Henry VIII

Io 2 ed in altre 3 me la cavo, e allora ?

tarjet fixated

Non si riesce proprio a chiudere la faccenda eh?
Semplifichiamo le cose:
Dico che in Italia la conoscenza dell'inglese nel mondo aeronautico e' molto scarsa , figuriamoci tra le commesse del supermercato.
Dico che bisognerebbe migliorarsi e prendere da esempio quei paesi dove le cose funzionano meglio.
Dico che uno dei grossi intralci al miglioramento e' una diffusa mentalita' provincial/campanilista che tende a giustificare ogni inefficenza ed a trovare ad ogni costo dei difetti negli altri ancor prima di ammettere le proprie colpe e rimboccarsi le maniche.
C'e' invece chi non e' d'accordo con me e che pensa che le cose siano ,dopotutto , nella norma europea.
Ad ognuno le proprie opinioni.

Non era una gara a chi ne parla di +, si parlava di impedimenti fonetici ed apparenti inabilita' all'apprendimento.
Non facciamo i bambini adesso.

lfm

il titolo era "comunicazioni radio in italiano", non quanto sono incapaci gli italiani nell'apprendimento delle lingue straniere.

In merito alle comunicazioni TBT le regole sono scritte, quindi studiarle per bene senza tralasciare ciò che non è di uso comune per il proprio tipo di volo (viste le lacune di alcuni sull'argomento) ed applicarle.

Tutto il resto sono solo opinioni ed esperienze personali il più delle volte tendenziose ed inutili che non servono a decretare dove, quando e come la regola è stata ignorata, ma solo a far muovere le dita su una tastiera.

tarjet fixated

Hai ragione:

Amendment 164 to Annex 1 has introduced strengthened language proficiency requirements for flight crew members and air traffic controllers. The language proficiency requirements apply to any language used for radiotelephony communications in international operations. Therefore, pilots on international flights shall demonstrate language proficiency in either English or the language used by the station on the ground. Controllers working on stations serving designated airports and routes used by international air services shall demonstrate language proficiency in English as well as in any other language(s) used by the station on the ground.



Amendment 164 to Annex 1 on language proficiency became applicable on 27 November 2003. However, the application of Article 42 of the Convention on International Civil Aviation and the fact that some elements of the amendment have a deferred applicability date is creating a progressive application of the Standards which is summarized below:
Air traffic controllers
Since 27 Nov. 2003 Applicants for, and holders of an air traffic controller licence shall demonstrate the ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications. The way in which the ability is demonstrated is determined by the Licensing Authority of each ICAO Contracting State.
As of 5 Mar. 2008 The demonstration of the ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications shall be done in accordance with the holistic descriptor and the rating scale contained in the Appendix and the Attachment to Annex 1. Those demonstrating language proficiency below the Expert Level (Level 6) will be formally re-evaluated at intervals in accordance with their individual proficiency level. ICAO recommends that the interval be six years for those at the Extended Level (Level 5) and three years for those at the Operational Level (Level 4).
Aeroplane and helicopter pilots
Since 5 Mar. 2004 Applicants for an aeroplane and helicopter pilot licence shall demonstrate the ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications. The way in which the ability is demonstrated is determined by the Licensing Authority of each ICAO Contracting State.
As of 5 Mar. 2008 Holders of aeroplane and helicopter pilot licences issued before 5 March 2004 shall demonstrate the ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications.
As of 5 Mar. 2008 The demonstration of the ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications shall be done in accordance with the holistic descriptor and the rating scale contained in the Appendix and the Attachment to Annex 1. Those demonstrating language proficiency below the Expert Level (Level 6) will be formally re-evaluated at intervals in accordance with their individual proficiency level. ICAO recommends that the interval be six years for those at the Extended Level (Level 5) and three years for those at the Operational Level (Level 4).

FoggyBottom

Gli inglesi sono madre lingua e quindi saranno pure più fluenti, ma spesso non si capiscono neanche tra di loro. Se poi andate in scozia o irlanda...
Tra gli europei personalmente trovo più comprensibili (quando parlano inglese) spagnoli o tedeschi che non francesi o est europei. Nel mondo direi molto variabile, generalmente comprensibile nelle aree latine, carente nell'asia, buono in medio oriente (anche se parlano troppo veloci....), così così in giappone.

Ma qui si doveva parlare di fonia, che è standard. E allora direi ottimi in UK e nord europa. Negli altri paesi non è così, compreso il nostro, o gli USA, dove le maggiori incomprensioni non sono dovute al grado di conoscenza dell'inglese o all'uso della lingua nazionale, ma piuttosto all'improprio uso della fonia standard.

PS: con questo non voglio dire che non si debba tendere al miglioramento della generale conoscenza dell'inglese, anzi.

lfm

Grazie, ma non serviva, sto parlando d'altro. Ovvero: quando, come e nei confronti di quali tipologie di voli è possibile l'utilizzo della lingua locale.

Molto più semplice! (forse talmente elementare da mettervi in crisi).
Ripeto, l'errore che alcuni fanno è quello di non considerare una consistente fetta di voli che per esigenze operative non si comportano come voi siete abituati a fare e che quindi inspiegabilmente considerate errori, oppure, peggio ancora "scorrette abitudini all'italiana"... invece sono semplicissime regole che betatamente vengono ignorante da molti. (Gli stessi che però si permettono poi di criticare).

shinners

dopo anni nel mondo dell'aviazione mi ero reso conto già da tempo che ciò che pensavo essere un mondo di persone "apolidi" e di grandi conoscitori del mondo al di fuori di particolarismi, campanilismi e di provincialismo, in realtà era totalmente sbagliato.
in questo caso se voli, ti consiglio qualche volo al di fuori del paese dove si mangia la pasta tutti i giorni, si scoprono cose incredibili, come ad esempio che gli unici paesi al mondo dove vengono doppiati TUTTI i film sono solo Itlaia, Spagna, Francia e Germania....ve ne sono altri dove vengono doppiati in parte
pensa un po' che in portogallo non doppiano nulla, puoi andare in giro e parlare spagnolo o inglese e sarà molto molto facile trovare qualcuno che ti capisca.
peril discorso ristorazione vorrei fare una parentesi, dato che in italia si confonde la cultura gastronomica e la qualità degli ingredienti (ovvero il cibo cucinato) con professionalità nel mondo della ristorazione.
anche se noi italiani ci interessa magnare e basta, il mondo della ristorazione non è fatto solo di qualità del cibo cucinato ma anche di: organizzazione e qualità del servizio offerto al cliente
e su queste cose la ristorazione italiana è molto carente. quindi per gli italiani che sono interessati solo al mangiare va benissimo per degli stranieri magari meno sensibile alla qualità del cibo ma abituati con standard di servizio e assistenza al cliente nettamente superiori (come negli USA) direi che anche in questo settore abbiamo qualcosa da imparare.
In Italia tutto ciò che è customer care fa acqua da tutte le parti, nella "operosa e germanica brianza" (quando sento gente delle mie parti fare questi discorsi mi viene prima da ridere e poi da provare tanta pena) è comunissimo vedere gente addetta ai rapporti col personale che antepone i discorsi privati coi colleghi al servire il cliente. In America una cosa del genere non è nemmeno pensabile, ma immagino che molti nazionalisti diranno che l'inefficienza è dovuta alla maggiore "simpatia" quindi meglio scherzare col collega e far aspettare il cliente che invece prendere sul serio il proprio lavoro (come se gli americani non scherzassero, magari hanno un humor diverso, ma si divertono anche loro)


Come sempre quoto tarjet, esempio di equilibrio, saggezza e libertà al di là di ogni campanilismo locale, ottimo esempio di conoscitore del mondo con un approccio libero

lfm

Si..... e allora????? mi dite perchè parlate di ristorazione quando si discute di equipaggi stranieri che si lamentano perchè in Italia sentono parlare italiano per radio????????

Io gradirei piuttosto sapere quando ciò è avvenuto o normalmente avviene per valutare se l'errore è stato commesso dal controllore/equipaggio italiano o è un caso di lamentela senza fondamento.

Di dove vi trovate bene voi a vivere non interessa a nessuno, io non difendo l'Italia, ma non capisco cosa cavolo c'entra la cortesia del salumiere scandinavo VS sciampista nostrana quando si parla di comunicazioni radio....
Non sopporti l'Italia??? nemmeno io per innumerevoli cose ben più vergognose di quelle che riporti, ma non c'entra nulla col discorso iniziato.

tarjet fixated

Lfm,

ti faccio un esempio concreto di lamentela di un pilota nei confronti di un altro circa l'argomento trattato:

2 aeromobili in avvicinamento allo stesso aeroporto, uno che utilizza RT in fonia inglese e che non parla la lingua locale mentre l'altro parla l'idioma del posto.
Un bel visual approach da parte di entrambi (uno che segue l'altro) dove uno dei 3 partecipanti (2 aerei ed 1 controllore) non capisce nulla di quello che si dicono gli altri 2, cosa non solo sgradevole dal punto di vista personale ma anche abbastanza poco SAFE da un punto di vista operativo.
Potremmo poi ambientare la cosa in pista come nel triste evento di LIN o Tenerife, oppure uno in pista e l'altro in finale etc etc.

Visto che molti di questi eventi accadono in aeroporti adibiti ad operazioni "internazionali" sarebbe "good airmanship" utilizzare l'inglese per migliorare la sicurezza.....certo bisognerebbe saperlo parlare.

limmcta

Ciao a tutti,
per quel che riguarda Milano ACC posso testimoniare che l'utilizzo dell'italiano da parte dei controllori è estremamente limitato e raramente avviene per propria iniziativa. La prima chiamata infatti è solitamente dell'aeromobile e ad una chiamata in inglese nessuno risponde con l'italiano. Solo in seguito ad un'eventuale chiamata in italiano da parte dell'equipaggio può capitare di utilizzare fonia in italiano. In ogni caso, in caso di più aeromobili in contatto, ci risulta normalmente più agevole utilizzare solo l'inglese.
Un salutone

Speevy

Come dice TjF a precindere dalle leggi sarebbe buon airmanship.
Cmq è vero che non è sempre colpa del controllore, l'altro giorno un esempio:
A a noi ci viene riportato un traffico climbing 1thousand below, ovviamente in english, stessa com per il traffico climbimg (again in English), l'equipaggio dell'Md 80 nostrano: Noi due siamo tutti e due italiani, ce lo ripeta per favore!!

Ovviamente penso che cio' sia successo più per un motivo quasi Politico
Speevy

I-FORD

Io continuo a ritenere che le comunicazioni ATC rivolte ad altri velivoli dovrebbero interessare poco o punto un pilota, quindi è irrilevante la lingua in cui vengono fatte.
L'importante è che si capiscano bene il controllore ed il pilota del velivolo controllato.
Per le comunicazioni tra piloti c'è la 123.45.
Oltre a tutte le considerazioni sulla sovranità nello spazio aereo di un paese, credo che la norma ICAO miri proprio a questo, la lingua da usare è quella della stazione a terra, questo garantisce la massima chiarezza.
In caso non si possa, si usa l'inglese (da ciò l'obbligo per chi è impegnato in attività internazionale e per i controllori di aree ed aeroporti in cui operano voli internazionali di dimostrare una opportuna conoscenza di questa lingua).
Sarà anche good airmanship orecchiare cosa sta succedendo nell'area in cui siamo noi, rimane il fatto che spesso è motivo di distrazione, misunderstanding, blocchi di frequenza.
Un esempio l'ho avuto proprio stamattina quando Bracco ha chiamato diverse volte un volo Delta per dirgli di contattare Padova.
Nella foga di aiutare il povero americano un sacco di ficcanaso si sono lanciati sulla 121.5 per chiarirgli cosa voleva il milite con la conseguenza di bloccare più e più volte la frequenza e rendere incomprensibile il messaggio della difesa aerea.
Quando mi autorizzano ad un visual io cerco di "vedere" gli altri traffici, non di "sentirli", così come quando sono autorizzato al decollo o all'atterraggio, guardo se la pista ed il finale sono liberi, indipendentemente da cosa ho sentito o creduto di sentire in frequenza.
Quindi, sì alle comunicazioni in italiano (o francese, spagnolo, cinese, russo...) no all'inglese maccheronico, no ai piloti/controllori che pensano di poter gestire dal cockpit il traffico aereo che li circonda.
Quando avremo tutti il datalink e le clearances le vedremo scritte senza che nessun altro ci ficchi il naso si volerà molto più tranquilli e nel silenzio più totale, senza preoccuparci più delle clearances che vengono date agli altri.

tarjet fixated

Ciao FORD,

una volta tanto non sono d'accordo con te...ma se fossimo sempre d'accordo che noia sarebbe!

Sono dell'opinione che una situational awareness maggiore puo' essere solo positiva per le operazioni aeree.
L'uso di una lingua comune per capirci tutti come anche l'utilizzo dell'udito e non solo della vista sono tutte pratiche da incentivare e non da tralasciare nel nome di normative poco pratiche.

Se sono un pilota anglo/scandinavo/slavo/orientale che riceve un "lineup&wait" chesso' a MXP dopo che magari un AZ ha ricevuto un "autorizzato ad atterra' " e magari le condizioni di VIS sono marginali ed il tizio in finale e' un MD80 AZ che accende le landing lights solo a 500ft e non si vede fino all'ultimo cosa me ne faccio di una occhiata al finale e del fatto che io la mia comunicazione con l'ATC l'ho capita bene?


Per il datalink sfondi una porta aperta, tutti noi non vediamo l'ora!

Henry VIII

TF, l'anglo/scandinavo/slavo/orientale dovrebbe ricevere un "after the landing traffic MD80 x nM on final line up and wait runway XX behind" perche' se la comunicazione e' come l'hai riportata tu il problema e' nel controllore, non nella lingua.

Concordo con I-FORD, troppo spesso noi piloti vogliamo fare i piloti/controllori, cosi' come con limmcta sul fatto che di solito l'input parte dal pilota.

In alcune operazioni di volo nel Far East (e.g. Macao-HK vs. China) si frequentano aree ed aeroporti in cui NESSUNO parla niente altro che il cinese, o un dialetto di tale lingua. Gli equipaggi delle compagnie non cinesi hanno presente in cockpit un membro di equipaggio bilingue che si occupa delle comunicazioni, gli altri non capiscono NIENTE di quello che si dicono.
A LIN, vista la nazionalita' dei soggetti coinvolti, non credo si sia trattato di english vs. italian, a Tenerife qualcuno a bordo del KLM aveva capito bene cosa era stato detto, peccato che il capo non lo abbia ascoltato.

Niente da ridire sul fatto che l'uso dell'inglese sia good airmanship, ci mancherebbe !

tarjet fixated

Facevo appunto l'esempio di un errore nella chain of events; rilevabile se compreso da tutti, incomprensibile se il mezzo (la lingua) utilizzato e' selettivo (solo alcuni possono capirla).
Se nel mio scenario ho fatto fare l'errore al controllore chiedo scusa ai suscettibili, la prox volta lo faccio fare al pilota (come spesso accade).


Nel far east questo e' un problema sentito ed in agenda, come dimostra QUESTO link; dalle nostre parti magari non e' altrettanto sentito (nel senso che non e' cosi grave) pero' al contempo non e' in nessuna agenda.
E questo lo reputo grave.

A LIN si parlo' italiano col Cessna ed inglese col SAS sulla frequenza GRD, poi l'errore prosegui' su due frequenze diverse.

Expeditecta

Come risulta dagli atti del processo che ho seguito anche dal vivo ( non me lo hanno raccontato!!) e dalle registrazioni ( trascrizione ansv) A lin si parlo' in inglese sia con il cesna che con lo scandinavo.

Per rispetto verso le persone implicate facciamo i seri ogni tanto.........

tarjet fixated

expeditecta,

dopo un'attenta rilettura del transcript ammetto l'imprecisione del mio post: tra una miriade di comunicazioni in italiano quelle tra il Cessna e lo scandinavo furono in inglese.
Mi scuso con i partecipanti alla discussione.

Expeditecta, oltre a bacchettarmi (giustamente peraltro) posso permettermi di chiedere cosa ne pensi del resto del topic?

shinners

se non ricordo male, la comunicazione con cessna fu in inglese anche perchè il pilota del cessna non era italiano...

lfm

Invece che rileggere attentamente ed ammettere l'errore, fallo prima di scrivere, altrimenti si potrebbe pensare che ogni tuo intervento non smentito sia "di comodo".

Sia linate che tenerife sono stati causati, come sempre, da più fattori che non hanno nulla a che vedere con l'uso della lingua.

Anche se il tuo punto di vista può essere condividibile, io un pò di fiducia ai controllori la darei... se ritengono di poter assecondare l'uso della lingua locale in alcune occasioni, probablmente è perchè sanno quello che stanno facendo.

Speevy

Qualche mese fa' a PMO avevano autorizatto a attraversare la 20-02 per il ramp. in attesa c'era un A/c per il decollo.
Dopo qualche istante il traffico in attesa viene autorizzato al decollo (con l'altro che si avvicina al holding point e autorizzato ad attraversare), in quello stesso momento il pilota del crssing trafic comunica che in quel caso si ferma e aspetta il decollo, immediatamente le scuse del controllore che per sicurezza ferma il decollo e fa' procedere con l'attraversamento.
Tutte le com in Inglese e percio' un sacco di Situational Awareness.

Capisco non fare il pilota controllore, ma anche finche non ci sara' il datalink sono contento di capire bene inglese, spagnolo, italiano e un poco francese pero' per coloro che non sono poliglotti...
Speevy