S’il est vrai que les essais à faible vitesse ont été effectués dans la
précipitation, il est également vrai que l’équipage n’a pas été alerté que 2 sondes d’incidence étaient bloquées. C’est une grave anomalie. En effet si les pilotes avaient été
prévenus que 2 sondes d’incidence étaient bloquées, ils n’auraient jamais cherché à tester le bon fonctionnement des systèmes de protections dont ces sondes sont l’élément principal.
Le document de certification CS 25 exige dans son paragraphe 1309(c) que les pilotes soient informés de toute panne afin qu’ils puissent prendre les mesures appropriées.
CS 25.1309(c) Information concerning unsafe system operating conditions must be provided to the crew to enable them to take appropriate corrective action. A warning indication must be provided if immediate corrective action is required. Systems and controls, including indications and annunciations must be designed to minimise crew errors, which could create additional hazards
Les pilotes ne disposaient pas d’une alarme visuelle et/ou sonore les informant de l’indisponibilité de 2 sondes d’incidence ce qui est contraire aux normes de certification exigées. Le BEA ne le dit pas dans son rapport.
Page 16 de son rapport, le BEA ose affirmer : « Entre 15 h 04 et 15 h 06, les sondes d’incidence 1 et 2 se bloquent et restent figées jusqu’à la fin du vol à des valeurs d’incidence locale quasi-identiques et cohérentes avec des valeurs d’incidence de croisière,
sans que l’équipage le perçoive ». Il faut bien sûr lire «
sans que l’équipage en soit informé ». C’est de la malhonnêteté intellectuelle.
Le blocage de 2 sondes d’incidence a entrainé le calcul erroné des vitesses caractéristiques (Vαprot et Vαmax), le rejet de l’ADR 3, le passage en loi directe et a rendu la compensation automatique inopérante. Cette succession d’automatismes dans un système très complexe n’a pas été perçue par l’équipage. Les pilotes n’ont pas compris ce qu’il se passait. (Remember Habsheim, Bangalore, Ste Odile, Congonhas…, les pilotes n’avaient pas compris ce qu’il se passait.)
Si le BEA convient que « la situation réelle globale de l’avion n’était pas connue de l’équipage », il ne remet pas en cause la technologie Airbus comme le CENIPA brésilien l’a fait dans son rapport sur l’accident d’un A 320 de la compagnie TAM le 17 juillet 2007 : «
the automation of the aircraft, however complex, was not capable of providing the pilots with sufficiently clear and accurate stimuli, to the point of favoring their understanding of what was happening in the moments just after the landing in Congonhas »
Le BEA oubli de dire également que le retour d’expérience a encore failli puisque 2 événements similaires ont eu lieu dans une compagnie française avant le crash de Perpignan. Si tous les intervenants de l’accident du 27 novembre 2008 avaient bénéficié de ces retours d’expérience, d’une bonne sensibilisation et de bonnes consignes de sécurité, on aurait économisé 7 morts et un avion.