IR avant CPL : votre avis!
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IR avant CPL : votre avis!
Bonjour tout le monde!
Certains FTO pratiquent la formation IR puis CPL.
On gagne des heures, c'est à dire au lieu d'entrer en stage avec 180h on entre avec 150 hdv.
J'aimerai avoir votre avis concernant cette pratique. je n'ai pas vraiment idée de ce que l'IR représente par rapport au CPL en terme de charge de travail. Bon j'imagine bien sûr que l'IR est plus compliqué, mais en même temps ce sont deux styles de vols bien différent tout de même.
A votre avis est-il raisonnable de faire un IR après un PPL ? A la limite il suffirait de faire un bon murrissement histoire d'être rigoureux dès l'entrée en stage.
Ou bien pensez-vous que le CPL est vraiment conseillé à faire avant ?
Sommes-nous trop habitués à la filière CPL puis IR ou était-ce vraiment plus logique pédagogiquement ?
voilà dur dur
Merci!
Passez tous un bon réveillon!
Certains FTO pratiquent la formation IR puis CPL.
On gagne des heures, c'est à dire au lieu d'entrer en stage avec 180h on entre avec 150 hdv.
J'aimerai avoir votre avis concernant cette pratique. je n'ai pas vraiment idée de ce que l'IR représente par rapport au CPL en terme de charge de travail. Bon j'imagine bien sûr que l'IR est plus compliqué, mais en même temps ce sont deux styles de vols bien différent tout de même.
A votre avis est-il raisonnable de faire un IR après un PPL ? A la limite il suffirait de faire un bon murrissement histoire d'être rigoureux dès l'entrée en stage.
Ou bien pensez-vous que le CPL est vraiment conseillé à faire avant ?
Sommes-nous trop habitués à la filière CPL puis IR ou était-ce vraiment plus logique pédagogiquement ?
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Il y a bien sur deux approches - qui se defendent toutes les deux pour des raisons differentes. Personellement (c'est aussi l'avis de plusieurs potes instructeurs), je pense qu'il est preferable de passer le CPL en premier. Le stage et le test ne sont pas tres differents du PPL, avec essentiellement des marges de deviation (ALT, HDG, timing) plus reduites et l' attente par l'examinateur d'une approche plus "professionelle" de la part de l'eleve. Plus une petite partie "IMC" qui n'existe pas dans le PPL. En plus, il est possible de se preparer via des vols de vieillissement/NAV VFR en s'astreignant a s'en tenir strictement aux marges propres au CPL.
L'IR, c'est un tout autre type de vol pour lequel les connaissances acquises lors du PL theorique sont importantes.
Selon la FTO choisie, il peut etre utile d'associer le CPL et le MEP(L) de facon a n'avoir a faire qu'un seul test a la fois lors de l'IR. L'IR skill test est assez intensif sans devoir en plus se farcir le MEP(L) skill test simultanement! C'est ce que j'ai fait il y a quelques annees et ce n'etait pas de la soie... L' IR skill test est sans doute le test en vol le plus difficile de toute une formation de pilote de ligne (et j'inclus la QT sur avion "lourd"), car on est seul a devoir se farcir pilotage, navigation, communications, procedures, check-lists, pannes simulees, etc. sur un twin piston. On atteint probablement le sommum de ses capacites de pilotage "aux fesses" lors de l'IR; ensuite (a l'exception des instructeurs et des pilotes d'aero-taxi qui font ca tous les jours ou presque), on passe sur avion a equipage et le CRM facilite bien les choses...
Bonne annee!
L'IR, c'est un tout autre type de vol pour lequel les connaissances acquises lors du PL theorique sont importantes.
Selon la FTO choisie, il peut etre utile d'associer le CPL et le MEP(L) de facon a n'avoir a faire qu'un seul test a la fois lors de l'IR. L'IR skill test est assez intensif sans devoir en plus se farcir le MEP(L) skill test simultanement! C'est ce que j'ai fait il y a quelques annees et ce n'etait pas de la soie... L' IR skill test est sans doute le test en vol le plus difficile de toute une formation de pilote de ligne (et j'inclus la QT sur avion "lourd"), car on est seul a devoir se farcir pilotage, navigation, communications, procedures, check-lists, pannes simulees, etc. sur un twin piston. On atteint probablement le sommum de ses capacites de pilotage "aux fesses" lors de l'IR; ensuite (a l'exception des instructeurs et des pilotes d'aero-taxi
qui font ca tous les jours ou presque), on passe sur avion a equipage et le CRM facilite bien les choses...Bonne annee!
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Retour d'expérience
Salut et Bonne Année,
J'ai choisit l'option IR avant CPL et franchement çà n'a pas été simple
. Je pense après coup que l'acquisition des méthodes rigoureuse du CPL sont un plus non négligeable pour l'IR. Comme je n'avait volé qu'en aéroclub pendant plusieures années la méthose n'y était plus et j'ai été obligé de faire des suppléments d'heures pendant l'IR. En fin de compte l'économie que j'avais faite sur le nombre d'heures mini pour arriver en IR je l'ai largement perdu avec les suppléments IR. Maintenant tout dépend des capacités de chacun, si tout est bien frais et si tu t'est imposé beaucoup de rigueur en PPL çà peux être intéressant au niveau financier. Le mieux serait à mon avis de faire un test blanc avec un instructeur habitué à faire passé le CPL.
Bon courage pour la suite
Yas
J'ai choisit l'option IR avant CPL et franchement çà n'a pas été simple
. Je pense après coup que l'acquisition des méthodes rigoureuse du CPL sont un plus non négligeable pour l'IR. Comme je n'avait volé qu'en aéroclub pendant plusieures années la méthose n'y était plus et j'ai été obligé de faire des suppléments d'heures pendant l'IR. En fin de compte l'économie que j'avais faite sur le nombre d'heures mini pour arriver en IR je l'ai largement perdu avec les suppléments IR. Maintenant tout dépend des capacités de chacun, si tout est bien frais et si tu t'est imposé beaucoup de rigueur en PPL çà peux être intéressant au niveau financier. Le mieux serait à mon avis de faire un test blanc avec un instructeur habitué à faire passé le CPL.Bon courage pour la suite
Yas
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Bonjour et meilleurs voeux.
Un ami le fait, résultat : tellement eloigne du PPL , qu'il a failli abandonner en cours de route, faut voir comme il en a bavé, et pas du fait qu'il n'avait "pas le niveau".
Pour info il semblerait que la majeure partie de secoles aient definitivement abandonné cette methode.
Quand a moi je passerais bientot (en // du taf) l'IRMEP en un seul test et ce que je viens de lire au dessus rajoute une couche de pression (sans faux col
)
J'ai fait le CPL en premier et ne regrette pas du tout, entierement d'accord avec les differents postes au dessus.
Pour terminer: mon collegue s'est vu imposer des heures de simu et d'avion en plus, dont le cout reduit totalement le petit avantage financier.
A bon entendeur...
Et bon vols!
SP
LFMT
Un ami le fait, résultat : tellement eloigne du PPL , qu'il a failli abandonner en cours de route, faut voir comme il en a bavé, et pas du fait qu'il n'avait "pas le niveau".
Pour info il semblerait que la majeure partie de secoles aient definitivement abandonné cette methode.
Quand a moi je passerais bientot (en // du taf) l'IRMEP en un seul test et ce que je viens de lire au dessus rajoute une couche de pression (sans faux col
)J'ai fait le CPL en premier et ne regrette pas du tout, entierement d'accord avec les differents postes au dessus.
Pour terminer: mon collegue s'est vu imposer des heures de simu et d'avion en plus, dont le cout reduit totalement le petit avantage financier.
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Desole, je ne voulais pas mettre la pression a qui que ce soit! Certaines FTO font l'essentiel du CPL sur monomoteur, et la fin (y compris le skill test) sur twin. Ca a l'avantage de defricher le stage IR (puisque le MEP[L] est deja fait), mais c'est parfois aussi pour des raisons de flotte. Par exemple, Flight Training Europe n'a pas de complex single, donc les eleves passent du Warrior au Seneca pour le CPL. Chez Atlantic, le CPL se faisait auparavant sur Arrow, maintenant sur DA-40 (helice a pas variable mais pas de train rentrant), puis sur DA-42 bimoteur (a train rentrant). C'est une approche qui se defend dans la mesure ou justement le CPL skill test n'est pas tres different du PPL au niveau du "scenario" - donc il peut aisement se gerer sur twin.
Ceci dit, le CPL sur complex single, puis le multi-engine IR ca marche aussi (je peux en temoigner). Ce qu'il faut eviter, c'est d'esperer economiser en faisant l'IR en premier. Comme l'a mentionne thestef, les anecdotes ne manquent pas qui prouvent que ca revient en fait plus cher.
Et puis le stage IR, meme avec une "learning curve" assez raide, est passionnant! Il donne la satisfaction d'operer comme les "liners" , a prendre les clearances pour les memes SIDs, a partager le meme espace aerien, les memes circuits d'attente, a faire des approches aux instruments sur des aeroports internationaux... Ca procure de grandes satisfactions et on revient en general de ces vols avec le sourire (sauf pour le compte en banque!)
Cheers
P.S: quelle que soit la FTO choisie, il faut passer le plus de temps possible dans le FNPT II a pratiquer les sorties que l'on fera ensuite dans l'avion. C'est surtout la que l'on peut economiser!
Ceci dit, le CPL sur complex single, puis le multi-engine IR ca marche aussi (je peux en temoigner). Ce qu'il faut eviter, c'est d'esperer economiser en faisant l'IR en premier. Comme l'a mentionne thestef, les anecdotes ne manquent pas qui prouvent que ca revient en fait plus cher.
Et puis le stage IR, meme avec une "learning curve" assez raide, est passionnant! Il donne la satisfaction d'operer comme les "liners" , a prendre les clearances pour les memes SIDs, a partager le meme espace aerien, les memes circuits d'attente, a faire des approches aux instruments sur des aeroports internationaux... Ca procure de grandes satisfactions et on revient en general de ces vols avec le sourire (sauf pour le compte en banque!)
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P.S: quelle que soit la FTO choisie, il faut passer le plus de temps possible dans le FNPT II a pratiquer les sorties que l'on fera ensuite dans l'avion. C'est surtout la que l'on peut economiser!
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Merci pour vos réponses!
FOUGA, que veux-tu dire par "faire des sorties sur FNPT II" ??
Bon les avis divergent car d'autres personnes m'ont répondu que l'IR était plus simple que le VFR dans le sens qu'on suit simplement une route.. alors qu'en VFR faut sans arret repérer des patelins pomés, qu'on est pas prioritaire comme en IFR, qu'en IFR l'espace aérien s'ouvre à nous... bref je n'ai pas idée ce que c'est vraiment en vol aux instrument mais j'ai eu ces retours.
Ceci dit c'est claire qu'en VFR quand on vole en région "inconnue" et que le contrôle nous demande de rappeler travers St-Patelin-Pomé, le jeux "où est charlie?" commence lol
Bref comme je l'ai dit dans un sujet du forum british, actuellement je suis en murrissement et j'essaie de voler avec le plus de précision possible, de faire des navs plus opérationnelles au cas où je décide de faire l'IR avant CPL, histoire d'être plus rigoureux et d'avoir un petit niveau pré-CPL...
FOUGA, que veux-tu dire par "faire des sorties sur FNPT II" ??
Bon les avis divergent car d'autres personnes m'ont répondu que l'IR était plus simple que le VFR dans le sens qu'on suit simplement une route.. alors qu'en VFR faut sans arret repérer des patelins pomés, qu'on est pas prioritaire comme en IFR, qu'en IFR l'espace aérien s'ouvre à nous... bref je n'ai pas idée ce que c'est vraiment en vol aux instrument mais j'ai eu ces retours.
Ceci dit c'est claire qu'en VFR quand on vole en région "inconnue" et que le contrôle nous demande de rappeler travers St-Patelin-Pomé, le jeux "où est charlie?" commence lol
Bref comme je l'ai dit dans un sujet du forum british, actuellement je suis en murrissement et j'essaie de voler avec le plus de précision possible, de faire des navs plus opérationnelles au cas où je décide de faire l'IR avant CPL, histoire d'être plus rigoureux et d'avoir un petit niveau pré-CPL...
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Par "faire des sorties en FNPT II", je veux dire programmer l'entraîneur de procédures (FNPT II) pour les routes que l'on sera ensuite amené à faire sur l'avion. Les FTO (en GB en tout cas) font l' IR skill test depuis un aéroport donné (exemple en GB: Cranfield, Oxford, Bournemouth, Leeds, etc), donc avec un nombre restreint de SID et d'approches aux instruments.
Lorsque j'ai fait mon IR, le test avait lieu depuis Leeds/Bradford, avec seulement 3 "routes" IFR complètes (vers Humberside, Teeside et Blackpool), donc on s'entraînait à les faire sur FNPT II avant de partir sur l'avion lui-même. D'où une sérieuse économie. Le choix d'une FTO peut aussi se baser sur la présence (ou pas) d'un FNPT II identique à l'avion (et non pas d'un FNPT II générique).
Quand à faire l'IR en premier, tu risques de suer sang et eau (et €€€), et puis tu seras ramené de toute façon aux problèmes de nav VFR quand il s'agira de faire le CPL plus tard. Le stage CPL donne l'occasion de reconnaître la région alentour (St-Patelin-Pomé, pour moi, c'était trouver un township dans le bush sud-africain), plus la possibilité de faire des vols solo VFR pour s'y habituer.
Le test IR reste le plus difficile de la formation, donc à mon avis il vaut mieux l'aborder avec l'expérience maximum, plutôt que de prendre le risque d'une gamelle (les compagnies aériennes exigent maintenant souvent que les candidats aient passé l'IR à la première tentative - à bon entendeur...)
Bonne chance
Lorsque j'ai fait mon IR, le test avait lieu depuis Leeds/Bradford, avec seulement 3 "routes" IFR complètes (vers Humberside, Teeside et Blackpool), donc on s'entraînait à les faire sur FNPT II avant de partir sur l'avion lui-même. D'où une sérieuse économie. Le choix d'une FTO peut aussi se baser sur la présence (ou pas) d'un FNPT II identique à l'avion (et non pas d'un FNPT II générique).
Quand à faire l'IR en premier, tu risques de suer sang et eau (et €€€), et puis tu seras ramené de toute façon aux problèmes de nav VFR quand il s'agira de faire le CPL plus tard. Le stage CPL donne l'occasion de reconnaître la région alentour (St-Patelin-Pomé, pour moi, c'était trouver un township dans le bush sud-africain), plus la possibilité de faire des vols solo VFR pour s'y habituer.
Le test IR reste le plus difficile de la formation, donc à mon avis il vaut mieux l'aborder avec l'expérience maximum, plutôt que de prendre le risque d'une gamelle (les compagnies aériennes exigent maintenant souvent que les candidats aient passé l'IR à la première tentative - à bon entendeur...)
Bonne chance
Last edited by FougaMagister; 11th Jan 2007 at 09:34.
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FOUGA, pourrais-tu me dire pourquoi faire absolument un IR avec FNTP II identique à l'avion ? c'est pour une histoire de s'habituer à la machine ?
En tout cas le seul cas où j'ai vu que le FNPT II était identique à l'avion, c'est depuis l'arrivée des DA42. L'arrivée d'un DA42 s'accompagne d'un simu DA42.
Malgré les débats que peuvent générer ces nouveaux avions, ça mérite d'avoir un simu et avion pareil...
En tout cas le seul cas où j'ai vu que le FNPT II était identique à l'avion, c'est depuis l'arrivée des DA42. L'arrivée d'un DA42 s'accompagne d'un simu DA42.
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Exactement. Plus on passe de temps sur FNPT II, moins on a besoin de faire des heures sup' sur l'avion lui-meme (a 250 Livres/375 Euros de l'heure en moyenne, instructeur inclus). Il existe des FNPT II programmables comme PA-34 Seneca (avec instruments corrects) par exemple, mais effectivement c'est encore mieux avec le DA42 - mis a part les avantages propres a ce type d'avion pour l'IR.
Cheers
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