uno solo a discapito degli altri.
Per quanto riguarda il famoso messaggio ACARS Cabin V/S, hanno spiegato in molti quasi ovunque, pure sui giornali, che non significa per forza decompressione esplosiva o perdita totale di pressurizzazione, quello è un messaggio automatico che rileva la velocità verticale della cabina in ritardo/anticipo di più di 1800 ft/min rispetto alla quota altimetrica. Chiaro che con 3 ADR out potrebbe benissimo essere un False Message, visto che il Pressurization Controller usa la differenziale misurata dall'ADR.
Come diceva Mau Mau potrebbe essere che i dati sballati dell'ADR abbiano reso instabile la pressurizzazione che continuamente inseguiva una differential pressure generata su una base totalmente Random e possano aver avuto una Crew Incapacitation a causa di questo.
Comunque a me i Pitot sembrano tanto un modo facile per tranquillizzare gli animi.

PapaEcho

AFD

molto facile e possibile
immagina che l'equipaggio con un problema di pressurizzazione originato da un disagree negli adr abbia iniziato una discesa di emergenza e che indotto in errore da un indicazione di velocità errata sia entrato inconsapevolmente in overspeed
a quel punto è un attimo cominci a perdere pezzi e la spirale si stringe

tu magari leggi sul air speed indicator 320 nodi e magari ne hai 400 con una vmo/mmo di 350/m.084

PapaEcho

Molto possibile AFD,
Sappiamo per certo che gli ADIRU possono, in alcuni casi, sviluppare dati comlpetamente Random come nel caso del QF27 dove un AOA di 50.7° generato dall'ADIRU sballato comportò un pitch down di 8.5° comandato dall'A/P provocando un in-flight Upset che fece 31 feriti.
Non sarebbe nuova come cosa se fosse successo pure questo.

PapaEcho

PAR31

da: ASN Aircraft accident Boeing 757-225 TC-GEN Puerto Plata, Dominican Republic


Flight ALW 301 departed Puerto Plata for a charter flight to Frankfurt via Gander and Berlin at 23:42 LT. At 80 knots on take-off the captain found out that his air speed indicator (ASI) wasn't working properly. The co-pilot's indicator seemed to work fine. While climbing through 4700 feet the captain's ASI read 350 knots (real speed was about 220kts); this resulted in an autopilot/autothrottle reaction to increase the pitch-up attitude and a power reduction in order to lower the airspeed. At that time the crew got 'Rudder ratio' and 'Mach airspeed' advisory warnings. Both pilots got confused when the co-pilot stated that his ASI read 200 knots decreasing while getting an excessive speed-warning, followed by a stick shaker warning. This led the pilots to believe that both ASIs were unreliable.
Finally realizing that they were losing speed and altitude they disconnected the autopilot (which, fed by the captain's faulty ASI, had reduced the speed close to the stall speed) and applied full thrust. At 23:47:17 an aural GPWS warning sounded. Eight seconds later the aircraft struck the ocean.
The incorrect ASI readings were possibly caused by an obstructed pitot tube, which had left uncovered for 3-4 days prior to this flight.

Come vedi anche aeroplani molto o abbastanza manuali hanno problemi se i pitot si bloccano.

Il mio modesto parere, avendo fatto questo tipo di emergenza al sim sia sul 320 che sul 330, e' che si tratta di una situazione abbastanza complessa in quanto se non riconosciuta immediatamente comporta una serie di problemi che vanno aumentando.
Ora se mettiamo questo tipo di emergenza, forse causata da forte formazione di ghiaccio, di notte,in mezzo all'oceano dopo circa 4 ore di volo... penso la situazione si complichi un pochino.

Nella mia compagnia circa 5 anni fa' per un problema del genere un 340-200 ha raggiunto mach0.92 in picchiata dopo aver cabrato di 50 gradi circa.....

Una cosa e' sicura bisogna veramente sperare che trovino le scatole nere per sapere cosa sia successo.

Par31