Mau Mau
Cerchero di essere piu` specifico
Nel momento in cui un operatore offre dei servizi (aerotaxi), gli e` rischiesto di seguire le regole che controllano il settore. Neglie states queste regole sono molto piu` libere, nel bene e nel male, gli stati europei ne hanno piu stringenti. In America, NON E`necessario avere il certificato medico di prima classe per fare il comandante 135, ma molte compagnie lo richiedono tramite il GOM.
Le stesse regole permettono ad un pilota di esercitare il diritto di essere un membro dell`equipaggio di un velivolo privato per un volo non a scopo di lucro senza dover rispettare le regole che governano l'aerotaxi.
Dai tuoi post mi sembra di capire che tu sia un pilota di un velivolo con registrazione "N" per due privati, per cui sai benissimo che potresti volare un numero illimitato di ore purche` non sia fatto in modo reckless, mentre lo stesso velivolo operato su parte 135 sarebbe limitato a 8 ore di volo e 12 di duty (se non sbaglio). Come vedi sono gli stessi paradossi che menzioni sul tuo post, e sono presenti nell`aviazione americana come in quella europea. Perche` il tuo velivolo ha bisogno di due quantita` diverse di carburante a seconda che il volo sia 91/135? Perche il pilota deve avere diversi standard di addestramento? Perche`l`FAA lo richiede, cosi` come le autorita` europee richiedono che il trasporto passeggeri sia svolto su velivoli multi motore, con doppio equipaggio e certificati medici di prima classe.
Riferendosi all`esempio del liner con un FO con 250 ore, l`addestramento di quest`ultimo e` ben differente da quello necessario ad un pilota corporate che, negli usa per esempio, fa da copiota per 12 ore su tratte senza passeggeri, in cui il comandante fa decolli e atterraggi e l`FO fa le radio, 12 ore spese per lo piu in crociera a 35/40,000 piedi, e poi un pilota della compagnia gli fa fare un checkride di 45 minuti/un ora per l`abilitazione SIC 135. O che riceve un SIC Type dall` FAA peerche sul libretto ha 3 circuiti e un endorsment fatto da un pilota della stessa compagnia per cui lavora.
Il collega sul liner a fatto un corso completo, diviso in parte teorica ( da 40 a 80 ore) e 8/10/12 lezioni sul simulatore, in piu il comandante sul liner ha un autopilota capace di fare tutto (sugli ultimi modelli), a differenza dei sistemi a disposizione di un equipaggio su un velivolo corporate (specialmente vecchio), che a chiamarli modesti e` fargli un complimento.
Il post e` stato generato per rendere pubblica la notizia del patteggiamento di individui che hanno cercato di condurre operazioni aerotaxi senza rispettare le regole che gestiscono il settore, non su come diversi stati hanno diversi requirement (che posso anche condividere in principio che non sia logico).
Il fatto che ci siano "grandi manager" che sono disposti a mettere a repentaglio la vita di piloti e passeggeri per risparmiare la dice lunga sul livello di professionalita` che circonda il settore.
Nell`incidente in questione non so quanta differenza avrebbe fatto avere avuto piu` addestramento, (conosco solo un equipaggio che avendo ingestito volatili in entrambi i motori subito dopo la rotazione, ha deciso (contro tutti i corsi di addestramento che conosca) di atterrare sulla pista rimanente, con sessun danno all`aeromobile o equipaggio), non vorrei che il mio post precedente venga interpretato come un`accusa all`equipaggio, ma piuttosto come una constatazione del fatto che il settore dell`aviazione sta cambando per il peggio e ne siamo in parte responsabili.
In primis, sono sicuro che i primi giorni di lavoro sono stato abbastanza inutile ai comandanti con cui ho lavorato, e che tante scelte sbagliate non mi hanno messo nei casini per pura fortuna, e me ne sto accorgendo solo adesso, da newbe per una compagnia di linea, di come l`atteggiamento nel settore 135 sia sbagliato e come avere una struttura capace di difendere i diritti di un dipendente che non voglia piegarsi alla volonta della` dirigenza aumenti la sicurezza per tutti.
SK3
PS scusate la lunghezza....