Henry VIII

No, perchè come dici poco prima:Se non paghi ti accontenti di margini di sicurezza inferiori.
Aggiungo che certi servizi (nello specifico portare a casa la pelle) li pretende, giustamente, anche chi paga 150 Euro con Ryan.
Vero.
Di diverso c'è che di solito queste aziende NON falsificano la documentazione. Il copilota ha poca (pochissima) esperienza, ma il tutto è legale e dimostrabile.

mau mau

Non sono molto daccordo Henry perchè allora tutte le realtà che volano single pilot con single engine significa che non sono ne affidabili ne serie, seguendo il tuo discorso incluse, le fractional.
Io sto parlando di CARTA e BUROCRAZIA e non di capacità di equipaggi e di regole che lasciano un pò il tempo che trovano.
Sei proprio certo al 1000% della tua ultima frase? Non intendo se hanno carte regolari...intendo se hanno avute le carte in modo regolare; è diverso.
Però quanto si dice è vero: CARTA CANTA...GLI AEREI VOLANO PER LA CARTA.

Speevy

MM, qui è proprio di questo che si sta' parlando, quelli li hanno falsificato dei documenti, e perciò devono pagare..
Per i reati da loro compiuti, e non per altri (vedi quello che dicevo nel post precedente)..
Hanno di sicuro delle responsabilità, perciò..

Poi tutto il resto è ot.

speevy

Henry VIII

Non ho detto che bensi che hanno margini di sicurezza inferiori a chi vola multicrew multiengine.

Non posso essere non essendo dentro a tutte le compagnie, infatti ho scritto Il giorno in cui verrà dimostrato che qualcuno ha fatto simili intrallazzi sarò tra coloro che chiederanno condanne anche per loro.

Come dice speevy riguardo a Eurojet

JLPicard

Penso sia innegabile che gli standard degli operatori di linea siano differenti da quelli dell'aviazione generale, da quanto ricordo, e spero oggi non sia più così, le piccole compagnie di aerotaxi o i corporate non avevano nemmeno uno straccio di general basic, si era affidati all'estro del singolo pilota per affrontare le varie situazioni senza una standardizzazione di base.
Per quanto ne so il com.te del volo veniva comunque da una non lunghissima ma consistente esperienza di linea e quindi non penso totalmente scevro di nozioni di crm
Per quanto riguarda il copilota, sicuramente alla prima esperienza, non avrà avuto nemmeno le capacità per gestire una situazione di emergenza così particolare.
La cosa veramente grave resta la falsificazione dei documenti di bordo, e la tentata risoluzione del problema a tarallucci e vino, invece che trarne magari profitto per un safety program volto alla gestione di tali eventi.
JLP

Fullblast

§ 61.58 Pilot-in-command proficiency check: Operation of aircraft requiring more than one pilot flight crewmember.

Questo è il titolo, il contenuto è troppo lungo....mi sa che questa è quella sbagliata...e se non lo è spiegaci perchè.

Per l'aereoplano in questione ANCHE in USA ci vogliono due piloti con due TR.

coccolo

Sarò anch'io impopolare: non è per il co-pilota che il LJ è caduto! Il Com.te, aveva l'obbligo di non andare in volo se riteneva di non essere in sicurezza, era Com.te , toccava a lui prendere delle decisioni ed assumersene le responsabilità! Evidentemente, si sentiva tanto sicuro di sè stesso da condurre il volo come single-pilot! Altra cosa è la presunta corruzione e i falsi! A bordo solo lui aveva il potere decisionale, quindi, la responsabilità è, purtroppo, solo sua!

amdflyer

Chiedo perdono, era 61.55, la memoria mi ha tradito.

In USA non e` necessario per il S.I.C. possedere un Type Rating. E cio` e` permesso appunto dalla 61.55, purtroppo. Solamente in caso di volo internazionale, grazie ai recenti cambiamenti in materia regolamentatoria, un TR e` richiesto anche per il Secondo in Comando, altrimenti in USA c'e` ancora la brutta e non safe abitudine (soprattutto per gli operatori privati e piccoli charter) di sottomettere i neo-assunti al "rigoroso in-house training", permesso appunto dalla FAR riportata di sotto della quale ne hanno abusato per lungo tempo.


§ 61.55 Second-in-command qualifications.

top
(a) A person may serve as a second-in-command of an aircraft type certificated for more than one required pilot flight crewmember or in operations requiring a second-in-command pilot flight crewmember only if that person holds:
(1) At least a current private pilot certificate with the appropriate category and class rating; and
(2) An instrument rating or privilege that applies to the aircraft being flown if the flight is under IFR; and
(3) The appropriate pilot type rating for the aircraft unless the flight will be conducted as domestic flight operations within United States airspace.
(b) Except as provided in paragraph (e) of this section, no person may serve as a second-in-command of an aircraft type certificated for more than one required pilot flight crewmember or in operations requiring a second-in-command unless that person has within the previous 12 calendar months:
(1) Become familiar with the following information for the specific type aircraft for which second-in-command privileges are requested—
(i) Operational procedures applicable to the powerplant, equipment, and systems.
(ii) Performance specifications and limitations.
(iii) Normal, abnormal, and emergency operating procedures.
(iv) Flight manual.
(v) Placards and markings.
(2) Except as provided in paragraph (g) of this section, performed and logged pilot time in the type of aircraft or in a flight simulator that represents the type of aircraft for which second-in-command privileges are requested, which includes—
(i) Three takeoffs and three landings to a full stop as the sole manipulator of the flight controls;
(ii) Engine-out procedures and maneuvering with an engine out while executing the duties of pilot in command; and
(iii) Crew resource management training.
(c) If a person complies with the requirements in paragraph (b) of this section in the calendar month before or the calendar month after the month in which compliance with this section is required, then that person is considered to have accomplished the training and practice in the month it is due.

Skualo3

Mau Mau
Cerchero di essere piu` specifico
Nel momento in cui un operatore offre dei servizi (aerotaxi), gli e` rischiesto di seguire le regole che controllano il settore. Neglie states queste regole sono molto piu` libere, nel bene e nel male, gli stati europei ne hanno piu stringenti. In America, NON E`necessario avere il certificato medico di prima classe per fare il comandante 135, ma molte compagnie lo richiedono tramite il GOM.
Le stesse regole permettono ad un pilota di esercitare il diritto di essere un membro dell`equipaggio di un velivolo privato per un volo non a scopo di lucro senza dover rispettare le regole che governano l'aerotaxi.
Dai tuoi post mi sembra di capire che tu sia un pilota di un velivolo con registrazione "N" per due privati, per cui sai benissimo che potresti volare un numero illimitato di ore purche` non sia fatto in modo reckless, mentre lo stesso velivolo operato su parte 135 sarebbe limitato a 8 ore di volo e 12 di duty (se non sbaglio). Come vedi sono gli stessi paradossi che menzioni sul tuo post, e sono presenti nell`aviazione americana come in quella europea. Perche` il tuo velivolo ha bisogno di due quantita` diverse di carburante a seconda che il volo sia 91/135? Perche il pilota deve avere diversi standard di addestramento? Perche`l`FAA lo richiede, cosi` come le autorita` europee richiedono che il trasporto passeggeri sia svolto su velivoli multi motore, con doppio equipaggio e certificati medici di prima classe.
Riferendosi all`esempio del liner con un FO con 250 ore, l`addestramento di quest`ultimo e` ben differente da quello necessario ad un pilota corporate che, negli usa per esempio, fa da copiota per 12 ore su tratte senza passeggeri, in cui il comandante fa decolli e atterraggi e l`FO fa le radio, 12 ore spese per lo piu in crociera a 35/40,000 piedi, e poi un pilota della compagnia gli fa fare un checkride di 45 minuti/un ora per l`abilitazione SIC 135. O che riceve un SIC Type dall` FAA peerche sul libretto ha 3 circuiti e un endorsment fatto da un pilota della stessa compagnia per cui lavora.
Il collega sul liner a fatto un corso completo, diviso in parte teorica ( da 40 a 80 ore) e 8/10/12 lezioni sul simulatore, in piu il comandante sul liner ha un autopilota capace di fare tutto (sugli ultimi modelli), a differenza dei sistemi a disposizione di un equipaggio su un velivolo corporate (specialmente vecchio), che a chiamarli modesti e` fargli un complimento.
Il post e` stato generato per rendere pubblica la notizia del patteggiamento di individui che hanno cercato di condurre operazioni aerotaxi senza rispettare le regole che gestiscono il settore, non su come diversi stati hanno diversi requirement (che posso anche condividere in principio che non sia logico).
Il fatto che ci siano "grandi manager" che sono disposti a mettere a repentaglio la vita di piloti e passeggeri per risparmiare la dice lunga sul livello di professionalita` che circonda il settore.
Nell`incidente in questione non so quanta differenza avrebbe fatto avere avuto piu` addestramento, (conosco solo un equipaggio che avendo ingestito volatili in entrambi i motori subito dopo la rotazione, ha deciso (contro tutti i corsi di addestramento che conosca) di atterrare sulla pista rimanente, con sessun danno all`aeromobile o equipaggio), non vorrei che il mio post precedente venga interpretato come un`accusa all`equipaggio, ma piuttosto come una constatazione del fatto che il settore dell`aviazione sta cambando per il peggio e ne siamo in parte responsabili.
In primis, sono sicuro che i primi giorni di lavoro sono stato abbastanza inutile ai comandanti con cui ho lavorato, e che tante scelte sbagliate non mi hanno messo nei casini per pura fortuna, e me ne sto accorgendo solo adesso, da newbe per una compagnia di linea, di come l`atteggiamento nel settore 135 sia sbagliato e come avere una struttura capace di difendere i diritti di un dipendente che non voglia piegarsi alla volonta della` dirigenza aumenti la sicurezza per tutti.

SK3

PS scusate la lunghezza....

Johnwayne

Coccolo carissimo nuovo utente...mi spieghi una cosa : Che responsabilità avrebbe un Povero pilota che per suo sfortuna ha ingerito volatili in ambo i motori? Forse credi che a te sarebbe andata diversamente in quell'occasione, credi che saresti riuscito a volare un Lj a bassa quota come un aliante? Credi che in un volo di 91 sec sia giusto Sputare veleno sull'operato di un collega scomparso?

Smettila ....

p.s Scusate ma il thread lo seguivo da qualche giorno e son sempre stato daccordo sulla maggior parte delle risposte ma questo post di COCCOLO proprio nn l'ho capito.

coccolo

Jhonwayne : non sappiamo i risultati dell'inchiesta, quindi, aspettiamo le motivazioni! Sostenevo semplicemente, che il responsabile del volo è il pilota in comando e, nel caso specifico, il comandante era a conoscenza dell'addestramento impartito al secondo pilota, se ha decollato, secondo me, era perchè si riteneva capace di volare con un secondo che, sembra provato, non aveva una conoscenza adeguata del mezzo...
Tutto qui!

papazulu

A parte che a meno che non fosse il FTPH dell' azienda e magari anche TRI/E sulla macchina non vedo come potesse avere tutte queste info a sua disposizione, ma avrei una domanda:

La certezza di quello che dici te l' ha data...che?

Solo curiosità la mia.

PZ

Speevy

cmq di nuovo voglio ricordare che non si sta' discutendo delle responsabilità dell' incidente, personalmente penso che nello stesso caso anche se fossero stati due Maverick sarebbe stato assai improbabile un risultato diverso.
2 EFATO per ingestion e in più sud uno Fire WNG e tutto a bassa quota, io alzo la mano e dico che che se capitasse a me non farei certo meglio...

Qui si sta' discutendo di altre responsabilità quelle rilevate dalle indagini e per giunta la tentata corruzione (a me risulta non tentata ma effettiva)..

Percio' i due soci devono pagare, e il legame con l'incidente (secondo la mia opinione) è più che altro il fatto che quando una cosa del genere succede è come se si aprisse un vaso di pandora!

Speevy

P.S. le leggi sono sbagliate(secondo me no, ma ho notato che qua si tira in ballo FAA etc)? si cambiano, ma si rispettano, altrimenti sei un criminale, e devi pagare!

coccolo

eurojet non era Alitalia, tutti sapevano tutto di tutti! Ma non cerco polemiche, solo una mia opinione : il comandante è responsabile della condotta del velivolo, nel bene e nel male! Poi, il comportamento non proprio corretto di alcuni componenti della società è un altro discorso : nessuno assolve e nessuno condanna, ci pensano i tribunali, ribadisco , senza polemiche: il comandante è o no il responsabile del volo? secondo me sì, non doveva volare se non riteneva di essere in sicurezza, non mi risulta che "qualcuno" dell'eurojet fosse lì a minacciarlo di morte, se non andava in volo, quel giorno! Io se non mi fido, sull'aero non ci metto neanche la mia fotografia! E' la mia opinione....liberi gli altri di averne una diversa!

papazulu

Assolutamente SI, responsabile ULTIMO per la precisione quindi insindacabilmente in grado di decidere se farlo o meno.

Ma non di controllare l' addestramento del suo secondo o di esserne a conoscenza (a meno che non ne sia il responsabile esecutivo, tipo FOPH o TNG Cpt) visto che glielo assegna la compagnia.

Nell' OPS MANUAL della mia di compagnia (che non è AZ ma nemmeno Eurojet...) non trovo scritto da nessuna parte che OGNI Cpt. deve sapere entry x entry quello che stà sul mio logbook o training record.

Tutto qui. Poi ha ragione Speevy che il 3D è sugli scandalosi risvolti e sull' epilogo di una tragedia, non sulla tragedia stessa. La cosa che mi fa contorcere le budella è che ci sia ANCORA una volta un individuo che rappresenta l' AUTORITA' coinvolto.

Sempre, sempre, sempre...Una volta lessi su una giìuida x backpackers che in nessun paese civile la malavita è cosi radicata nel tessuto sociale e politico come in Italia. La presi allora come in insulto, ma trovo sempre occasioni x rivalutare...

PZ

PenTito

I have line trained the captain as B767 FO and at the time he was no "command material", a nice person otherwise. Shortly after he left the airline for the job with the outfit which killed him. Now immagine how much "pattegiamento" would be possible if there was a VIP on board??

buboso

Caro Coccolo, forse non hai presente, o forse hai presente troppo bene come funziona il contratto all'eurojet.

Lasciare a terra un copilota o non accettare un aeroplano perchè fuori MEL, implica la telefonata di GG con un bel "vaff+n'****"

Ti licenziano all'istante, altro che discrezionalità del Comandante.

Ciao.

bu bu

coccolo

Forse...ma ne dubito. Di certo ora, invece che morto,ci sarebbe lui a colloquio con un giudice ed un bravo legale invece della sua famiglia!!

PenTito

Forse...ma ne dubito. Italian justice is a joke and a bad one, too. Don't ask me for the examples if U do not want the thread to become very long one or erased by the mods.

coccolo

in italiano : ...è stata la giustizia italiana ad indagare, quindi.....funzionerà male ed avrà dei cattivi precedenti ma....a volte funziona!Non è solo la giustizia italiana ad avere degli "scheletri nell'armadio", sono italiano e mi secca molto che uno ci critichi...sopratutto se non lo fa' nella nostra lingua: significa che non ci conosce ma forse....volevi fare una critica intercontinentale?!?!