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Per i piloti di G/A

Per i piloti di G/A

Old 21st Sep 2007, 12:04
  #21 (permalink)  
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Join Date: Jun 2001
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mau mau,
fino a prova contraria la parola safety dovrebbe essere la prima cosa nella lista
delle priorita' di chi va per aria.

Esistono corsi specifici anche per single pilot ops, corsi di CRM, refresher tecnici sul tuo type,cold WX ops,corsi ALAR....basta informarsi.
Cosa aggiungerebbero tali corsi alla tua professionalita'?beh non c'e' miglior cosa che farli e poi venire qui a raccontarci cio' che ne pensi.
Nei miei anni in aviazione ci sono stati corsi buoni e meno buoni ma tutti mi hanno lasciato qualcosa.
tarjet fixated is offline  
Old 21st Sep 2007, 12:40
  #22 (permalink)  
 
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Non parlare per sigle a me sconosciute che sono arabo.
Ti ho chiesto se puoi o sei ingrado di descrivermi qualche corso, cosa ti fanno fare, in cosa consistono e cosa ti insegnano. Tu che questi corsi li hai fatti tutti saprai pur spiegarmelo senza postarmi dei link.
mau mau is offline  
Old 21st Sep 2007, 12:59
  #23 (permalink)  
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mau mau,

non sono tuo papa' ne' il tuo istruttore e non ho intenzione di portarti per mano al primo giorno d'asilo.
Nel tuo profilo dici di avere 32 anni, migliaia di ore all'attivo (a tre zeri per usare una tua espressione), voli in IFR in giro per l'Europa e conosci a menadito il tuo aereo...se con tutta la tua esperienza non sai cosa ci sia dietro a sigle tipo CRM,cold WX ops,ALAR,CFIT etc. allora caro mau mau capisco il perche' delle statistiche riportate all'inizio del 3D.
Se contatti Flight Safety saranno ben lieti di spedirti tutti i dettagli dei vari corsi visto che io non ho intenzione di descrivere qui un corso CRM o ALAR solo perche' tu hai voglia di fare polemica.
Se hai la voglia e l'umilta' di metterti in discussione e di imparare cose nuove contatta chi vola e addestra piloti da generazioni, senno' rimani pure nel tuo brodo e cerca di startene fuori dalle statistiche magri decollando fuori peso o dichiarando VMC quando non e' vero....
tarjet fixated is offline  
Old 21st Sep 2007, 13:35
  #24 (permalink)  
 
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Tar non volevo fare polemica, realmente ti ho chiesto se potevi spiegarmi cose che non sapevo. Ho l'impressione che sei tu, dalle risposte che dai sempre, a cercarla la polemica.
Ti notifico che quanto ho imparato è frutto di umiltà voglia di imparare e soprattutto ascoltando gente più brava di me (e probabilmente di te) che mi ha spiegato cose che non sapevo. Non le ho imparate per caso o giocando col pc. Grazie lo stesso cmq per i tuoi consigli e le tue risposte gentili e professionali, ne farò tesoro.
PS: esperienza di volo, statistiche di incidenti e sapere il significato delle sigle che riguardano forse la linea ma marginalmente l'aviazione minore ha un legame piuttosto debole. Pensa più al volo e meno alla teoria e ai corsi (pagati non di tasca tua), forse è per questo che quando voli hai paura.
Felici voli.
mau mau is offline  
Old 21st Sep 2007, 14:07
  #25 (permalink)  
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CFIT,ALAR,loss of control ect. riguardano l'aviazione tutta, dal 777 al 152.
Ma se i prof che ti hanno addestrato non te lo hanno spiegato e tu in tutti questi anni non ti sei mai documentato allora il problema e' solo tuo e di coloro che salgono in aereo con te.

Io per fortuna appartengo a quella generazione di piloti che non si sono dovuti pagare nulla al di fuori dei brevetti, ma se cominciassi oggi preferirei investire dei soldi nell'istruzione e nella crescita professionale piuttosto che rimanere indietro.

La paura e' una condizione chimica naturale che nasce negli esseri umani in situazioni di pericolo che ha lo scopo di aumentare la concentrazione ed i riflessi generando una sovrapproduzione di adrenalina....non e' quindi una vergogna aver paura ma una difesa naturale.
Con l'aiuto disciplinato delle SOP e di un po' di sana paura i piloti imparano a tirarsi fuori dalle situazioni difficili.
Ma queste cose te le insegnano ai corsi di CRM che a te non servono perche' non sai cosa sia la paura, come i supereroi dei fumetti.

Mau Mau, leggi un po' di + (anche le statistiche) , informati sui progressi fatti in termini di addestramento/sicurezza volo ed accresci la tua professionalita' con umilta' invece di arrampicarti sui vetri.
tarjet fixated is offline  
Old 21st Sep 2007, 14:50
  #26 (permalink)  
 
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Cosa dire...
Non c'è più sordo di chi..
Speevy
Speevy is offline  
Old 21st Sep 2007, 23:36
  #27 (permalink)  
 
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a mau mau

Ciao,
volevo rispondere a mau mau che mi chiese se un professionista si vede solo per briefing, calcoli, ecc ecc.
No, non volevo dire questo, scusa se ho spiegato male il concetto.
Il senso del mio discorso era per descrivere il modo di operare di un professionista, di non lasciare nulla al caso, e questa è una mentalità che in AG non è sempre diffusa.
La linea grazie alle abbondanti ore di volo ed alle innumerevoli tratte ti permette di fare esperienza. Ogni giorno, ogni clima, approfondendo quello che si è visto, confrontandosi con i colleghi, crescendo negli RT e ai simulatori. E' il percorso di crescita che è differente. In AG c'è il passeggero che viene prima di tutto, indipendentemente dalle regole.
Questo è l'errore. Quante volte si parte in AG con apparati inoperativi o malfunzionanti? "non c'è tempo.. andiamo.." questa è INCOSCIENZA, ma si fa.
Questa è la mia idea. In linea (non in tutte le compagnie) prima viene la sicurezza, di se stessi e dei cristiani che porti a presso. in AG (non in tutte le realtà) non sempre.
___________

Poi mi associo a tarjet, i corsi che alcune compagnie curano a differenza dell'AG servono, eccome se servono. Sono indispensabili per creare la MENTALITA' della safety, solo l'ascoltare insegna.
Non sono faticosi, ma interessanti, con esempi pratici di incidenti o consigli.
Nessuno ti obbliga a farli ma fanno la differenza; magari ti mettono in discussione su come sei abituato ad operare.. ma fidati SERVONO.
A volte serve anche la teoria oltre che alla pratica.
Di buoni piloti è pieno, ma di professionisti no (non mi ritengo tra i secondi ma non mi accontento di essere un buon pilota).

Ciao a tutti..
aloalo
aloalo is offline  
Old 22nd Sep 2007, 13:42
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Per rispondere alla domanda di cosa si fa in AG per migliorare la sicurezza, posso dire che dal 2008 anche chi vola privato sarà obbligato ad avere una società certificata Part 145 che garantisca e certifichi la manutenzione effettuata dal privato.
E' un piccolo passo che migliorerà anche l'aspetto operativo, spero.

Magari si faranno meno voli con l'fms scaduto e con ispezioni giornaliere fatte si e no.

Saluti
DollComber is offline  
Old 22nd Sep 2007, 18:44
  #29 (permalink)  
 
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Scusa, domanda: perchè prima i privati le manutenzioni se le facevano da soli in garage?
Le calendariali e tutte le AD di tutti gli apparati elettrici-meccanici vanno fatte sempre, pena: l'assicurazione in caso di qualsiasi problema non ti copre e chiunque avesse un aereo privato, ad ogni manutenzione è da sempre stato costretto adandare in un centro che ti mettesse i timbri. Quindi cosa cambierà nel 2008 se già da prima chiunque avesse un aereo era obbligato a fare manutenzioni e controlli in officine aeronautiche (145 da quando ci sono le jar)?
Inoltre già ci sono le 146. Bel pacco essere immatricolati EU
Le manutenzioni che si facevano i privati quindi quali sarebbero? che sappia io (secondo le far americane) un privato può farsi da solo soltanto la 50 ore (che è facilissima da fare) purchè l'aereo sia immatricolato "N".

Last edited by mau mau; 22nd Sep 2007 at 22:28.
mau mau is offline  
Old 23rd Sep 2007, 15:41
  #30 (permalink)  
 
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So benissimo come funziona la parte manutenzione Mau,fidati!
Da quanto ho capito, ma se vuoi mi informerò meglio, non basterà piu andare in un centro certificato e farsi timbrare il CRS( release to service), ma si dovranno avere contratti per la manutenzione dopositati ed approvati dall'autorità.
Semplificando non cambierebbe molto dal dare l'aereo in esercenza ad una società di servizi che certifichi il pacchetto aereo e garantisca per te nei confronti dell'Autorità, pur continuando ad essere privato e non inserito in un COA.

Ripeto non ho approfondito la cosa ma se ti interessa posso farlo e farti sapere.

Saluti
DollComber is offline  
Old 23rd Sep 2007, 22:04
  #31 (permalink)  
 
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Beh ti dirò, io sono "N" quindi la zuppa europea fortunatamente non mi tange, anche se faccio cmq manutenzione in un'officina JAR145 previo accordo con ispettore FAA. Sono cose che mi interessano molto cmq

Volo anche con aerei EU, e sono regolarmente portati in officine JAR145 per le manutenzioni ordinarie e straordinarie, e sono queste officine che mettono i timbri e rilasciano gli aerei sotto la loro responsabilità.
Avere un contratto con queste officine quindi cosa cambia? Ci andrei comunque da loro.
Oppure: per contratto per la manutenzione depositato all'autorità cosa intendi?
mau mau is offline  
Old 24th Sep 2007, 12:05
  #32 (permalink)  
 
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Location: ?????
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Allora:
cambierà nel senso che non potrai più farti da solo il planning delle manutenzioni e tutte quelle belle attività da ufficio tecnico, ma dovrai in certo senso "appaltare" tutte queste attività ad una società di gestione che gestisca per te la parte M, oltre a dover presentare all'autorità un programma di manutenzione rispecchiante il Chp 5 del costruttore e farlo approvare.
In pratica riassumendo non potrai più pianificarti le manutenzioni da solo come fai per esempi per la macchina, ma dovrai avere qualcuno certificato a farlo e che agli occhi dell'autorità garantisca che le scadenze siano rispettate oltre che le tonnellate di carta derivanti siano in ordine.
Una sorta di supervisore-garante del tuo aeromobile.

E come se per la manutenzione della macchina dovessi dare la gestione in toto al concessionario che te la vende.

Saluti
DollComber is offline  
Old 10th Oct 2007, 10:19
  #33 (permalink)  
 
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si parlava di sicurezza...

Parlando di sicurezza e differenze tra GA e linea... se non sbaglio era l'obiettivo di qusto thread...
pensate in GA per me che faccio del corto e medio con 2 FMS è di 13 ore volate e 17 di svz...
in più non so quante volte i linea si va in un aeroporto "nuovo" ...in GA capita spesso anche dopo anni,
pro e contro sia GA e linea

prima o poi proverò anche la linea, anche se in GA le cose sembra stiano cambiando forse...
flyingelf is offline  
Old 10th Oct 2007, 14:01
  #34 (permalink)  
 
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JAR OPS1 ... è tutta una sceneggiata

In Sudamerica dicono (riferendosi al cibo) "quel que no mata engorda" (quello che non uccide ingrassa) !

CRM, Dangerous Good, Fire & Wet drills, Security, First Aid, corsi obbligatori da JAR (per chi li ha fatti) hanno contribuito alla nostra "airmanship"......pero' :

-mi dite chi di voi compila la mappa e mette i relativi sigilli all'aereo magari dopo 13 ore di servizio alle ore 23 ?

-mi dite cosa fate se arrivano i pax con 2 cassette di vino da imbarcare ?

-chi di voi lascia a terra il "boss" allo scoccare della 13a ora di servizio?

-chi di voi fà il briefing ai passeggeri ?

- se l'aereo è fuori MEL per una c..zz..ta che fate...tornate con la linea ?

Questa è l'AG , lo sappiamo bene noi, lo immaginano i Quality Manager e l' l'ENAC pero'....... tutti fanno finta di non sapere e di non vedere concentrandosi solo sullo scarico di responsabilità e quindi sulle carte!

Un vero contributo alla sicurezza ci potrà essere SOLAMENTE con una normativa specifica che, tenendo conto della PARTICOLARISSIMA realtà, vada a regolamentare in maniera SEMPLICE e intelligente tutti gli aspetti critici che noi tutti conosciamo benissimo. Essa deve essere fatta con il contributo dagli "addetti ai lavori " ovvero i PILOTI.


saluti a tutti
gigi116 is offline  

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