Io continuo a ritenere che le comunicazioni ATC rivolte ad altri velivoli dovrebbero interessare poco o punto un pilota, quindi è irrilevante la lingua in cui vengono fatte.
L'importante è che si capiscano bene il controllore ed il pilota del velivolo controllato.
Per le comunicazioni tra piloti c'è la 123.45.
Oltre a tutte le considerazioni sulla sovranità nello spazio aereo di un paese, credo che la norma ICAO miri proprio a questo, la lingua da usare è quella della stazione a terra, questo garantisce la massima chiarezza.
In caso non si possa, si usa l'inglese (da ciò l'obbligo per chi è impegnato in attività internazionale e per i controllori di aree ed aeroporti in cui operano voli internazionali di dimostrare una opportuna conoscenza di questa lingua).
Sarà anche good airmanship orecchiare cosa sta succedendo nell'area in cui siamo noi, rimane il fatto che spesso è motivo di distrazione, misunderstanding, blocchi di frequenza.
Un esempio l'ho avuto proprio stamattina quando Bracco ha chiamato diverse volte un volo Delta per dirgli di contattare Padova.
Nella foga di aiutare il povero americano un sacco di ficcanaso si sono lanciati sulla 121.5 per chiarirgli cosa voleva il milite con la conseguenza di bloccare più e più volte la frequenza e rendere incomprensibile il messaggio della difesa aerea.
Quando mi autorizzano ad un visual io cerco di "vedere" gli altri traffici, non di "sentirli", così come quando sono autorizzato al decollo o all'atterraggio, guardo se la pista ed il finale sono liberi, indipendentemente da cosa ho sentito o creduto di sentire in frequenza.
Quindi, sì alle comunicazioni in italiano (o francese, spagnolo, cinese, russo...) no all'inglese maccheronico, no ai piloti/controllori che pensano di poter gestire dal cockpit il traffico aereo che li circonda.
Quando avremo tutti il datalink e le clearances le vedremo scritte senza che nessun altro ci ficchi il naso si volerà molto più tranquilli e nel silenzio più totale, senza preoccuparci più delle clearances che vengono date agli altri.