BRNAV
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BRNAV
Ciao ragazzi, mi servirebbe un chiarimento.
Aereo certificato B-RNAV (basic RNAV) quindi utilizzabile su RNP5 minimo.
Ci sono alcuni aeroporti in italia in cui, sulle cartine, troviamo scritto sotto il nome della procedura "B-RNAV (P-RNAV reccommended)" e fin qui è chiaro che col nostro B-RNAV possiamo farla.
Alcuni invece non specificano. Ho dato uno sguardo sui booklet Jeppesen che ci sono a bordo cercando informazioni. Quello che ho trovato è molto generico (ed è quello che sappiamo da quando inizi a conoscere l'RNAV) appunto dice che in Europa: Enroute (RNP5) e Terminal (SID e STAR - RNP1).
Dove, quindi, non trovo nulla scritto, non posso volare una SID o STAR RNAV con un B-RNAV.
Ci sono documenti che chiariscono meglio oppure il discorso è tutto qui?
JET
Aereo certificato B-RNAV (basic RNAV) quindi utilizzabile su RNP5 minimo.
Ci sono alcuni aeroporti in italia in cui, sulle cartine, troviamo scritto sotto il nome della procedura "B-RNAV (P-RNAV reccommended)" e fin qui è chiaro che col nostro B-RNAV possiamo farla.
Alcuni invece non specificano. Ho dato uno sguardo sui booklet Jeppesen che ci sono a bordo cercando informazioni. Quello che ho trovato è molto generico (ed è quello che sappiamo da quando inizi a conoscere l'RNAV) appunto dice che in Europa: Enroute (RNP5) e Terminal (SID e STAR - RNP1).
Dove, quindi, non trovo nulla scritto, non posso volare una SID o STAR RNAV con un B-RNAV.
Ci sono documenti che chiariscono meglio oppure il discorso è tutto qui?
JET
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Trovato un paragrafo nella sezione Air Traffic Control del Jeppesen Flight Supplement booklet Europe che credo confermi quanto ho detto prima:
Arrival and departure procedures, which can be flown by B-RNAV equipment, shall be identified explicitly as approved for application of B-RNAV
Attendo comunque commenti e/o correzioni.
Arrival and departure procedures, which can be flown by B-RNAV equipment, shall be identified explicitly as approved for application of B-RNAV
Attendo comunque commenti e/o correzioni.
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Più di 140 letture di questo thread e nessun commento o risposta.
Penso 3 cose:
- ho detto tutto ed è giusto così e nessuno ha nulla da aggiungere
oppure
- nessuno ci capisce una mazza e quindi non scrive
oppure
- Vi state documentando in modo preciso in attesa di scrivere qualcosa
JET
Penso 3 cose:
- ho detto tutto ed è giusto così e nessuno ha nulla da aggiungere
oppure
- nessuno ci capisce una mazza e quindi non scrive
oppure
- Vi state documentando in modo preciso in attesa di scrivere qualcosa
JET
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tiè, prova questo:
http://www.ecacnav.com/downloads/rnavst.pdf
http://www.ecacnav.com/downloads/rnavst.pdf
4.1.5.2 Terminal Area
4.1.5.2.1
4.1.5.2.1
The system use accuracy required for the execution of SIDs and STARs, as
well as RNAV feeder routes, providing the transition to the en-route structure,
will be specified as part of the definition of the departure or arrival route.
Either RNP 5 or RNP 1 may be required and parts of the route may have
different requirements. Procedures demanding a specific RNP will only be
flown by equipment approved for that RNP and having the functions required
by paragraph 5.3. It should be noted that for a transition period, in addition to
RNP RNAV procedures, Terminal Area procedures, including SIDs and
STARs, may be designed for execution using specific navigation aids (eg
VOR/DME or DME/DME GPS/GNSS). In such situations the RNP value may
not be stated - note 3 applies.
well as RNAV feeder routes, providing the transition to the en-route structure,
will be specified as part of the definition of the departure or arrival route.
Either RNP 5 or RNP 1 may be required and parts of the route may have
different requirements. Procedures demanding a specific RNP will only be
flown by equipment approved for that RNP and having the functions required
by paragraph 5.3. It should be noted that for a transition period, in addition to
RNP RNAV procedures, Terminal Area procedures, including SIDs and
STARs, may be designed for execution using specific navigation aids (eg
VOR/DME or DME/DME GPS/GNSS). In such situations the RNP value may
not be stated - note 3 applies.
NOTES
1. Some TMA RNAV routes (e.g. Arrival routes) may demand
performance better than RNP 1. This will be required only where the
navigation infrastructure can meet the required precision and
continuity of service levels.
2. To operate on TMA routes, the RNAV system shall have been
approved as meeting the RNP using the available navigation
infrastructure.
3. Where TMA routes have been designed and promulgated as requiring
the application of one or more defined “Reference” navigation aids,
these aids shall be used for position fixing unless it can be
demonstrated that the proposed alternative means of position fixing
meets or exceeds the required navigation accuracy, continuity and
integrity.
4. Where a fixed radius turn is required for terminal operation the turn
radius will be defined as part of the procedure in accordance with
Figure 4.
performance better than RNP 1. This will be required only where the
navigation infrastructure can meet the required precision and
continuity of service levels.
2. To operate on TMA routes, the RNAV system shall have been
approved as meeting the RNP using the available navigation
infrastructure.
3. Where TMA routes have been designed and promulgated as requiring
the application of one or more defined “Reference” navigation aids,
these aids shall be used for position fixing unless it can be
demonstrated that the proposed alternative means of position fixing
meets or exceeds the required navigation accuracy, continuity and
integrity.
4. Where a fixed radius turn is required for terminal operation the turn
radius will be defined as part of the procedure in accordance with
Figure 4.
003-93 Area Navigation Equipment
Operational Requirements and
Functional Requirements
Page 18 Released Issue Edition 2.2
Operational Requirements and
Functional Requirements
Page 18 Released Issue Edition 2.2
4.1.5.2.2
The achievable RNP type depends upon both the available navigation aids
and the on-board equipment capability. In all cases, operators have the
responsibility to ensure that their aircraft have the capability to navigate with
the required level of accuracy when operating within the notified RNAV
environment. In determining this capability, due account shall be taken of the
navigation aids available in the designated RNAV environment at the time of
operation, the RNAV system capability and, where appropriate, the required
procedures for the flight crew.
and the on-board equipment capability. In all cases, operators have the
responsibility to ensure that their aircraft have the capability to navigate with
the required level of accuracy when operating within the notified RNAV
environment. In determining this capability, due account shall be taken of the
navigation aids available in the designated RNAV environment at the time of
operation, the RNAV system capability and, where appropriate, the required
procedures for the flight crew.
4.2 Regulatory Approval
4.2.1
4.2.1
The Joint Aviation Authorities (JAA) or regulatory authority of the Operator's
State of Registry will define the appropriate standards for the airworthiness
approval of the installation and operation of area navigation equipment as
required in this document.
State of Registry will define the appropriate standards for the airworthiness
approval of the installation and operation of area navigation equipment as
required in this document.
4.2.2
The RNAV functional requirements set out in Paragraph 5.3 are the minimum
functional requirements required of systems for operation on Area Navigation
routes and airspace. The document provides references to the detailed
capability requirements for application by manufacturers, operators and
National Authorities.
functional requirements required of systems for operation on Area Navigation
routes and airspace. The document provides references to the detailed
capability requirements for application by manufacturers, operators and
National Authorities.
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Io non conosco la situazione in Europa, ma in USA le rotte terminali RNAV/RNP possono essere volate solamente se sono parte del database Jeppesen installato sul ricevitore Garmin (sostituite i nomi dei vendor con quelli che volete, ma nel 99% i nomi rimangono questi...).
Quindi, se la rotta e' parte di una transizione che e' gia' nel database, no problem, ma se i punti li devi inserire tu a manina, con latitudine e longitudine, allora non si puo' fare.
Quindi, caro Mau, non e' detto che sia solo la 2 la risposta giusta...
Ciao, Luca
Quindi, se la rotta e' parte di una transizione che e' gia' nel database, no problem, ma se i punti li devi inserire tu a manina, con latitudine e longitudine, allora non si puo' fare.
Quindi, caro Mau, non e' detto che sia solo la 2 la risposta giusta...
Ciao, Luca
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x Vipero: Grazie del documento ma non risponde alla domanda
Facciamo un esempio pratico:
B737, certificato B-RNAV (come da AOC di compagnia).
Se guardiamo le charts di Venezia, Linate e Malpensa (3 aeroporti presi a caso) nelle STAR RNAV è specificato "B-RNAV (P-RNAV reccommended)" e a Linate c'è anche scritto "or Conventional" e fin qui è chiarissimo.
Ma dove non c'è scritto niente, cioè ci ritroviamo con una intestazione RNAV STAR e nessuna specifica?
Da i vari documenti che ho trovato e da quello che sapevo prima, in Europa il P-RNAV ancora non è obbligatorio e credo che a sua volta il livello delle procedure che troviamo sia il B-RNAV.
Sono io che devo staccare un po dal lavoro o anche voi avete notato che non c'è molta chiarezza sull'argomento?
Facciamo un esempio pratico:
B737, certificato B-RNAV (come da AOC di compagnia).
Se guardiamo le charts di Venezia, Linate e Malpensa (3 aeroporti presi a caso) nelle STAR RNAV è specificato "B-RNAV (P-RNAV reccommended)" e a Linate c'è anche scritto "or Conventional" e fin qui è chiarissimo.
Ma dove non c'è scritto niente, cioè ci ritroviamo con una intestazione RNAV STAR e nessuna specifica?
Da i vari documenti che ho trovato e da quello che sapevo prima, in Europa il P-RNAV ancora non è obbligatorio e credo che a sua volta il livello delle procedure che troviamo sia il B-RNAV.
Sono io che devo staccare un po dal lavoro o anche voi avete notato che non c'è molta chiarezza sull'argomento?
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Ho notato solo ora che, Vipero, hai linkato tutto il documento e credo meriti di essere letto con calma 
(prima non so perchè ho notato solo quella parte che avevi riportato qua).
JET
(prima non so perchè ho notato solo quella parte che avevi riportato qua).
JET
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From: Rome, Italy
Per me è semplice: P-RNAV=RNP1, BRNAV=RNP5.
Se proprio vuoi divertirti:
http://www.ecacnav.com/downloads/P-RNAV30-07.pdf
Se proprio vuoi divertirti:
http://www.ecacnav.com/downloads/P-RNAV30-07.pdf
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Per me è semplice: P-RNAV=RNP1, BRNAV=RNP5.
Io parlo da pilota che prende in mano una STAR RNAV e non c'è scritto cosa è richiesto e come è certificata (RNP1 o RNP5, quindi PRNAV o BRNAV).
Devo dire che sono poche quelle non specificate, almeno in italia mi pare di averle viste tutte con la specifica, come da esempi che ho fatto in alto.
Tra l'altro, quando saranno smantellati tutti i VOR e gli NDB e si userà solo l'RNAV (ovviamente) e i termini "BRNAV" e "PRNAV" non esisteranno più. Si chiameranno RNP5 RNAV e RNP1 RNAV.
JET
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Trovato qualcosa di interessante sull'Air Traffic Control del Jeppesen Flight Supplement booklet Europe :
gli aerei con RNAV che ha accuratezza +-5 nm (quindi BRNAV RNP5) possono usare le rotte RNAV (segmenti di queste) in arrivo o partenza se si rispettano alcuni criteri.
Tra questi, che non sto ad elencare, c'è questo:
"The departure procedures must be conventional (non-RNAV) up to a conventional fix (ora a minimum altitude). Beyond that fix (or minimum altitude) a B-RNAV procedure can be provided in accordance with..."
"the B-RNAV portion of an arrival route must terminate at a conventional fix in accordance with the criteria given above. Beyond that fix, the arrival shall be completed by a conventional (non-RNAV) procedure, or by the provision of radar vectors"
Per esclusione quindi, se non trovo scritto niente e vedo che in partenza inizialmente ho un conventional fix (che può essere una quota minima, un vor, un ndb o un fix dme) o che in arrivo dopo il segmento RNAV ho la stessa cosa, posso farla.
Importante però, come scritto anche nel documento di Eurocontrol, SID e STAR RNAV devono essere nel database dell'FMC (o di quello che è) e non si possono costruire a mano.
Per terminare, per il fatto che il P-RNAV (RNP1) non è ancora obbligatorio, credo che ove esso sia richiesto, venga specificato (vedi SID di Nizza).
Spero che questo thread non sia stata solo una pippa mentale del sottoscritto ma possa essere stato di aiuto per qualcuno che aveva gli stessi dubbi (sperando di aver chiarito). Visti i thread (utili) che girano negli ultimi tempi su truffatori col PPL e schifezze varie del mondo aeronautico italiano...almeno qui parliamo di qualcosa di pratico.
JET
gli aerei con RNAV che ha accuratezza +-5 nm (quindi BRNAV RNP5) possono usare le rotte RNAV (segmenti di queste) in arrivo o partenza se si rispettano alcuni criteri.
Tra questi, che non sto ad elencare, c'è questo:
"The departure procedures must be conventional (non-RNAV) up to a conventional fix (ora a minimum altitude). Beyond that fix (or minimum altitude) a B-RNAV procedure can be provided in accordance with..."
"the B-RNAV portion of an arrival route must terminate at a conventional fix in accordance with the criteria given above. Beyond that fix, the arrival shall be completed by a conventional (non-RNAV) procedure, or by the provision of radar vectors"
Per esclusione quindi, se non trovo scritto niente e vedo che in partenza inizialmente ho un conventional fix (che può essere una quota minima, un vor, un ndb o un fix dme) o che in arrivo dopo il segmento RNAV ho la stessa cosa, posso farla.
Importante però, come scritto anche nel documento di Eurocontrol, SID e STAR RNAV devono essere nel database dell'FMC (o di quello che è) e non si possono costruire a mano.
Per terminare, per il fatto che il P-RNAV (RNP1) non è ancora obbligatorio, credo che ove esso sia richiesto, venga specificato (vedi SID di Nizza).
Spero che questo thread non sia stata solo una pippa mentale del sottoscritto ma possa essere stato di aiuto per qualcuno che aveva gli stessi dubbi (sperando di aver chiarito
). Visti i thread (utili) che girano negli ultimi tempi su truffatori col PPL e schifezze varie del mondo aeronautico italiano...almeno qui parliamo di qualcosa di pratico.JET
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From: italy
These P-RNAV PROC will replace the wide variation of RNAV PROC in European Terminal Airspace thatdo not have a common basis. It has been recognized that a large variation of principles and requirements in RNAV OPS is not without safety implications.
Precision Area Navigation (P-RNAV) is being introduced for RNAV applications in TMA. It requires ACFTconformance to a track-keeping accuracy of ±1NM for at least 95% of flight time, together with
advanced functionality, high integrity NAV databases. P-RNAV capability can be achieved using inputs
fromDME/DME orGNSS.Many existing ACFT can achieveP-RNAV capabilitywithout additional onboard.
Area of En route-Continental TERMINAL Approach
application
Navigation 5 1 0.3
accuracy (NM)
Navigation BRNAV - RNP5 PRNAV-RNP1 RNP 0.3
specification
forse cosi è più chiaro:
These airspaces are implemented or will be implemented mainly for en route NAV over continental areas. Typical RNP values are RNP 5 and RNP 4, but RNP 2 is considered for US domestic airspace. In Europe, basic RNAV airspace is RNP 5.
RNP 1 is for RNAV SIDs and STARs but it is also planned en route for the future precision RNAV airspace
Per la compagnia per cui lavoro, che non certificata P-RNAV, possiamo accettare tutte le aerovie, MENTRE SID STAR solo quelle dove VI è SPECIFICATO B-RNAV!!!! SE è RIPORATATO SOLO R-NAV PER NOI COME DA STANDARD ICAO VUOL DIRE P-RNAV!!!!!!
E comunque rimango DELL'IDEA CHE QUESTE NON SONO PIPPE MENTALI PERCHè SE VA STORTO QUALCOSA NE HAI DI VOLGLIA A SPIEGARE DAVANTI AD UN GIUDICE CHE TE PILOTA DI LINEA..... 320 737 SINO A 380 777 NON SAI CHE è UN RNP!!!!!
BEN VENGANO QUESTI thread!!!!!
OGNI SUGGERIMANTO è BEN GRADITO!!!!
PS.: PER CHI NON AVESSE DOCUMENTAZIONE AGGIORNATA, ALCUNI TESTI RIPORTANO ANCORA CHE LA B-RNAV PUù ESSERE USATA SIA PER ROUTE CHE PER TERMINAL!!!
Precision Area Navigation (P-RNAV) is being introduced for RNAV applications in TMA. It requires ACFTconformance to a track-keeping accuracy of ±1NM for at least 95% of flight time, together with
advanced functionality, high integrity NAV databases. P-RNAV capability can be achieved using inputs
fromDME/DME orGNSS.Many existing ACFT can achieveP-RNAV capabilitywithout additional onboard.
Area of En route-Continental TERMINAL Approach
application
Navigation 5 1 0.3
accuracy (NM)
Navigation BRNAV - RNP5 PRNAV-RNP1 RNP 0.3
specification
forse cosi è più chiaro:
These airspaces are implemented or will be implemented mainly for en route NAV over continental areas. Typical RNP values are RNP 5 and RNP 4, but RNP 2 is considered for US domestic airspace. In Europe, basic RNAV airspace is RNP 5.
RNP 1 is for RNAV SIDs and STARs but it is also planned en route for the future precision RNAV airspace
Per la compagnia per cui lavoro, che non certificata P-RNAV, possiamo accettare tutte le aerovie, MENTRE SID STAR solo quelle dove VI è SPECIFICATO B-RNAV!!!! SE è RIPORATATO SOLO R-NAV PER NOI COME DA STANDARD ICAO VUOL DIRE P-RNAV!!!!!!
E comunque rimango DELL'IDEA CHE QUESTE NON SONO PIPPE MENTALI PERCHè SE VA STORTO QUALCOSA NE HAI DI VOLGLIA A SPIEGARE DAVANTI AD UN GIUDICE CHE TE PILOTA DI LINEA..... 320 737 SINO A 380 777 NON SAI CHE è UN RNP!!!!!
BEN VENGANO QUESTI thread!!!!!
OGNI SUGGERIMANTO è BEN GRADITO!!!!
PS.: PER CHI NON AVESSE DOCUMENTAZIONE AGGIORNATA, ALCUNI TESTI RIPORTANO ANCORA CHE LA B-RNAV PUù ESSERE USATA SIA PER ROUTE CHE PER TERMINAL!!!
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From: World
Se il B-RNAV è richiesto per la procedura lo troverai direttamente scritto sul Jeppesen plate, se invece trovi ''Conventional'' vuol dire che anche la strumentazione basica è sufficiente. Se non trovi scritto niente vuol dire che il B-RNAV non è richiesto. Quando invece il P-RNAV entrerà in vigore e si diffonderà sui vari aeroporti temo che volare una SID in raw data o magari anche tutto l'avvicinamento diventerà un ricordo del passato.... LNAV e A/P a 400AGL e ciao...
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From: italy
'AZZZ!!!!! IL P-RNAV è GIà IN VIGORE!"!!!!
ma un corso FANS o RNAV non l'avete mai fatto prima di entrare in una compagnia aerea o di fare un type???
Io non uso carte Jeppesen comunque un mio collega di un altra compagnia che loro invece le usano mi ha detto di controllare la parte:
AIR TRAFFIC CONTYROL pag 228 cap.5.8: STAR CAN BE BASED ON RNP CRITERIA (LIMITED TO RNP1 OR BETTER OR ON SPECIFIC RNAV CRITERIA!!!!
idem con patate per le sid in altro paragrafo!!!!
oppure andate sull' AIP ITALIANO E LI VEDETE CHE SID E STAR RNAV VOGLIONO DIRE CON RNP1 O MIGLIORE SE NON ESPRESSAMENTE RIPORTATO b-rnav!!!!!!!
ma un corso FANS o RNAV non l'avete mai fatto prima di entrare in una compagnia aerea o di fare un type???
Io non uso carte Jeppesen comunque un mio collega di un altra compagnia che loro invece le usano mi ha detto di controllare la parte:
AIR TRAFFIC CONTYROL pag 228 cap.5.8: STAR CAN BE BASED ON RNP CRITERIA (LIMITED TO RNP1 OR BETTER OR ON SPECIFIC RNAV CRITERIA!!!!
idem con patate per le sid in altro paragrafo!!!!
oppure andate sull' AIP ITALIANO E LI VEDETE CHE SID E STAR RNAV VOGLIONO DIRE CON RNP1 O MIGLIORE SE NON ESPRESSAMENTE RIPORTATO b-rnav!!!!!!!
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Dall'AIP Italia sezione ENR 1.5 (Departure and arrival procedures)
"Note:
1) Ancorchè i criteri costruttivi per la progettazione delle suddette Link Route e STAR RNAV siano riferiti alla navigazione BRNAV e, pertanto, i livelli minimi pubblicati lungo tali rotte siano al di sopra delle minime di vettoramento radar, è raccomandato l'uso di tali rotte ai soli aeromobili certificati PRNAV, al fine di rendere minimo il carico di lavoro dell'ATC nel monitorare la correttezza della navigazione.
2) Per i segmenti di rotta al di fuori delle minime di vettoramento radar è comunque garantita, ai fini della separazione dagli ostacoli, una protezione di +/- 11 nm (pari a 2 x RNP +1 nm, come da DOC 8168 VOL II, part 6, para 2.1.3)."
Quindi il PRNAV è solo raccomandato, almeno in italia secondo AIP, essendo le rotte STAR RNAV progettato con criteri BRNAV, se non trovo scritto niente posso farla tranquillamente.
Resta da trovare qualcosa per le SID (in questa parte dell'AIP delle SID RNAV non ne parla per niente, forse in italia non ci sono ancora, almeno per gli aeroporti che ho visto e che mi ricordi) e da trovare un po di chiarezza per il resto d'europa (sul forum internazionale un utente dice che il PRNAV non è obbligatorio ancora, come appunto scritto nel Jeppesen in sezione Air Traffic Control.
Io credo che, essendo importante e pro-safety mantenere una certa "handling proficiency" le SOP delle compagnie (tranne una che conosciamo ) si adegueranno, o almeno spero. Per ora ci sono molte SOP che consigliano il volo manuale raw data quando possibile. Al massimo richiederemo un visual oppure se sotto vettoramento radar e traffico non eccessivo, meteo ok, si può fare non essendo vincolati ad una rotta RNAV.
JET
"Note:
1) Ancorchè i criteri costruttivi per la progettazione delle suddette Link Route e STAR RNAV siano riferiti alla navigazione BRNAV e, pertanto, i livelli minimi pubblicati lungo tali rotte siano al di sopra delle minime di vettoramento radar, è raccomandato l'uso di tali rotte ai soli aeromobili certificati PRNAV, al fine di rendere minimo il carico di lavoro dell'ATC nel monitorare la correttezza della navigazione.
2) Per i segmenti di rotta al di fuori delle minime di vettoramento radar è comunque garantita, ai fini della separazione dagli ostacoli, una protezione di +/- 11 nm (pari a 2 x RNP +1 nm, come da DOC 8168 VOL II, part 6, para 2.1.3)."
Quindi il PRNAV è solo raccomandato, almeno in italia secondo AIP, essendo le rotte STAR RNAV progettato con criteri BRNAV, se non trovo scritto niente posso farla tranquillamente.
Resta da trovare qualcosa per le SID (in questa parte dell'AIP delle SID RNAV non ne parla per niente, forse in italia non ci sono ancora, almeno per gli aeroporti che ho visto e che mi ricordi) e da trovare un po di chiarezza per il resto d'europa (sul forum internazionale un utente dice che il PRNAV non è obbligatorio ancora, come appunto scritto nel Jeppesen in sezione Air Traffic Control.
Quando invece il P-RNAV entrerà in vigore e si diffonderà sui vari aeroporti temo che volare una SID in raw data o magari anche tutto l'avvicinamento diventerà un ricordo del passato.... LNAV e A/P a 400AGL e ciao...
) si adegueranno, o almeno spero. Per ora ci sono molte SOP che consigliano il volo manuale raw data quando possibile. Al massimo richiederemo un visual oppure se sotto vettoramento radar e traffico non eccessivo, meteo ok, si può fare non essendo vincolati ad una rotta RNAV.JET
