Patteggiano gli imputati per incidente del Learjet precipitato a Linate
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Patteggiano gli imputati per incidente del Learjet precipitato a Linate
Patteggiano gli imputati per incidente del Learjet precipitato a Linate
I quattro imputati di omicidio colposo per l’ incidente avvenuto nel giugno 2003 a Peschiera Borromeo, quando un velivolo Learjet 45 precipitò con a bordo due persone, hanno patteggiato davanti al GUP di Milano.
Edoardo Rubino, rappresentante legale della compagnia Eurojet , e il suo socio Guido Guidi, hanno patteggiato due anni e quattro mesi di reclusione.
Gianfranco Musco, responsabile dell’addestramento dei piloti della compagnia, ha patteggiato un anno e sei mesi, mentre Marco Insogna, responsabile della manutenzione, ha patteggiato un anno
e due mesi.
L’inchiesta ha accertato che il pilota del velivolo precipitato non aveva ricevuto il completo addestramento e che il suo certificato di abilitazione al volo era stato prodotto con una serie di falsi.
Il PM ha contestato nuove accuse di falso relative alle licenze di altri piloti.
Nell’ambito dell’ inchiesta era emerso che Rubino e Guidi avevano commissionato una tangente da 100-200 mila euro per ‘ammorbidire’ un perito della Procura e far ricadere la responsabilità dell’incidente sui due piloti.
Questo aspetto della vicenda è stato stralciato ed inviato alla Procura di Roma.
I quattro imputati di omicidio colposo per l’ incidente avvenuto nel giugno 2003 a Peschiera Borromeo, quando un velivolo Learjet 45 precipitò con a bordo due persone, hanno patteggiato davanti al GUP di Milano.
Edoardo Rubino, rappresentante legale della compagnia Eurojet , e il suo socio Guido Guidi, hanno patteggiato due anni e quattro mesi di reclusione.
Gianfranco Musco, responsabile dell’addestramento dei piloti della compagnia, ha patteggiato un anno e sei mesi, mentre Marco Insogna, responsabile della manutenzione, ha patteggiato un anno
e due mesi.
L’inchiesta ha accertato che il pilota del velivolo precipitato non aveva ricevuto il completo addestramento e che il suo certificato di abilitazione al volo era stato prodotto con una serie di falsi.
Il PM ha contestato nuove accuse di falso relative alle licenze di altri piloti.
Nell’ambito dell’ inchiesta era emerso che Rubino e Guidi avevano commissionato una tangente da 100-200 mila euro per ‘ammorbidire’ un perito della Procura e far ricadere la responsabilità dell’incidente sui due piloti.
Questo aspetto della vicenda è stato stralciato ed inviato alla Procura di Roma.
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L’inchiesta ha accertato che il pilota del velivolo precipitato non aveva ricevuto il completo addestramento e che il suo certificato di abilitazione al volo era stato prodotto con una serie di falsi.
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L’inchiesta ha accertato che il pilota del velivolo precipitato non aveva ricevuto il completo addestramento e che il suo certificato di abilitazione al volo era stato prodotto con una serie di falsi.
Scusate l'ignoranza...come può accadere?
Scusate l'ignoranza...come può accadere?
Ai simulatori mandano solo i comandanti (risparmio del 50%), mentre i copiloti fanno una abilitazione "on the job" salendo come terzo membro di equipaggio in voli regolari.
Tieni presente che, a parte la prima abilitazione per tipo rilasciata da ENAC (ora neanche quella), le altre possono essere effettuate da un esaminatore interno, ergo: gli scrivono che hanno fatto addestramento ed invece non è vero.
Infatti:
Il PM ha contestato nuove accuse di falso relative alle licenze di altri piloti.
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buboso, ma che dici?
guarda che il simulatore per il rilascio di un typerating è obbligatorio per qualunque ruolo a bordo ed è indipendente dai numeri di passaggi che già si hanno! l'addestramento in volo vale solo ai fini del line training della compagnia!
quando successe l'incidente si era ancora in epoca di conversione in jar e gli inciuci erano all'ordine del giorno, ma ora a meno di falsificare completamente le carte di un corso non è più possibile!
guarda che il simulatore per il rilascio di un typerating è obbligatorio per qualunque ruolo a bordo ed è indipendente dai numeri di passaggi che già si hanno! l'addestramento in volo vale solo ai fini del line training della compagnia!
quando successe l'incidente si era ancora in epoca di conversione in jar e gli inciuci erano all'ordine del giorno, ma ora a meno di falsificare completamente le carte di un corso non è più possibile!
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x mgTF
...dico quello che si può dire senza fare troppo casino, visto che c'è in ballo un processo.
Se qui ci fosse un "JetItalia" che può raccontarci come venivano fatti i passaggi alla Flight Safety, anzi, chi li faceva e chi no...
Se qui ci fosse un "JetItalia" che può raccontarci come venivano fatti i passaggi alla Flight Safety, anzi, chi li faceva e chi no...
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il vero schifo non sono i passaggi finti, ma cio' che i passaggi finti hanno generato...ovvero.....PENE RIDICOLE (per di piu' patteggiate) PER DEGLI SQUALI DEL MESTIERE CO-RESPONSABILI DELLA MORTE DELLE 2 PERSONE!
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ANSA: Stralci dell'indagine dei Carabinieri
Rileggendo mi sono venuti i brividi.
bu bu
Il prezzo della corruzione, secondo i carabinieri, doveva
servire a coprire il fatto che la societa' di aerotaxi (una delle maggiori
che opera su Linate) consentiva l'abilitazione al volo a chi non aveva
completato il ciclo addestrativo.
servire a coprire il fatto che la societa' di aerotaxi (una delle maggiori
che opera su Linate) consentiva l'abilitazione al volo a chi non aveva
completato il ciclo addestrativo.
Secondo quanto ha accertato il perito che
ha denunciato il tentativo di corruzione, lo scorso giugno, da parte di un
ispettore dell'Enac, Eurojet faceva figurare come di addestramento alcuni voli di trasporto persone, per quali tra l'altro emetteva fattura.
ha denunciato il tentativo di corruzione, lo scorso giugno, da parte di un
ispettore dell'Enac, Eurojet faceva figurare come di addestramento alcuni voli di trasporto persone, per quali tra l'altro emetteva fattura.
Secondo i carabinieri, la societa' ha cercato di comprare la perizia temendo che,
se fosse stato scoperto che i suoi piloti svolgono il servizio taxi senza aver completato il ciclo addestrativo, l' intera flotta sarebbe stata bloccata a terra.
se fosse stato scoperto che i suoi piloti svolgono il servizio taxi senza aver completato il ciclo addestrativo, l' intera flotta sarebbe stata bloccata a terra.
E furono proprio i familiari del pilota a denunciare pubblicamente il fatto che il copilota non era stato addestrato a sufficienza.
Nelle ore delle prime indagini l'azienda consegno' al
magistrato la documentazione sui cicli addestrativi in inglese, riportati
in italiano in modo difforme dalla traduzione poi disposta dal Pm. Non
solo: quando lo scorso anno furono acquisiti i diari di volo degli ultimi
tempi e la contabilita' aziendale, il perito si trovo' ad analizzare
documenti con vistose correzioni e cancellature. Lo scorso giugno il perito
e' stato avvicinato dall' ispettore dell'Enac, e ha compreso che la
societa' intendeva comprare i risultati della relazione tecnica.
magistrato la documentazione sui cicli addestrativi in inglese, riportati
in italiano in modo difforme dalla traduzione poi disposta dal Pm. Non
solo: quando lo scorso anno furono acquisiti i diari di volo degli ultimi
tempi e la contabilita' aziendale, il perito si trovo' ad analizzare
documenti con vistose correzioni e cancellature. Lo scorso giugno il perito
e' stato avvicinato dall' ispettore dell'Enac, e ha compreso che la
societa' intendeva comprare i risultati della relazione tecnica.
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Che m.e.r.d.e.!!!!
E non aggiungo altro... sarebbe inutile!Ma perchè per una volta non prendono la saggia decisione di impiccarsi in carcere, così dal cominciare a pulire l'ambiente da se stessi?
A, vero, con quel caxxo di indulto il carcere non è neanche detto che lo facciano!
E vai!
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Vero Iford, e condivido la tua opinione sulle cause dell'incidente, non certo dovute alle inadempienze della compagnia..
Cmq se quelli hanno infranto delle leggi, devono pagare, d'altronde, certo non con la morte ma delle pene più severe?
Speevy
Cmq se quelli hanno infranto delle leggi, devono pagare, d'altronde, certo non con la morte ma delle pene più severe?
Speevy
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Quello che qui è considerato da qualcuno reato da impiccagione in carcere, cioè mandare in giro un Learjet con il solo comandante abilitato on Type, nella patria dell'aviazione (gli USA) è prassi comune e soprattutto lecita.
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Quello che qui è considerato da qualcuno reato da impiccagione in carcere, cioè mandare in giro un Learjet con il solo comandante abilitato on Type, nella patria dell'aviazione (gli USA) è prassi comune e soprattutto lecita
Comunque, regole a parte, la prassi comune era quella dell'eurojet, e da diversi anni purtroppo, e MOLTI (per non dire tutti) sapevano...tragedia annunciata.
61.31 Type rating requirements, additional training, and authorization requirements.
(a) Type ratings required. A person who acts as a pilot in command of any of the following aircraft must hold a type rating for that aircraft:
(1) Large aircraft (except lighter-than-air).
(2) Turbojet-powered airplanes.
(3) Other aircraft specified by the Administrator through aircraft type certificate procedures.
(b) Authorization in lieu of a type rating. A person may be authorized to operate without a type rating for up to 60 days an aircraft requiring a type rating, provided—
(1) The Administrator has authorized the flight or series of flights;
(2) The Administrator has determined that an equivalent level of safety can be achieved through the operating limitations on the authorization;
(3) The person shows that compliance with paragraph (a) of this section is impracticable for the flight or series of flights; and
(4) The flight—
(i) Involves only a ferry flight, training flight, test flight, or practical test for a pilot certificate or rating;
(ii) Is within the United States;
(iii) Does not involve operations for compensation or hire unless the compensation or hire involves payment for the use of the aircraft for training or taking a practical test; and
(iv) Involves only the carriage of flight crewmembers considered essential for the flight.
(5) If the flight or series of flights cannot be accomplished within the time limit of the authorization, the Administrator may authorize an additional period of up to 60 days to accomplish the flight or series of flights.
Last edited by Fullblast; 29th Nov 2007 at 18:36.
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E' infatti quello che ha detto I-FORD...in USA il Lear è single-pilot. Il SIC può avere solo un CPL/IR/ME e può non esserci proprio (assicurazione permettendo).
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Una puntualizzazione sulle FAR, senza offendere nessuno:
Consiglierei di considerare pure Title 14 CFR Part 61.58, che suggerisce quali sono i criteri ai quali adempire per potere esercitare le funzioni di SIC, senza necessariamente possedere una abilitazione per tipo ed implicitamente senza necessariamente dover completare dell'addestramento formale(non una pratica raccomandabile naturalmente). (Cio` non toglie che per esercitare le funzioni di PIC, si deve essere in possesso di TR se TR e` richiesto dipendentemente dal tipo di velivolo
)
Cenni storici:
Aggiungo inoltre che il FAA Type Certifiates di qualsiasi LearJet non prevede la condotta del velivolo con un singolo membro di equipaggio, e` vero che Bill Lear aveva l'intenzione di commercializzare la serie 20 (i primi LearJet) come un Single Pilot airplane, ma a causa di una serie di incidenti fatali durante la fase di certificazione, conseguentemente, la FAA approvo` la certificazione con 2 membri di equipaggio.
Gli unici Jet che possono essere volati SP (single Pilot) contemporanei al Lear sono: Citation I SP(C-501), Citation II SP(C-550) e tutti i Citation appartenenti alla C-500 series (C-500; C-550; C-560) a patto che il piota abbia completato e superato il cosidetto "Cessna Exemption" addstramento per poter operare i Citation non SP della 500 series. I modelli SP (modelli di produzione approvata direttamente come SP)sono totalmente identici ai modelli ordinari eccetto per una limitazione inferiore in pesi imposta dall'ente certificante.
Consiglierei di considerare pure Title 14 CFR Part 61.58, che suggerisce quali sono i criteri ai quali adempire per potere esercitare le funzioni di SIC, senza necessariamente possedere una abilitazione per tipo ed implicitamente senza necessariamente dover completare dell'addestramento formale(non una pratica raccomandabile naturalmente). (Cio` non toglie che per esercitare le funzioni di PIC, si deve essere in possesso di TR se TR e` richiesto dipendentemente dal tipo di velivolo
)Cenni storici:
Aggiungo inoltre che il FAA Type Certifiates di qualsiasi LearJet non prevede la condotta del velivolo con un singolo membro di equipaggio, e` vero che Bill Lear aveva l'intenzione di commercializzare la serie 20 (i primi LearJet) come un Single Pilot airplane, ma a causa di una serie di incidenti fatali durante la fase di certificazione, conseguentemente, la FAA approvo` la certificazione con 2 membri di equipaggio.
Gli unici Jet che possono essere volati SP (single Pilot) contemporanei al Lear sono: Citation I SP(C-501), Citation II SP(C-550) e tutti i Citation appartenenti alla C-500 series (C-500; C-550; C-560) a patto che il piota abbia completato e superato il cosidetto "Cessna Exemption" addstramento per poter operare i Citation non SP della 500 series. I modelli SP (modelli di produzione approvata direttamente come SP)sono totalmente identici ai modelli ordinari eccetto per una limitazione inferiore in pesi imposta dall'ente certificante.
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Fullblast
Scusa I-FORD, ma è lecito solo nei termini sottoindicati (e comunque con autorizzazione), e non mi sembra il caso in questione; tra l'altro secondo me non è la stessa cosa non avere il type o averne uno falso.
Comunque, regole a parte, la prassi comune era quella dell'eurojet, e da diversi anni purtroppo, e MOLTI (per non dire tutti) sapevano...tragedia annunciata.
61.31 Type rating requirements, additional training, and authorization requirements.
(a) Type ratings required. A person who acts as a pilot in command of any of the following aircraft must hold a type rating for that aircraft:
(1) Large aircraft (except lighter-than-air).
(2) Turbojet-powered airplanes.
(3) Other aircraft specified by the Administrator through aircraft type certificate procedures.
(b) Authorization in lieu of a type rating. A person may be authorized to operate without a type rating for up to 60 days an aircraft requiring a type rating, provided—
(1) The Administrator has authorized the flight or series of flights;
(2) The Administrator has determined that an equivalent level of safety can be achieved through the operating limitations on the authorization;
(3) The person shows that compliance with paragraph (a) of this section is impracticable for the flight or series of flights; and
(4) The flight—
(i) Involves only a ferry flight, training flight, test flight, or practical test for a pilot certificate or rating;
(ii) Is within the United States;
(iii) Does not involve operations for compensation or hire unless the compensation or hire involves payment for the use of the aircraft for training or taking a practical test; and
(iv) Involves only the carriage of flight crewmembers considered essential for the flight.
(5) If the flight or series of flights cannot be accomplished within the time limit of the authorization, the Administrator may authorize an additional period of up to 60 days to accomplish the flight or series of flights.
Ti riferisci alla FAR sbagliata, consulta 61.58; I-FORD molto probabilmente si riferisce a quella, ed e` valida solo per SIC volenti esercitare tali funzione su aeromobili che richiedono un TR, senza un TR.
MarcoAER
...in USA il Lear è single-pilot.
Nessun LearJet e` stato certificato dalla FAA come single pilot e non ci sono esenzioni che permettono tali operazioni, a meno che lo si metta nella categoria "experimental", ed a quel punto puoi anche cercare di decollare con un motore solo acceso se vuoi "esperimentare"....
.
Scusa I-FORD, ma è lecito solo nei termini sottoindicati (e comunque con autorizzazione), e non mi sembra il caso in questione; tra l'altro secondo me non è la stessa cosa non avere il type o averne uno falso.
Comunque, regole a parte, la prassi comune era quella dell'eurojet, e da diversi anni purtroppo, e MOLTI (per non dire tutti) sapevano...tragedia annunciata.
61.31 Type rating requirements, additional training, and authorization requirements.
(a) Type ratings required. A person who acts as a pilot in command of any of the following aircraft must hold a type rating for that aircraft:
(1) Large aircraft (except lighter-than-air).
(2) Turbojet-powered airplanes.
(3) Other aircraft specified by the Administrator through aircraft type certificate procedures.
(b) Authorization in lieu of a type rating. A person may be authorized to operate without a type rating for up to 60 days an aircraft requiring a type rating, provided—
(1) The Administrator has authorized the flight or series of flights;
(2) The Administrator has determined that an equivalent level of safety can be achieved through the operating limitations on the authorization;
(3) The person shows that compliance with paragraph (a) of this section is impracticable for the flight or series of flights; and
(4) The flight—
(i) Involves only a ferry flight, training flight, test flight, or practical test for a pilot certificate or rating;
(ii) Is within the United States;
(iii) Does not involve operations for compensation or hire unless the compensation or hire involves payment for the use of the aircraft for training or taking a practical test; and
(iv) Involves only the carriage of flight crewmembers considered essential for the flight.
(5) If the flight or series of flights cannot be accomplished within the time limit of the authorization, the Administrator may authorize an additional period of up to 60 days to accomplish the flight or series of flights.
Ti riferisci alla FAR sbagliata, consulta 61.58; I-FORD molto probabilmente si riferisce a quella, ed e` valida solo per SIC volenti esercitare tali funzione su aeromobili che richiedono un TR, senza un TR.
MarcoAER
...in USA il Lear è single-pilot.
Nessun LearJet e` stato certificato dalla FAA come single pilot e non ci sono esenzioni che permettono tali operazioni, a meno che lo si metta nella categoria "experimental", ed a quel punto puoi anche cercare di decollare con un motore solo acceso se vuoi "esperimentare"....
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Mi risulta che Il lear 23 fosse sia single pilot ma non ho capito bene se sucessivamente l'FAA consigliò il secondo pilota oppure lo impose.
Ad ogni modo le regole sono una cosa strana, molte delle quali stupide.
Per esempio, se registro un aeromobile "N" e lo assicuro pure con una nota agenzia assicurativa italiana, posso volare in EU in single pilot mentre tu, che hai lo stesso identico aereo uguale al mio ma lo registri in EU non puoi volarci da solo. Non è già una cretinata?
Stessa stregua un altro esempio: Non hai superato la prima classe di visita e quindi non puoi volare di professione con una compagnia che fa rilievi fotografici su un p68, però hai la 2 classe di visita e voli da privato su un CITATION ENCORE che ti compri (o per conto di uno che ce l'ha), per di più da solo ai comandi, trasportando 8 passeggeri.
Per quanto concerne FORD, io la penso come lui: la corruzione è da punire sicuramente ma non è da imputare ai titolari la fatalità dell'incidente come fossero loro i colpevoli.
Bisogna infatti dimostrare il nesso tra le cause dell'incidente e il fatto di essere current o meno di uno dei due piloti.
Ora però non facciamo finta di scendere dalle nuvole e di non sapere di certi farlocchini burocratici che anche le più blasonate compagnie di linea fanno....
Sicuramente SONO COSE CHE NON SI DEVONO FARE!
Ad ogni modo le regole sono una cosa strana, molte delle quali stupide.
Per esempio, se registro un aeromobile "N" e lo assicuro pure con una nota agenzia assicurativa italiana, posso volare in EU in single pilot mentre tu, che hai lo stesso identico aereo uguale al mio ma lo registri in EU non puoi volarci da solo. Non è già una cretinata?
Stessa stregua un altro esempio: Non hai superato la prima classe di visita e quindi non puoi volare di professione con una compagnia che fa rilievi fotografici su un p68, però hai la 2 classe di visita e voli da privato su un CITATION ENCORE che ti compri (o per conto di uno che ce l'ha), per di più da solo ai comandi, trasportando 8 passeggeri.
Per quanto concerne FORD, io la penso come lui: la corruzione è da punire sicuramente ma non è da imputare ai titolari la fatalità dell'incidente come fossero loro i colpevoli.
Bisogna infatti dimostrare il nesso tra le cause dell'incidente e il fatto di essere current o meno di uno dei due piloti.
Ora però non facciamo finta di scendere dalle nuvole e di non sapere di certi farlocchini burocratici che anche le più blasonate compagnie di linea fanno....
Sicuramente SONO COSE CHE NON SI DEVONO FARE!
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Da ex pilota LearJet per un operatore 135 americano mi sento molto vicino a questo tipo di situazione, e penso che il discorso possa essere ricondotto alla situazione attuale della nostra professione.
Qualsiasi pilota che pensa di non aver avuto l`addestramento necessario dovrebbe avere, sia personalmente che professionalmente, il dovere di non accettare qualsiasi volo. Ma nella situazione attuale e` quasi impossibile, perche` la competizione per quei pochi posti e` molto combattuta, e si sa che ci sara`sempre un pilota disposto ad accettare il proprio posto di lavoro, indipendentemente dalle condizioni.
Negli states l`FAA lascia il tempo che trova, la loro soluzione alla necessita` di avere entrambi i piloti Typed per operazioni Internazionali e` stata risolta con l`introduzione del SIC Type, ottenibile dopo 3 atteraggi e training teorico sul type. E questo permette ai vari operatori di dettare le condizioni di lavoro, in cui il comandante e` di solito molto esperto e il copilota fa radio e carrelli. Il fatto che sia legale e solo una tecnicalita`, ma e` sufficiente.
Questa situazione ha avuto l`effetto collaterale di dar luce a compagnie indipendenti il cui scopo e`quello di "classificare" i vari operatori in base a valori come manutenzione, incidenti, anche fedina penale dei piloti, in modo da poter permettere ai consumatori di fare una scelta piu` informata sul vettore da usare.
Per quello che riguarda il LerJet, NON E` sigle pilot, ma se sul sedile di destra c'e` un pilota con 250 ore, di fatto, lo e`! Da un punto di vista legale, il velivolo deve avere 2 persone nel cockpit, anche se una persona potrebbe essere uno Student Pilot e il comandante un istruttore ( successo davvero..).
Per finire, riallaciandomi al post di Mau Mau, se sali su un Taxi ti aspetti un livello di garanzia, se sali in macchina con un tuo amico ti prendi certe responsabilita`, e lo stesso vale in aviazione, nel momento in cui paghi per un servizio devi essere tutelato dalle norme che regolano quella categoria, nel caso particolare, Visite mediche, manutenzione e nel caso specifico del`immatricolazione, numero e qualita` di addestramento dell`equipaggio.
Sk3
Qualsiasi pilota che pensa di non aver avuto l`addestramento necessario dovrebbe avere, sia personalmente che professionalmente, il dovere di non accettare qualsiasi volo. Ma nella situazione attuale e` quasi impossibile, perche` la competizione per quei pochi posti e` molto combattuta, e si sa che ci sara`sempre un pilota disposto ad accettare il proprio posto di lavoro, indipendentemente dalle condizioni.
Negli states l`FAA lascia il tempo che trova, la loro soluzione alla necessita` di avere entrambi i piloti Typed per operazioni Internazionali e` stata risolta con l`introduzione del SIC Type, ottenibile dopo 3 atteraggi e training teorico sul type. E questo permette ai vari operatori di dettare le condizioni di lavoro, in cui il comandante e` di solito molto esperto e il copilota fa radio e carrelli. Il fatto che sia legale e solo una tecnicalita`, ma e` sufficiente.
Questa situazione ha avuto l`effetto collaterale di dar luce a compagnie indipendenti il cui scopo e`quello di "classificare" i vari operatori in base a valori come manutenzione, incidenti, anche fedina penale dei piloti, in modo da poter permettere ai consumatori di fare una scelta piu` informata sul vettore da usare.
Per quello che riguarda il LerJet, NON E` sigle pilot, ma se sul sedile di destra c'e` un pilota con 250 ore, di fatto, lo e`! Da un punto di vista legale, il velivolo deve avere 2 persone nel cockpit, anche se una persona potrebbe essere uno Student Pilot e il comandante un istruttore ( successo davvero..).
Per finire, riallaciandomi al post di Mau Mau, se sali su un Taxi ti aspetti un livello di garanzia, se sali in macchina con un tuo amico ti prendi certe responsabilita`, e lo stesso vale in aviazione, nel momento in cui paghi per un servizio devi essere tutelato dalle norme che regolano quella categoria, nel caso particolare, Visite mediche, manutenzione e nel caso specifico del`immatricolazione, numero e qualita` di addestramento dell`equipaggio.
Sk3
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E questo permette ai vari operatori di dettare le condizioni di lavoro, in cui il comandante e` di solito molto esperto e il copilota fa radio e carrelli.
il LerJet, NON E` sigle pilot, ma se sul sedile di destra c'e` un pilota con 250 ore, di fatto, lo e`!
Come scritto altre volte NON portiamo ad esempio sempre e solo ciò che fanno in USA e/o altrove e sopratutto NON copiamo bovinamente dall'estero le loro normative. Anche nella patria del volo fanno ca@@ate.
Rientro in 3d:
Link incidente/mazzette: da dimostrare.
Situazione addestrativa: dimostrata.
Che qualcuno paghi per quello che è o sarà dimostrato.
P.S. Se un vs. familiare fosse stato sopra tirereste in ballo l'FAA ?
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skualo
Questo riguardo il lear single pilot che ho trovato:
http://www.aviastar.org/air/usa/learjet-23.php
e questo:
http://www.vlj1.com/
dove riporta che il lear 23 era single pilot poi l'FAA ha revocato tale possibilità:
"Shades of the single pilot Lear 23 (yes, Hersch, the original Lear 23 was to be a single pilot airplane until the FAA decided it was too hot to handle with just one pilot). "
Scusa skualo ma non ho capito cosa hai voluto dire. Che centra con quanto ho detto io?
E' logico che chi paga 3000€/ora pretenda determinati servizi, ma io mi riferivo ad altro.
Non ti sembra un paradosso che in italia, se un citation immatricolato "I" deve avere due piloti immatricolando lo stesso citation "N" può averne uno soltanto?
E non ti sembra sempre un paradosso che non avendo una 1 classe di visita medica, (se non hai una 1 classe si presuppone tu non sia in grado di potere volare a certi livelli con persone a bordo) puoi comprarti un jet, pilotartelo da solo col PPL e la 2 classe e fare aerotaxi privatamente come fractional o utilizzarlo per lavoro, ma non puoi essere assunto da una compagnia aerea che traina striscioni su un pa18?
E non è sempre un paradosso avere l'obbligo di due motori e di due piloti (per non parlare della montagna di burocrazia dietro) per trasportare 6 persone in TPP ma potere trasportare queste stesse 6 persone nello stesso luogo alla stessa velocità nelle stesse condizioni meteo con un motore e un pilota solo o anche con lo stesso velivolo ma con un solo pilota in caso le si trasporti non in TPP?
E' vero! Ma allora moltissimi liner volano con centinaia di persone a bordo in single pilot 
http://www.aviastar.org/air/usa/learjet-23.php
e questo:
http://www.vlj1.com/
dove riporta che il lear 23 era single pilot poi l'FAA ha revocato tale possibilità:
"Shades of the single pilot Lear 23 (yes, Hersch, the original Lear 23 was to be a single pilot airplane until the FAA decided it was too hot to handle with just one pilot). "
Scusa skualo ma non ho capito cosa hai voluto dire. Che centra con quanto ho detto io?
E' logico che chi paga 3000€/ora pretenda determinati servizi, ma io mi riferivo ad altro.
Non ti sembra un paradosso che in italia, se un citation immatricolato "I" deve avere due piloti immatricolando lo stesso citation "N" può averne uno soltanto?
E non ti sembra sempre un paradosso che non avendo una 1 classe di visita medica, (se non hai una 1 classe si presuppone tu non sia in grado di potere volare a certi livelli con persone a bordo) puoi comprarti un jet, pilotartelo da solo col PPL e la 2 classe e fare aerotaxi privatamente come fractional o utilizzarlo per lavoro, ma non puoi essere assunto da una compagnia aerea che traina striscioni su un pa18?
E non è sempre un paradosso avere l'obbligo di due motori e di due piloti (per non parlare della montagna di burocrazia dietro) per trasportare 6 persone in TPP ma potere trasportare queste stesse 6 persone nello stesso luogo alla stessa velocità nelle stesse condizioni meteo con un motore e un pilota solo o anche con lo stesso velivolo ma con un solo pilota in caso le si trasporti non in TPP?
il LerJet, NON E` sigle pilot, ma se sul sedile di destra c'e` un pilota con 250 ore, di fatto, lo e`!
Last edited by mau mau; 30th Nov 2007 at 13:40.
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Vorrei prendere questa opportunità per portare alla luce qualche fatto che è rimasto oscuro inerente a questo incidente:
Il volo hai durato 91 secondi (13.23.37 utc- 13.25.08) in quell tempo, il Com.te ha avuto un emergenza che nessun pilota ha mai ricevuto addestramento cioè -doppia ingestione di volatile-
Il Com.te è diventato PF da PNF al momento dell impatto con il volatile.
A destra, il F/O era il suo primo volo dopo aver fatto un refresher course al Flight Safety (anche se non ha mai volato il lear) con un skill test di 11 min. (Bergamo-Linate)+ 7 ore di addestramento in linea (con i tempi modificate nell QTB per gonfiare questi ore) . Senza puntare il dito verso il F/O , è ovvio che la suo esperienza era limitata per affrontare un emergenza di questo entità.
In sottovento, hanno ricevuto l'avviso di stallo quattro volte poi, dopo l'avviso di incendio sul motore sinistro , il volo era finito tragicamente.
La prima relazione dell' indagine , il fenomeno del perito chiamato dal PM accusavo il Com.te di mancanza di CRM ?? Energy Management?? ( in 91 secondi di volo??) e il PM voleva archiviare il caso cercando di dare maggior colpa al Com.te . E tutti felice e contenti ( tanto i morti non possono parlare).
Quando i familiare hanno trovato nei documenti rilasciati dal PM la mancanza di addestramnto dell F/O piu copie del QTB modificato, hanno presentato un ricorso.
Il resto e storia: corruzione, bustarelle , etc.La seconda relazione di indagine , questo fantastico perito ha accusato vergognosamente il Com.te di "subtle incapacitation" senza aver mai notato gli altre fatti che hanno portato l'arresto di Guidi and Co.
Lascio a voi i commenti..............
Il volo hai durato 91 secondi (13.23.37 utc- 13.25.08) in quell tempo, il Com.te ha avuto un emergenza che nessun pilota ha mai ricevuto addestramento cioè -doppia ingestione di volatile-
Il Com.te è diventato PF da PNF al momento dell impatto con il volatile.
A destra, il F/O era il suo primo volo dopo aver fatto un refresher course al Flight Safety (anche se non ha mai volato il lear) con un skill test di 11 min. (Bergamo-Linate)+ 7 ore di addestramento in linea (con i tempi modificate nell QTB per gonfiare questi ore) . Senza puntare il dito verso il F/O , è ovvio che la suo esperienza era limitata per affrontare un emergenza di questo entità.
In sottovento, hanno ricevuto l'avviso di stallo quattro volte poi, dopo l'avviso di incendio sul motore sinistro , il volo era finito tragicamente.
La prima relazione dell' indagine , il fenomeno del perito chiamato dal PM accusavo il Com.te di mancanza di CRM ?? Energy Management?? ( in 91 secondi di volo??) e il PM voleva archiviare il caso cercando di dare maggior colpa al Com.te . E tutti felice e contenti ( tanto i morti non possono parlare).
Quando i familiare hanno trovato nei documenti rilasciati dal PM la mancanza di addestramnto dell F/O piu copie del QTB modificato, hanno presentato un ricorso.
Il resto e storia: corruzione, bustarelle , etc.La seconda relazione di indagine , questo fantastico perito ha accusato vergognosamente il Com.te di "subtle incapacitation" senza aver mai notato gli altre fatti che hanno portato l'arresto di Guidi and Co.
Lascio a voi i commenti..............